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Ewa

La nationalisation de la compagnie britannique South Western Railway prévue en mai

Train Southern à Battersea Park (Londres, Angleterre, Grande-Bretagne)

Ce sera la première compagnie privée à être nationalisée en Grande-Bretagne : South Western Railway, qui exploite des liaisons dans le sud ouest du pays, passera en mai dans le giron public, a annoncé le 4 décembre le gouvernement britannique. Une loi, approuvée en novembre, prévoit en effet de nationaliser les compagnies privées à la fin de leur contrat pour les regrouper dans un organisme baptisé Great British Railways.

GBR devrait ainsi remplacer les exploitants actuels au fur et à mesure que les contrats actuels se terminent. Prochains sur la liste : la société c2c en juillet, puis Greater Anglia à l’automne prochain. De fait, la nationalisation se limiterait donc à la reprise par GBR des contrats d’exploitation des trains de voyageurs dont l’exploitation est contractualisée dans le cadre d’un service public.

Les travaillistes, à l’origine de cette loi, veulent ainsi mettre un terme aux mauvaises performances enregistrées dans le secteur ferroviaire. La privatisation des opérateurs a eu lieu au milieu des années 1990 sous le mandat du Premier ministre conservateur John Major. Depuis, le réseau ferré est déjà revenu dans le secteur public via la société Network Rail.

Ewa

De nouvelles priorités pour les chemins de fer britanniques

Train Southeastern à London Bridge
Londres

Dans son discours pour l’ouverture du parlement britannique, deux semaines après la victoire des Travaillistes aux élections générales, le roi Charles III a annoncé le programme législatif de la nouvelle session, décrivant les priorités du nouveau gouvernement pour l’année à venir. Et parmi ces priorités figurent les orientations énoncées dans le programme électoral travailliste.

C’est ainsi que Charles III a annoncé une législation qui conduira à la création de l’organisme Great British Railways (GBR), qui sera entre autres chargé de reprendre les trains de voyageurs aux actuels opérateurs privés à l’expiration de leurs contrats respectifs. Moins visible du grand public sera la reprise par GBR du réseau ferré, actuellement géré par un autre acteur public, Network Rail.

L’objectif affiché de GBR est de rendre plus efficace l’exploitation des chemins de fer par une simplification de leur organisation, qui devrait en outre permettre des économies du fait d’un nombre réduit d’acteurs. Mais il ne faudra pas moins qu’une législature pour que les résultats des changements annoncés se concrétisent.

Parallèlement, les Travaillistes ont inscrit un projet de loi visant à revitaliser les dessertes par bus et car, fortement dérèglementés dans les années 1980. Dans le cadre de ce projet de loi, les collectivités locales pourraient reprendre le contrôle des transports publics par route dans leurs périmètres respectifs, en direct ou par délégation de service public. La restriction sur la création de nouveaux opérateurs d’autobus publics sera également levée.

P. L.

Ewa

En Grande-Bretagne, Peter Hendy nommé ministre des Transports chargé des chemins de fer

Peter Hendy, ministre britannique des Transports

C’est un grand spécialiste des transports publics et du rail qui a été nommé ministre des Transports au sein du gouvernement britannique, en la personne de Peter Hendy, né en 1953, et officiellement Lord Hendy of Richmond Hill CBE, depuis son anoblissement. Du fait de son rang nobiliaire, le nouveau ministre « spécialiste » au sein du ministère des Transports (DfT) répondra aux questions de la Chambre des Lords, et non à la Chambre des Communes.

La nomination de Peter Hendy au poste de ministre d’Etat, le 8 juillet, est intervenue trois jours après celle de Louise Haigh, députée travailliste de Sheffield, au poste de secrétaire d’État aux Transports, par le nouveau Premier ministre travailliste, Keir Starmer. Dans son discours de politique générale, la secrétaire d’État a chargé Peter Hendy du poste de Rail Minister : « Le nouveau ministre chargé des chemins de fer apportera des décennies d’expérience pour aider à réaliser l’ambition du gouvernement de transformer l’infrastructure et d’améliorer les transports publics pour les voyageurs ».

