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Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT

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Poitiers – Limoges : La LGV des princes

Posted on 20 janvier 2015 - 9h29 by ling jun jie

Rapprocher de Paris la Corrèze, ses présidents actuel et passé, son désert démographique et son économie vacillante ne saurait être un projet sérieux en ces temps de vaches maigres. Voilà pourquoi, la seule et peu engageante déclaration d’utilité publique pour la construction de la ligne Poitiers -Limoges suscite autant de désapprobations… Ce jour-là, la France avait bien d’autres choses en tête. La nouvelle a soulevé peu d’intérêt : le Premier ministre, Manuel Valls, et la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, ont signé samedi 10 janvier dernier un décret « déclarant d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de LGV Poitiers – Limoges ». Nul doute pourtant, l’annonce va réveiller les ardeurs des nombreux opposants au projet. Sa légitimité, sa rentabilité improbable font débat depuis des années, et voilà que la construction de la ligne à grande vitesse des présidents (l’actuel, François Hollande, et l’ex, Jacques Chirac –flambeau repris par Bernadette) serait bel et bien lancée malgré tout ? En ces temps d’alerte rouge sur les risques de dépenses inutiles ? Soit 105 kilomètres à quelque… disons deux milliards d’euros (1,68 milliard selon l’estimation remontant déjà à 2012). On sait comme ces choses-là ont tendance à filer.
Pourtant malgré cette signature, il ne faut, c’est sûr, pas aller à si grande vitesse en besogne. Une chose est sûre : côté procédure, ne pas apposer la signature du gouvernement au bas de l’enquête d’utilité publique avant la date au taquet du 12 janvier aurait quasiment signé en pratique l’abandon de ce projet lancé en 2003 d’une liaison LGV connectée, au sud de Poitiers, à la future ligne Paris – Bordeaux. Obligeant à reprendre les choses au point de départ.
Décider de signer n’en constitue pas moins une décision politique. De nature à concilier les élus locaux. Même si le décret précise que les « expropriations nécessaires devront être réalisées dans un délai de 15 ans à compter du 11 janvier. » Ce qui nous emmène – et le tour est joué– à l’horizon difficile à apercevoir de 2030.
Un renvoi à 2030 conseillé, rappelons-le, dès juin 2013 par la commission « Mobilité21 pour un schéma de mobilité durable », constituée à la demande du gouvernement lui-même et présidée par le député (PS) du Calvados Philippe Duron. Elle considérait déjà que la capacité de financement de telles infrastructures avait « atteint ses limites ».
Mais ce TGV-là, d’autres voix de la sagesse se sont encore élevées contre lui. Les magistrats de la Cour des comptes ont brandi le même signal «stop »en octobre dernier considérant l’ensemble du modèle TGV comme « à bout de souffle »pour un « coût devenu non soutenable ». Le Conseil d’État a rendu contre le projet Poitiers – Limoges un avis négatif en décembre.
C’est d’ailleurs vers le Conseil d’État qu’entend bien aujourd’hui se tourner la Fnaut. La Fédération nationale des usagers des transports veut déposer un recours contre la DUP. Pour entraver un projet qu’elle considère, dit-elle au Figaro le 13 janvier, comme « un projet de prestige au détriment d’investissements indispensables pour éviter un enclavement ferroviaire de tout le centre de la France. »
Un centre de la France pour lequel il faudrait au contraire des Trains d’équilibre du territoire (TET) revitalisés. Mobilité21 prônait un modèle de développement « à réinventer », qui se concentre notamment sur la poursuite impérative de la régénération du réseau ferroviaire classique.
Reste qu’elle n’avait pas retenu dans sa liste non plus la modernisation (trop chère) de la ligne Polt Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, lui préférant Bordeaux – Toulouse et Roissy – Picardie. Les Verts, eux, plaident depuis quelque temps pour la création d’un train à haut niveau de service à200-220 km/h sur le Polt. France Nature Environnement voit déjà dans cette signature «une provocation » au détriment de l’irrigation de la région par le Polt.
Rappelons en tout cas que le gouvernement, à la recherche d’un avenir pour ces trains Intercités, a également demandé–encore à Philippe Duron – un autre rapport dont la sortie est attendue dans quelques mois. Quant à la nouvelle SNCF, rappelons-le, elle hérite déjà du problème de la dette qui n’est pas réglé.

