Le dérapage brutal du déficit public portugais en 2009 (9,3 % du PIB) oblige le gouvernement à procéder à une série de révisions de sa stratégie économique. L’incertitude plane sur le sort du projet de train à grande vitesse, qui avait été vigoureusement défendu par le gouvernement sortant de José Socrates lors de la campagne électorale pour les élections législatives du 27 septembre 2009. On en saura plus lorsque le gouvernement présentera à la fin du mois de février son programme économique d’austérité destiné à réduire le déficit public.
Il est vrai que le projet, dont le coût pour le Portugal est estimé à près de 9 milliards d’euros, est très ambitieux. La première étape comprend la ligne Madrid – Lisbonne (640 km dont 203 km en territoire portugais) qui réduira la durée du trajet entre les deux capitales à 2 heures 45 minutes. La deuxième étape prévoit une ligne entre Lisbonne et Porto. Le projet sera complété par deux autres connexions vers l’Espagne : Porto – Vigo et Aveiro – Salamanque. Les deux gouvernements se sont mis d’accord sur une inauguration en 2013 de la ligne Madrid – Lisbonne.
Cet objectif est désormais hors de portée en raison de l’état d’avancement du projet. Du côté espagnol, les travaux sont en cours de réalisation sur le tronçon Cáceres – Badajoz. Lors d’une réunion à Lisbonne, le 23 novembre dernier, avec António Mendonça, ministre portugais des Travaux publics et des Transports, José Blanco, ministre espagnol de l’Equipement, a annoncé qu’il allait donner « une nouvelle impulsion » au projet et que les travaux seraient « en cours » sur tous les tronçons de la partie espagnole en 2012. En décembre 2009, l’Adif, équivalent espagnol de RFF, a lancé les appels d’offres de génie civil pour quatre lots du tronçon Talayuela – Cáceres. Mais les adjudications restantes pourraient être retardées en raison de la nécessité de réduire le déficit public espagnol (plus de 11 % du PIB en 2009).
Du côté portugais, la première adjudication s’est produite le 12 décembre. Il s’agit du tronçon Poceirão – Caia (frontière avec l’Espagne), d’une longueur de 165 km, qui sera réalisé dans le cadre d’un contrat de concession (hors matériel roulant) sur 40 ans pour un coût de 1,36 milliard d’euros. Le bénéficiaire est le consortium Elos, piloté par Brisa et Soares da Costa : les travaux doivent démarrer dans le courant de l’année.
Le deuxième tronçon, Lisbonne – Poceirão, qui comprend la construction d’un troisième pont sur le Tage, suscite une forte polémique avant même d’être adjugé. A l’ouverture des plis, l’offre du consortium Tave Tejo, piloté par le constructeur espagnol FCC (1,87 milliard d’euros), s’est avérée moins chère de près de 300 millions d’euros par rapport à celle de son suivant immédiat, le consortium Altavia Tejo (près de 2,17 milliards d’euros), piloté par le leader du BTP portugais Mota-Engil, associé à Vinci. Le président de ce consortium, Duarte Vieira, conteste vigoureusement le classement effectué par le jury ainsi que la qualité de l’offre de FCC : il se dit prêt, si nécessaire, à aller devant la justice portugaise pour obtenir gain de cause.
La polémique pourrait retarder le démarrage des travaux. Les opérateurs attendent les décisions du gouvernement portugais en ce qui concerne le lancement des futurs appels d’offres, dont celui du matériel roulant, qui intéresse Alstom. Dans ces conditions, et même si la LGV Madrid – Lisbonne finira par se réaliser, la fixation d’une date d’ouverture de la ligne dépend aujourd’hui davantage de la conjoncture financière que du bon vouloir des deux gouvernements.
 

Daniel SOLANO