Le nouveau ministre d’État était jusqu’à présent président de Network Rail, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire britannique. Nommé à ce poste en juillet 2015, il avait été reconduit pour deux années de plus en juin 2023. Il était auparavant à la tête de Transport for London (TfL), l’autorité organisatrice des transports de Londres, dont il avait été nommé Commissioner en février 2006. C’est à ce titre que Peter Hendy, qui a commencé sa carrière dans les bus de Londres en 1975, a dirigé la modernisation des transports de la capitale britannique, tout en les préparant pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2012. Ce spécialiste du mass transit a également été invité par Ville Rail & Transports pour intervenir  à plusieurs occasions sur le sujet (lire ici)

P. L.

Ewa

Les Travaillistes se donnent cinq ans pour (re)nationaliser les trains de voyageurs en Grande-Bretagne

Train Southern à Battersea Park (Londres, Angleterre, Grande-Bretagne)

Selon les sondages, le parti travailliste devrait remporter confortablement les élections générales britanniques du 4 juillet, après 14 années de majorité conservatrice. Pour autant, les Travaillistes ne promettent pas de faire table rase de la situation actuelle au Royaume-Uni, mais plutôt d’en modifier le cours, en donnant la priorité à la compétence sur l’idéologie.

Ceci vaut en particulier pour le secteur ferroviaire en Grande-Bretagne (c’est-à-dire en Angleterre, au Pays de Galles et en Ecosse, et non dans le Royaume-Uni dans son ensemble, les chemins de fer d’Irlande du Nord ne faisant, ni géographiquement, ni techniquement partie du réseau ferré britannique). En deux mots, l’opposition actuelle a pour objectif d’aboutir, au terme de la prochaine législature de cinq ans, à une renationalisation des transports de voyageurs sur rail… mais sans jamais parler de « nationalisation » ! Ce qui est un changement par rapport aux précédentes alternances, lorsque les Travaillistes, sous Tony Blair et Gordon Brown, s’étaient accommodés du système des franchises mis en place par les Conservateurs au milieu des années 1990.

Le système des franchises avait du plomb dans l’aile

Il faut dire que ce système des franchises, qui associait la délégation du service public ferroviaire à des exploitants privés, en échange d’une prise de risque financier de ces derniers après une période de subventions, avait du plomb dans l’aile depuis l’effondrement de la fréquentation (donc des recettes) durant la pandémie. Depuis, les voyageurs sont revenus, peut-être même trop nombreux, car les principaux reproches faits aux trains actuels sont d’être « surchargés, trop chers, en retard et toujours en grève ».

Les Travaillistes ne sont ainsi pas les premiers à proposer une réforme ferroviaire ces dernières années : Boris Johnson en avait déjà annoncé une à grand bruit il y a quatre ans. Mais malgré la publication du Plan Williams-Shapps en 2021, les changements annoncés par les Conservateurs, autour d’un organisme nommé Great British Railways (GBR), à créer, se sont fait attendre. Tout au plus, les franchises ont-elles été remplacées par de simples contrats au fur et à mesure des échéances de renouvellement (comme par exemple les anciennes franchises Thameslink, Southern et Great Northern, gardées par Govia en 2022).

D’anciennes franchises déjà nationalisées

Par ailleurs, certaines anciennes franchises ont déjà été « nationalisées » ces dernières années. Au niveau national, il y a eu le cas des franchises en difficulté pour lesquelles un « opérateur de dernier recours » public a été nommé par le ministère des Transports (DfT), pour les anciennes franchises LNER en 2019, Northern en 2020, Southeastern en 2021 et Transpennine Express en 2023. Parallèlement, au Pays de Galles et en Ecosse, la dévolution de l’organisation des transports a permis aux gouvernements locaux de prendre le contrôle de l’exploitation des trains de voyageurs (y compris celle des trains de nuit vers Londres, pour l’Ecosse).

Nationaliser, même sans nationalisation, n’est donc pas une nouveauté ; cet objectif s’inscrit de plus dans la ligne des annonces faites par les Travaillistes en 2022. Un an et demi après la publication d’un livre blanc sur l’avenir du rail britannique, les Travaillistes proposent simplement de mettre enfin sur les rails l’organisme Great British Railways, mais avec une rôle plus étendu que celui de centralisateur que voulaient lui donner les Conservateurs. Pour les Travaillistes, GBR devrait également remplacer les exploitants actuels au fur et à mesure que les contrats actuels se terminent. Une nationalisation très progressive, qui plus est par un organisme « at arm’s length », c’est-à-dire avec une certaine autonomie vis-à-vis du gouvernement. GBR, comme dans le plan initial des Conservateurs, récupèrerait aussi l’infrastructure, déjà renationalisée en 2002, quand Network Rail a remplacé le gestionnaire privatisé Railtrack.