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Japon : Le premier train grandes lignes Hitachi pour la Grande-Bretagne prend la mer

Posted on 9 janvier 2015 - 11h31 by ling jun jie

C’est au port de Kobe que la première rame Class 800 de présérie, construite au Japon par Hitachi, a été chargée pour être expédiée par la mer à la mi-janvier vers la Grande-Bretagne… class= »x_MsoNormal » style= »margin: 0cm 0cm 0.0001pt; padding: 0px; font-family: arial; line-height: 20px; font-size: 12pt; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Présentée en novembre dernier par son constructeur, cette rame destinée aux grandes lignes britanniques (programme IEP) doit être instrumentée en mars, une fois arrivée à bon port, puis entamer une série d’essais en avril.

Les rames de série devraient, quant à elles, être assemblées dans l’usine Hitachi Rail Europe, qui doit ouvrir l’été prochain à Newton Aycliffe, dans le nord de l’Angleterre, où environ 730 personnes pourraient être embauchées.

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Les Pendolino d’Alstom roulent en Pologne

Posted on 5 janvier 2015 - 7h07 by ling jun jie

Depuis le 14 décembre, les trains à grande vitesse Pendolino d’Alstom roulent sur le réseau ferré polonais. Les 20 rames commandées par PKP en 2011 – un contrat de 665 millions d'euros – seront maintenues par Alstom pendant 17 ans dans un atelier spécialement construit à Varsovie… Ces trains pendulaires desservent les villes de Varsovie, Gdansk, Gdynia, Cracovie, Katowice et Wroclaw via les voies déjà existantes. Ce nouveau service de PKP Intercity permet, par exemple, de gagner une demi-heure de trajet entre Varsovie et Cracovie. Les rames, composées de 7 caisses divisées en trois classes (première, seconde et famille), ont une capacité totale de 402 passagers. Etablissant le record de vitesse polonais de 293 km/h lors des essais, ces trains ne pourront cependant rouler que sur certains tronçons à la vitesse maximale d’exploitation de 250 km/h. Sa mise en service et son coût jugé élevé ont suscité quelques critiques en Pologne, où certains usagers se disent plus attachés aux trains plus lents qu'il va remplacer dont le billet coûte trois fois moins cher. PKP a riposté en lançant des billets promotionnels à 12 euros le trajet Cracovie – Varsovie.

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Eurostar présente son nouveau train… et en commande sept de plus

Posted on 17 novembre 2014 - 8h00 by ling jun jie

Le 13 novembre, la gare londonienne de Saint Pancras a accueilli pour la première fois une des dix rames à grande vitesse e320 commandées par Eurostar à Siemens en 2010. A l'occasion, l'opérateur transmanche a annoncé la commande de sept rames de plus de ce nouveau modèle de la famille Velaro, apte à 320 km/h… Grâce à sa motorisation répartie, le nouveau train offrira 900 places assises sur 400 m, soit environ 20 % de sièges en plus que les rames actuelles, encadrées par deux motrices. Exploitant à fond le gabarit européen, les e320 présentent des espaces et aménagements nettement plus spacieux, en particulier pour les sièges et les porte-bagages. Les voitures des classes Business et Standard Premier ont été regroupées aux extrémités de la rame, alors que les deux voitures-bar se situent désormais au milieu, entre les voitures de classe Standard. Et quelle que soit la classe, le WiFi gratuit, un siège inclinable et une prise de courant (britannique et continentale) seront à disposition sans supplément de prix. Rendez-vous fin 2015 pour la mise en service !

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La gestion des LGV critiquée dans un rapport de la Cour des comptes

Posted on 20 octobre 2014 - 9h34 by ling jun jie

La Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des Trains à grande vitesse (TGV) dans un rapport qui doit être présenté le 23 octobre prochain, et dont les principales conclusions sont diffusées dans le journal spécialisé Contexte… …Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés, selon un article de Contexte intitulé « l'asphyxie du modèle français de la grande vitesse », publié sur le site internet du journal, qui cite en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée.

La première atteindrait une rentabilité de 3% contre 12,9% initialement envisagée et la seconde 4,1%, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé dans les « politiques publiques françaises et européennes ».

La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par « optimisme », poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes, que pour évaluer la fréquentation du barreau (portion, ndlr) Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) « exagère significativement le niveau des trafics ».

Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant « aller jusqu'à 80% », souligne Contexte, reprenant le rapport de la Cour.

Jointe par l'AFP, la Cour des comptes s'est refusée à confirmer le contenu de l'article de Contexte.

