Dans environ une année, les trains venant de France pourront au moins atteindre la gare de Figueras, les voyageurs étant toutefois contraints de changer de quai pour reprendre un train à écartement ibérique Les tout premiers TGV devraient circuler sur la ligne nouvelle Perpignan – Figueras en décembre 2010. Enfin ! Aucun train commercial n’a en effet encore roulé sur ce tronçon international flambant neuf de 44,4 km, « ouvert » officiellement depuis presque un an.
Respectant à la lettre son contrat, TP Ferro Concesionaria SA, société binationale de droit espagnol, filiale à 50 % des groupes espagnol ACS Dragados et français Eiffage, chargé de concevoir et de construire, puis d’exploiter et de maintenir cette ligne pendant une concession d’une durée de cinquante ans, était prête dès le 17 février 2009. Soit soixante mois, jour pour jour, après la signature par les ministres des Transports des deux pays lui attribuant ce contrat de concession.
Seulement, si à Perpignan la ligne nouvelle a bien été raccordée aux installations classiques, de l’autre côté des Pyrénées, elle s’arrêtait jusqu’alors en pleine campagne ! Une situation empêchant même de mener à bien l’ensemble du programme d’essais dynamiques d’homologation de l’infrastructure, obligatoire pour son autorisation d’ouverture. La cause ? Un très sérieux retard dans la réalisation de la ligne nouvelle espagnole venant de Barcelone, qui, au mieux, pourrait être mise en service à l’horizon 2013 ou 2014.
Dans environ une année, donc, les trains venant de France pourront au moins atteindre la gare de Figueras, les voyageurs étant toutefois contraints de changer de quai pour reprendre un train à écartement ibérique. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Adif, société publique chargée des infrastructures ferroviaires, les Espagnols construisent en ce moment le chaînon manquant long d’environ 5 km comprenant un tunnel en cours de creusement.
En attendant mieux, ce tronçon permettra déjà d’améliorer d’une cinquantaine de minutes le temps de trajet entre Perpignan et Figueras. Mais surtout de gagner quelques circulations sur cette ligne vide et actuellement gardiennée pour parer à toutes dégradations ou vols.
Des circulations synonymes aussi pour le concessionnaire de l’arrivée des premières recettes de trafic. Pour compenser le manque à gagner, le royaume d’Espagne vient d’ailleurs de lui attribuer une première contribution de l’ordre de 20 millions d’euros. Cette somme sera remboursée ultérieurement. Mais pour maintenir l’équilibre, un avenant prolongeant la concession de trois ans vient d’être signé. Elle passe de l’année 2054 à 2057.
 