Une nationalisation très soft

De fait, la nationalisation se limiterait donc à la reprise par GBR des contrats d’exploitation des trains de voyageurs dont l’exploitation est contractualisée dans le cadre d’un service public. De leur côté, les trains de voyageurs en open access pourront continuer de rouler à leur guise en cas de victoire travailliste, de même que les trains de fret. Ne seraient pas nationalisées non plus les entreprises propriétaires du matériel roulant (Roscos) : quand les finances publiques ont du mal à joindre les deux bouts, autant laisser le secteur privé acheter les trains nécessaires plutôt qu’avancer des milliards de livres Sterling…

Une telle nationalisation très soft serait on ne peut plus éloignée du big bang de 1948, qui avait mis l’ensemble des moyens de transport sous le contrôle de la British Transport Commission. Trois quarts de siècle plus tard, les Travaillistes veulent simplement refermer, sans faire de bruit, une période de plus de trois décennies durant laquelle le rail britannique aura beaucoup fait parler de lui !

P. L.

Ewa

Les leçons des franchises pour l’exploitation du réseau ferroviaire britannique

Grand Bretagen Arriva

La France fait le choix d’ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence… et les Britanniques, pionniers de la libéralisation, renationalisent provisoirement leurs franchises… La crise due au Covid-19 en est la cause, mais elle n’explique pas toutes les difficultés du système. Quelles leçons peut-on tirer d’une expérience de plus de 20 ans pour réussir ici l’ouverture du réseau ?

Par Timothée Lachenal

Timothée LACHENAL
Timothée Lachenal, fondateur du cabinet de conseil en stratégie ferroviaire Raillissime Consulting.

Depuis le 3 décembre 2019, l’Etat et les régions françaises ont la possibilité d’ouvrir à la concurrence l’exploitation de leurs services ferroviaires conventionnés. L’Etat (avec l’ouverture des lignes TET Nantes-Lyon et Nantes-bordeaux) et plusieurs régions françaises (dont Hauts-de-France, Sud et Grand Est) se sont engagés résolument dans cette voie. La concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs conventionné arrive pour de bon en France.

Parallèlement, le Financial Times du 31 juillet 2020 nous informait que, pour assurer la continuité des opérations ferroviaires dans un contexte de crise sanitaire, le gouvernement britannique avait de facto procédé à la renationalisation complète des franchises britanniques. Ironie de l’histoire donc, où l’on voit la France ouvrir l’exploitation de ses trains de voyageurs à la concurrence alors même que la très libérale Albion les renationalise. Mais qu’en est-il dans les faits ?

A l’heure où l’Etat et les Régions se mettent en ordre de marche pour définir les allotissements et les règles du jeu commercial des futurs contrats, considérer les forces et limites de l’exemple britannique qui offre près de 25 ans de retour d’expérience est essentiel.

Le modèle historique des franchises britanniques

En 1997, le chemin de fer britannique a été privatisé avec pour objectif l’amélioration des services et la réduction des coûts d’exploitation, et donc des subventions, en attirant de nouveaux entrants sur le marché. L’attribution par appel d’offres de contrats de franchises pour l’exploitation du réseau a dès le début été un élément clé du système privatisé. Au Royaume‑Uni, les contrats de franchises ferroviaires sont pour la plupart attribués par le ministère des transports. En tant qu’autorité organisatrice, le ministère conduit le processus d’appel d’offres de bout en bout, depuis la définition du cahier des charges jusqu’au suivi opérationnel du contrat. Pour assurer un service public de qualité, le ministère développe des cahiers des charges incluant de nombreuses exigences, notamment sur la desserte minimale et les niveaux de service attendus. Pour remporter une franchise, les opérateurs ferroviaires doivent offrir une offre technique de haute qualité et, selon le cas, le paiement d’un premium au gouvernement sur les franchises rentables, ou la demande d’une subvention aussi faible que possible pour les franchises pour lesquelles les coûts d’exploitation sont supérieurs aux recettes commerciales.

La libéralisation a dopé la croissance ferroviaire outre-Manche

La libéralisation du chemin de fer britannique a déclenché une véritable renaissance du transport ferroviaire de voyageurs outre-Manche. Quand le marché fut privatisé à la fin des années quatre-vingt-dix, les trafics voyageurs étaient en berne (diminution de 20 % entre 1950 et 1997). Depuis la privatisation, l’impulsion des opérateurs privés a créé un essor sans précédent, avec un doublement du nombre de voyageurs entre 1997 et 2017. Par ailleurs, la libéralisation a permis des investissements privés massifs dans le système ferroviaire. Par exemple entre 2007 et 2017, le secteur privé a investi 5,2 milliards de livres (environ 5,8 milliards d’euros) dans le matériel roulant. La concurrence a aussi été un véritable moteur de l’innovation qui a permis une amélioration nette des services offerts aux clients. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on peut s’attendre à ce que l’ouverture à la concurrence en France soit une bonne nouvelle pour le ferroviaire français.

On ne saurait néanmoins ignorer le fait que le modèle des franchises n’a pas été qu’un succès. Examinons les faiblesses majeures de ce modèle et tirons-en quelques enseignements pour le marché français.

Des franchises qui flanchaient bien avant la crise de la Covid

Le problème majeur auquel l’industrie du rail britannique a fait face dans le modèle de franchises était l’incitation très forte à offrir le paiement d’un premium très élevé (ou à demander une subvention très faible) au ministère des Transports pour remporter les contrats, ce qui passait par exemple par des prévisions de croissance de recettes ou de performance opérationnelle irréalistes. Ainsi, depuis 2012, de nombreux contrats ont été attribués sur la base d’hypothèses beaucoup trop optimistes, avec des conséquences sérieuses pour les acteurs. En juin 2018, le gouvernement reprenait en main pour la troisième fois en douze ans l’exploitation du réseau Intercités East Coast après la déroute de son exploitant Virgin Trains East Coast, un groupement entre Stagecoach et Virgin. Bien que les recettes de Virgin Trains East Coast couvraient largement ses coûts d’exploitation, les prévisions de trafic réalisées lors de la préparation de l’offre étaient bien trop optimistes et peinaient à se matérialiser, si bien que la marge opérationnelle ne permettait plus de couvrir le paiement du premium que l’exploitant s’était engagé à payer au ministère. Pour honorer ses engagements, la compagnie ferroviaire a dû utiliser les 165 millions de livres (environ 185 millions d’euros) de garantie fournie par ses maisons mères. Le ministère a repris l’exploitation de la ligne à épuisement de la garantie. Autre exemple : en janvier 2020, le ministère des Transports reprenait le contrôle de la franchise Northern au groupe de transport Arriva, suite à ses difficultés répétées à fournir un service de qualité dans la région.

La baisse des recettes voyageurs consécutive à la crise de la Covid a obligé le gouvernement britannique à mettre en place des mesures d’urgence pour assurer la continuité des opérations. Pour sauver l’ensemble des opérateurs de la faillite, le ministère des Transports a suspendu les contrats de franchises et les a remplacées par des mesures temporaires qui prévoient que les opérateurs soient compensés pour leurs coûts, plus une faible marge (mesures qui, selon l’office national anglais de statistiques, équivalent à une nationalisation). Les contours de la réforme structurelle dont la préparation est engagée depuis 2018 et qui est attendue pour 2021 ne sont pas encore connus, mais l’on peut s’attendre à ce que, à l’avenir, le ministère britannique des Transports se concentre dans son rôle de stratège et abandonne les franchises au profit de contrats de concessions dont l’exploitation sera confiée à des opérateurs privés. Ceux qui espéraient la renaissance de British Rail seront donc déçus : la renationalisation – temporaire – liée à la crise sanitaire et la réforme structurelle attendue laisseront les opérateurs privés au centre du système.

Revenons en France. Pour garantir la stabilité financière de l’exploitant sur toute la durée du contrat – ce qui est dans l’intérêt commun de l’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) et de l’exploitant -, nous proposons que les conditions suivantes soient réunies.


LES DÉFAILLANCES DES NOMBREUSES INTERFACES REQUISES PAR LA FRAGMENTATION DU RÉSEAU NE PERMETTENT PAS LE BON FONCTIONNEMENT D’UNE INDUSTRIE QUI DOIT, PAR NATURE, RESTÉE INTÉGRÉE

 

D’abord, les contrats liant l’AOM et l’exploitant doivent être attribués sur des critères réalistes. Les AOM devront avoir à cœur d’évaluer de manière critique la viabilité financière des offres. Des offres financières agressives adossées à des taux de croissance de trafic ou des hypothèses de réduction de coûts héroïques devront être écartées. En outre, les critères d’attribution des contrats devront donner un poids important à l’élément qualitatif des offres en comparant leur crédibilité et non pas seulement leur compétitivité financière.