Michel BARBERON

Encore quelques mois et il sera possible de prendre un TGV depuis Paris pour aller en Catalogne, uniquement jusqu?à Figueras . Un premier pas vers la liaison directe avec Barcelone Figueras et son fameux musée Salvador-Dali seront directement reliés à Paris en TGV dès la fin de l’année. Annonce faite par Guillaume Pepy , le jeudi 21 janvier devant les milieux consulaires et économiques franco-catalans, lors d’une visite à Barcelone. Les deux TGV quotidiens reliant Paris à Perpignan seront prolongés jusqu’à Figueras en Espagne. Soit 45 km de TGV supplémentaires vers le sud. Mais en attendant l’achèvement du tronçon de LGV entre Figueras et Barcelone, prévu pour 2012 ou 2013, c’est un galop d’essai. Franchir les Pyrénées implique d’homologuer les matériels français en Espagne sur l’infrastructure de TPFerro, de trouver un accord avec les conducteurs, de les former à la sécurité dans le tunnel et de modifier les systèmes de distribution des billets. La Renfe s’est, de son côté, engagée à assurer une correspondance afin de rallier Barcelone dans les meilleures conditions sur la voie classique.
C’est à la future gare nouvelle, appelée Alt Empordà, que se fera le trafic voyageurs. Située sur la commune de Vilafant, elle est en cours de construction depuis octobre 2009. Ce Paris – Barcelone en 7 heures 15 dans un sens et 7 heures 30 dans l’autre, contre 8 heures 40 aujourd’hui, constitue une solution transitoire à « assez grande vitesse ». En attendant la future desserte directe (en 5 heures 35) qui sera exploitée à partir de 2012-2013 par la filiale commune de la SNCF et de la Renfe, ce futur « Eurostar espagnol ».
« Ici, les gens ont tellement attendu cette liaison ferroviaire avec la France qu’ils ont fini par ne plus y croire et céder à un certain fatalisme. Ce sentiment est largement relayé par la presse espagnole, où l’on compare le non-achèvement du tronçon Montpellier – Perpignan [NDLR : annoncé pour 2014] à la situation côté espagnol, où il y a une coupure physique due à la différence d’écartement de la voie », explique Pascal Brice, consul de France à Barcelone. La question de la différence d’écartement étant en passe d’être réglée par l’achèvement d’ici à 2012 du tronçon Barcelone – Figueras, il reste à se mettre d’accord sur la philosophie du mariage entre l’AVE et le TGV. Ce qui n’est pas si simple qu’il y paraît.
Les deux pays partagent certes l’habitude de la réservation à la place, mais l’AVE est un produit plus « élitiste » (30 % plus cher) que son cousin français qui table sur une politique de volume avec lefameux « yield management ». Faut-il deux classes et la plupart des services en option comme en France, ou trois classes et un « check in » comme en Espagne ? Quelle importance respective voudra-t-on réserver au parcours domestique et à la part internationale de ce même parcours ? La négociation sur la répartition des recettes et des pouvoirs des deux opérateurs historiques dans leur future filiale commune bat son plein. Bien plus qu’avec l’Allemagne ou l’Italie, où les relations ont toujours été à double fond, il semble exister une sincère volonté de coopérer entre Français et Espagnols. Mais ceux-ci, dont c’est la première véritable expérience de partenariat international, ont peur d’aller trop loin dans le partage, peur de se faire marginaliser par un géant français dix fois plus gros qu’eux.
Le prochain round de négociation sur le sujet est prévu le 23 février 2010, lors d’une visite à Paris du président de la Renfe, Teófilo Serrano. Et les statuts de la société commune devraient être déposés d’ici à la fin de l’année. Les perspectives de la ligne qui reliera deux des villes les plus attractives d’Europe sont prometteuses. Quatre millions de Français se rendent à Barcelone chaque année, et pas seulement depuis Paris. Des relations comme Perpignan – Barcelone (45 minutes), Barcelone – Lyon (2 heures 30) ou les liaisons entre l’Espagne et Marseille, Avignon, Valence ou Genève ont des atouts pour convaincre les voyageurs de prendre le train plutôt que leur voiture ou l’avion, dont les résultats devraient être impactés. « Je suis surpris de la richesse de l’Espagne, quand on voit le nombre de lignes TGV qu’elle construit ! », a noté non sans une certaine amertume Josep Piqué, le président de l’opérateur aérien low cost Vueling.
 

Guillaume LEBORGNE

Les tarifs pratiqués par la SNCF sont moins chers en France qu?ailleurs en Europe. Qu’en est-il de la politique tarifaire chez nos voisins ? Éléments de réponse dans six pays européens En Allemagne
La règle générale, c’est le tarif par destination. S’il n’y a pas de véritable yield management, les réservations à l’avance permettent d’obtenir des places, contingentées, avec 25 et 50 % de réductions sur certains trains Grandes lignes. La politique tarifaire est basée sur des cartes de réduction attractives qui concernent les conjoints, les enfants, les étudiants, les retraités…

En Espagne
Depuis 2007, des tarifs spéciaux permettent d’obtenir jusqu’à 40 et 60 % de réduction sur certains trajets, à condition de réserver ces billets – contingentés – à l’avance. Conformément à la demande de l’Etat, les familles bénéficient de réductions de 20 à 50 %, et les militaires de 65 %. Quant à la politique commerciale, elle se caractérise par les cartes de réduction uniquement pour les seniors et les handicapés, des tarifs spéciaux et un système de réduction à l’aller-retour, avec 20 % de réduction sur le prix du trajet.