Ensuite, le partage des risques entre l’exploitant et l’AOM devra être défini avec soin, avec un équilibre entre le volume de gains attendus et l’amplitude des risques pris par l’opérateur, où chaque risque est alloué à la partie la plus à même de le gérer. L’expérience montre que ce principe théoriquement évident est souvent difficile à mettre en application de manière robuste. Les Britanniques, qui se confrontent depuis plus de vingt ans à ces difficultés, ont essayé avec plus ou moins de succès plusieurs formules. Un exemple qui a beaucoup fait débat concerne le risque sur les recettes. La prise de risque sur les recettes par l’opérateur est une bonne chose a priori car elle incite les opérateurs à faire croître le marché et à agir de manière très commerciale, mais elle a causé la faillite de plusieurs exploitants. En réponse, le ministère britannique des Transports a alors développé un mécanisme qui compense l’opérateur en cas de retournement macroéconomique totalement hors de son contrôle mais impactant toutefois sévèrement son chiffre d’affaires. Une bonne idée, encore faut-il que le mécanisme soit bien calibré, ce qui n’est pas chose facile. Un mécanisme de transfert de risques mal calibré conduit soit à une surexposition au risque de l’opérateur, soit à une surcompensation de l’opérateur par l’AOM, deux situations non souhaitables et qui détruisent de la valeur.

Un système fragmenté et une performance en baisse

Autre écueil à éviter : la privatisation à l’anglaise a conduit à une fragmentation poussive du réseau qui en rend la gestion inefficace. Les nombreux exploitants privés et le gestionnaire d’infrastructure ont trop souvent des intérêts divergents, et les incitations prévues dans les contrats commerciaux qui les lient les uns aux autres ne permettent pas toujours de produire un service optimal pour le client final. Les défaillances des nombreuses interfaces requises par cette fragmentation ne créent pas les conditions pour le bon fonctionnement d’une industrie qui doit, par nature, fonctionner de manière très intégrée. C’est ainsi que le changement d’horaires britannique de mai 2018 a viré au fiasco, avec des milliers de trains annulés ou retardés au niveau national. Certains accuseront le gestionnaire d’infrastructure, d’autres les exploitants, mais c’est bien l’échec du système qui s’est révélé lors de ce désastre industriel. En France, si la séparation entre les opérateurs et le gestionnaire d’infrastructure est essentielle afin d’assurer un traitement équitable des transporteurs par ce dernier, il sera primordial que SNCF Réseau prenne un rôle fort d’intégrateur du système ferroviaire pour garantir son intégrité au-delà des interfaces commerciales.

Des contrats trop risqués et à faibles marges qui rebutent les opérateurs

Toujours enclin à apprendre de l’expérience et de ses erreurs et afin de mieux s’assurer de la crédibilité des offres et de leur compétitivité, le ministère britannique des Transports a augmenté au cours des années le nombre de spécifications à respecter dans les cahiers des charges. La conséquence en est que répondre à un appel d’offres pour une franchise britannique est devenu un exercice très onéreux, ce qui, dans un contexte où la performance du réseau est médiocre, la prise de risque élevée et les marges plutôt faibles, a progressivement rendu le marché britannique de moins en moins attractif. C’est ainsi que National Express, le plus gros acteur du marché à la fin des années 2000, a vendu en 2017 ses activités ferroviaires d’outre-Manche pour concentrer ses ressources sur d’autres régions du monde jugées plus attractives, nous rappelant au passage que, dans un contexte où le marché est en forte croissance mais les ressources limitées, les AOM d’Europe et du monde sont en concurrence les unes avec les autres pour attirer les meilleurs opérateurs. Les groupes de transport raisonnent de manière globale et déploient donc leurs moyens financiers et humains sur les contrats les plus attractifs. Le ferroviaire est en pleine croissance et les opportunités ne manquent pas sur un marché désormais mondial dans lequel les exigences liées à la transition écologique sont un sérieux argument politique en faveur de ce mode de transport.

En conclusion, les leçons apprises de l’expérience britannique sont précieuses pour éviter de reproduire les mêmes erreurs en France. Pour que le trafic se développe et que le marché prospère, les AOM devront attribuer les contrats sur des critères réalistes et pragmatiques, en évaluant avec prudence des offres financières trop agressives, tout en incitant les opérateurs à prendre des risques considérés. Le processus de réponse à appel d’offres devra rester simple et facile d’accès. SNCF Réseau devra prendre un leadership fort pour assurer la cohésion et l’intégration du système ferroviaire dans son ensemble. Ce sont les conditions qui permettront d’attirer des exploitants durables, innovants et responsables, au service des passagers.