En Italie
La tarification est avant tout complexe : trois tarifs, une dizaine de trains différents avec des modalités tarifaires distinctes, une offre importante de cartes et d’abonnements. Les tarifs sont attractifs, conjugués avec une politique de fidélisation par le biais de cartes avec gain de points. A la demande de l’Etat, les handicapés, infirmes de guerre et groupes scolaires bénéficient de tarifs particuliers. Outre le système de tarif par destination, des tarifs spéciaux sont proposés, contingentés, et avec des conditions moins favorables.

Aux Pays-Bas
Sur un réseau caractérisé par la prédominance des trajets domicile-travail, une carte d’abonnement permet de bénéficier de 40 % de réduction en période creuse. Sous conditions, les étudiants, subventionnés par l’Etat, ont un accès gratuit aux réseaux. Des tarifs allers-retours offrent des réductions de 10 à 15 %

Au Royaume-Uni
Les opérateurs sont contraints d’employer trois types de billets à l’unité – ouverts, économiques, dernière minute – et trois catégories de formules de voyages multiples – cartes de réduction, pass saisonniers, pass journaliers. L’Etat impose également des cartes de réduction pour les seniors, jeunes, familles, handicapés, avec une réduction de 33 % sur le prix standard. Les réseaux britanniques pratiquent le yield management et offrent des réductions très intéressantes sur des allers-retours.

En Suède
S’il y a très peu de tarifs sociaux, les billets de dernière minute avec les meilleurs tarifs sont réservés aux étudiants et jeunes de moins de 25 ans, et aux seniors. Les autres billets de dernière minute sont vendus aux enchères électroniques via un site spécifique. Sinon, les seuls tarifs préférentiels sont réservés aux jeunes de moins de 26 ans et aux enfants accompagnés. Le yield management est pratiqué.
 

Pascal GRASSART

La SNCF veut revoir à la baisse certaines dessertes TGV. Les élus réagissent. Le ministre des Transports les soutient. Et la SNCF est dans l?embarras Le sujet est sensible, comme en témoigne l’impact de l’article des Échos paru le 18 janvier dernier sous le titre : La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011. Colère des élus régionaux, en particulier en Alsace et dans le Nord, et ferme mise au point du ministre. Il a juste manqué une convocation en urgence de Guillaume Pepy par Nicolas Sarkozy pour dramatiser la situation.
En fait, tout tient à un paragraphe dans une petite page de la présentation du projet de budget de la SNCF qui en compte une centaine. Une page tout sauf anecdotique. Il y est rappelé qu’une première vague de restructurations ou suppressions de dessertes, « ciblée sur les relations TGV structurellement déficitaires, les intersecteurs et les flancs de pointe », est intervenue courant 2009 et « donnera son plein effet en 2010 ». Et il est précisé qu’une refonte plus profonde de l’offre est prévue pour le service 2011. À étudier, donc, dès le printemps prochain, pour une mise en œuvre en décembre. En ligne de mire : une réduction significative du déficit, entre 60 et 80 millions d’euros, « généré par certaines relations, notamment Paris – Arras, Nord-Est et Est-Atlantique ». À travers l’évocation du Nord-Est, on peut penser par exemple à Lille – Strasbourg. Et pour l’Est-Atlantique, à Bordeaux – Strasbourg et Nantes – Strasbourg.
De quoi faire réagir immédiatement et vigoureusement les responsables politiques des régions concernées. Face à la bronca, la SNCF a joué profil bas. Un communiqué a précisé que le projet de budget intégrerait, comme chaque année, des créations et suppressions de dessertes. Souligne que l’offre en parcours TGV augmentera de l’ordre de 1 % en 2010 sur un total de 800 TGV en moyenne qui circulent chaque jour. Et en ajoute que, « dans le cadre des réflexions en cours sur le modèle économique des TGV à plus long terme, des travaux plus poussés d’évolution de l’offre TGV sont engagés. Ces travaux s’appuient sur les besoins en transport et le bilan économique des dessertes ».
Mais ce « démenti » de la SNCF, le secrétaire d’État aux Transports l’a trouvé « un peu mou ». Précisant : « La SNCF est une entreprise publique. L’État y est à 100 % majoritaire, et naturellement elle a des objectifs de rentabilité, de concurrence […]. N’empêche qu’elle a des missions de service public, des missions d’aménagement du territoire ». À l’Assemblée nationale, Dominique Bussereau a enfoncé le clou. « Il n’y aura pas de risques de suppressions de dessertes sur notre réseau TGV […]. La SNCF a connu des baisses de trafic mais cela ne justifie pas de fermer des lignes. Notre position est définitive. La SNCF devra l’appliquer. »
Au lendemain de ces déclarations, en visite à Strasbourg, en pleine zone de turbulence, pour la signature de la convention d’exploitation du TER, Guillaume Pepy a prudemment déclaré : « Il n’y a pas aujourd’hui de plan de réduction des dessertes. La réalité, c’est que la SNCF comme toute entreprise de transports, est à l’écoute des usagers, des élus et de ce que dit l’économie pour adapter chaque année ses services. »
Quoi qu’il en soit, il va bien falloir appliquer les consignes du gouvernement. Un TGV assumant des missions de service public, et qui va pourtant être directement soumis à la concurrence, c’est toute la difficulté de l’exercice.
Et l’avenir ne s’annonce pas tout rose. Comme le dit un expert, « contrairement à ce que dit le gouvernement, plus le réseau s’accroît, moins il rapporte ». En effet, les liaisons les plus rentables ont naturellement été réalisées en premier. Aujourd’hui, la SNCF fait de la péréquation sur l’ensemble des dessertes. Les TGV « bénéficiaires » supportent les TGV non rentables, aux alentours des 20 % en 2009, 30 % envisagés dès 2011 estimait David Azéma, directeur Stratégie et Finances de la SNCF, devant la presse en octobre. Demain, redoute la SNCF, les concurrents ne seront candidats qu’aux relations les plus lucratives, sur lesquelles, leurs comptes n’étant pas plombés par les dessertes terminales, ils pourront d’entrée de jeu faire 15 % moins cher…
Qui plus est, cette menace provenant d’une extension des dessertes avec une arrivée prochaine de la concurrence intervient en pleine déprime de la demande. En témoignent quelques chiffres clés du projet de budget. La marge opérationnelle de SNCF Voyages devrait se réduire de moitié entre 2008, à 20,1 %, et 2010, 10,2 % en prévision. Après avoir progressé de 8 % en 2008, le chiffre d’affaires de la branche Voyageurs a reculé de 1,2 % en 2009. Et le résultat passerait de près de 15 % en 2008 à 8 % en 2009, puis, en 2010 à moins du 5 % du chiffre d’affaires de cette même branche. Une chute impressionnante pour l’activité de la SNCF qui, historiquement, tire vers le haut l’ensemble du groupe.
Le projet de budget précise que les quinze rames nouvelles qui doivent être mises en service commercial vont « générer une surcapacité, du fait de l’atonie de la demande ». À partir de 2013, la cadence de livraison des rames deux niveaux sera réduite, la commande de trois Dasye a été annulée… Et, c’est une première, « pour résorber au moins en partie cette surcapacité, trois rames Sud-Est seront garées en 2010 ». Autrement dit : pas utilisées. Pas surprenant, lorsqu’on examine l’évolution du taux d’occupation des TGV qui serait descendu, l’an passé, de 77 à 75 %. Une tendance qui ne semble pas devoir s’inverser, puisque la SNCF prévoit une baisse proche des 4 % du nombre de ses voyageurs à grande vitesse en 2010. Limites de la péréquation, arrivée de la concurrence, et crise de la demande : tout un modèle à repenser.
 

Pascal GRASSART