Ewa

MTR face à la SNCF pour exploiter la HS2

On sait depuis fin avril que la SNCF s’est associée avec Virgin et Stagecoach pour former un consortium (à hauteur de 20 %, 30 % et 50 % respectivement) pour remporter la future franchise West Coast Partnership (WCP). Mais ce consortium n’est pas le seul sur la short-list du ministère des Transports britannique (DfT). Deux autres joint-ventures sont candidates à l’appel d’offres pour exploiter la WCML entre Londres, Birmingham, le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse à partir de 2019, puis pour mettre en service et exploiter la première phase de la ligne à grande vitesse High Speed 2 (HS2), qui reliera Londres à Birmingham à partir de 2026. Le premier de ces concurrents était également connu depuis quelques semaines : First Trenitalia West Coast Rail Ltd, une joint-venture entre First Rail Holdings Ltd (FirstGroup, 70 %) et Trenitalia (30 %). Le second est une demi-surprise, mais pourrait être redoutable : MTR West Coast Partnership Ltd, une joint-venture entre la filiale britannique du hongkongais MTR et son voisin chinois Guangshen Railway Co, exploitant de la ligne Shenzhen – Guangzhou – Pingshi, avec comme sous-traitants Deloitte MCS, Panasonic Systems Europe, Snowfall (informaticien suédois spécialisé dans les transports), le vendeur en ligne de billets Trainline.com et l’entreprise d’ingénierie WSP Parsons Brinckerhoff.
P. L.

Ewa

Keolis préqualifié pour sa propre succession au sud-est de Londres

(c) Southeastern

hitachi dans le kent

viaduc de medway

Exploitante depuis 2006, sous la marque Southeastern, de la franchise South Eastern, au sud-est de Londres, la joint-venture Govia (65 % Go-Ahead et 35 % Keolis) est préqualifiée pour prendre sa propre succession, cette fois sous l’appellation London & South East Passenger Rail Services Ltd. Mais elle n’est pas la seule : la short-list présentée par le ministère des Transports britannique (DfT) le 22 juin comprend aussi South Eastern Holdings Ltd (associant Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais NS, avec les japonais East JR et Mitsui), Stagecoach South Eastern Trains Ltd (Stagecoach, qui a récemment perdu les trains au sud-ouest de Londres) et Trenitalia UK Ltd (filiale britannique récemment mise sur pied par Trenitalia, qui participe seule, pour la première fois, à un appel d’offres outre-Manche).

La prochaine période contractuelle pour la franchise South Eastern doit commencer en décembre 2018. Elle comprend les trains de la banlieue sud-est de Londres, ainsi que les relations régionales entre la capitale et le sud-est de l’Angleterre, dont certaines assurées par rames Hitachi sur la ligne à grande vitesse HS1 Soit un total de 1 900 trains et 640 000 voyageurs par jour. Pour la prochaine période, le DfT souhaite une amélioration de la qualité de service, passant par une collaboration plus étroite avec le gestionnaire d’infrastructure Network Rail, et l’introduction d’une billetterie intelligente.

P. L.

Ewa

Contrat à un milliard d’euros pour Bombardier au sud-ouest de Londres

Bombardier Aventra

Un milliard d’euros, soit 895 millions de livres sterling. C’est le montant du marché que Bombardier a conclu avec First Group et MTR, qui reprendront le 20 août la franchise au sud-ouest de Londres. D’une part, l’usine de Derby, au cœur de l’Angleterre, devra livrer d’ici décembre 2020 pas moins de 90 rames automotrices de cinq ou dix caisses (soit un total de 750 voitures) de la plateforme Aventra, qui à partir de la mi-2019 formeront les trains de banlieue au départ de Waterloo. De plus, Bombardier fournira les services techniques au dépôt de Wimbledon et les pièces de rechange de ces trains pendant sept ans, avec une option de prorogation. Le tout est financé par Rock Rail, consortium britannique d’investissement dans le matériel roulant.

Cette commande est la quatrième pour la plateforme Aventra, la nouvelle génération d’automotrices produites en Angleterre par Bombardier pour le réseau britannique, après les rames pour Crossrail, l’Overground et la franchise East Anglia. Les 90 futures rames South West, à caisses en aluminium, offriront de larges intercirculations, la climatisation, le Wi-Fi gratuit, des prises USB, 2+2 sièges de front, un système d’information voyageurs et des toilettes accessibles aux PMR. De quoi améliorer substantiellement le confort sur les lignes concernées.