La SNCF, qui opère le TGV, doit « restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse », préconise la Cour en s'inquiétant d'une « trajectoire peu soutenable ».

« Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29% à 12% du chiffre d'affaires », rappelle Contexte.

« C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse » et « ce qui concerne ensuite les TGV », a indiqué à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu « des versions intermédiaires ».

« Ce qui est dit dans le rapport, c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure que l'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF, ndlr), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même », indique Barbara Dalibard.

Le TGV a contribué « de plus en plus fortement à alimenter le système ferroviaire au travers de ces péages, c'est ce qui rend le modèle TGV fragile aujourd'hui », ajoute-t-elle.

« Hors péage », se défend Barbara Dalibard, la SNCF a « stabilisé même en période de crise [sa] profitabilité ».

« Ce que dit la Cour des comptes c'est que l'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord », résume-t-elle.

« Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », ajoute le rapport, cité par Contexte.

« On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par Contexte.

Selon l'article publié en ligne dès vendredi soir, l'Etat contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse – qui consiste à « concurrencer l'aérien » et « relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable » – en développant des projets dans le but de « dynamiser les zones moins denses ».

Selon Contexte, le rapport stigmatise aussi « la part de responsabilité de l'Europe dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse », en « échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport (…) quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée ».

A ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et le Lyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon Contexte.

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Le Shinkansen fête ses 50 ans

Posted on 3 octobre 2014 - 6h26 by ling jun jie

Le 1er octobre, le train à grande vitesse japonais Shinkansen a célébré son 50e anniversaire. Pour fêter l'événement, un train série N700A est parti de la gare centrale de Tokyo, exactement un demi-siècle après son ancêtre bullet train … Le Shinkansen est le système de train à grande vitesse en service au Japon, dont le nom nouvelle grande ligne désigne aussi bien les trains que l'infrastructure. En 1964, à l'occasion des jeux olympiques de Tokyo, le Japon inaugure sa première ligne à grande vitesse. Avec des pointes à 210 km/h, le Shinkansen reliait Tokyo à Osaka en 4 heures. Aujourd'hui les 515 km qui séparent les deux mégapoles, sont réalisés en 2 heures et 25 minutes, la vitesse des trains pouvant atteindre les 320 km/h.

"Ce train à grande vitesse a contribué au développement économique, culturel et social du Japon avec le meilleur transport ferroviaire rapide au monde", s'est félicité Koei Tsuge, président de JR Tokai, compagnie aujourd'hui privée qui exploite la partie centrale du réseau ferroviaire national, entre Tokyo et Osaka, première ligne créée.

Plus de 200 rames circulent quotidiennement entre Tokyo et Osaka, un véritable métro rapide dont le retard annuel moyen n'excède pas 30 secondes.

424.000 passagers empruntent chaque jour le Shinkansen sur ce trajet, contre 60.000 la première année. En un demi-siècle, le Shinkansen n'a connu ni accident, ni collision. Tout juste une rame est-elle sortie des voies à l'arrêt lors d'un fort séisme à Niigata en 2004.

D'ici 2027, JR Tokai envisage de mettre en service une ligne de train à sustentation magnétique qui permettra de relier Tokyo et Nagoya en 40 minutes, avec des trains circulant à une vitesse maximale de 500 km/h.

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Allemagne : Alstom équipera les ICE de son système ERTMS

Posted on 1 octobre 2014 - 6h24 by ling jun jie

Alstom vient de remporter un contrat auprès de la DB pour équiper 40 ICE de première génération de son système de signalisation ERTMS de niveau 2.

Le système de signalisation, Atlas 200, doit permettre… l'interopérabilité du transport ferroviaire européen en facilitant le franchissement des frontières aux trains de passagers et de marchandises.

Doté de ce nouveau dispositif, l'ICE, train à grande vitesse sera capable de relier Berlin à Munich en quatre heures, au lieu de six actuellement.

Le contrat prévoit également un contrat de maintenance de logiciels de plus de six ans.

« Avec ce marché, Alstom équipe désormais la quasi-totalité du parc interurbain de Deutsche Bahn avec son système ERTMS de niveau 2, et contribue à l’amélioration du réseau ferroviaire en augmentant sa fluidité», déclare Martin Lange, membre du directoire d’Alstom Deutschland AG responsable du transport.

Le contrat s'élève à 23 millions d'euros.

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Manuel Valls et Alain Vidalies sur le chantier de la LGV SEA

Posted on 3 septembre 2014 - 6h25 by ling jun jie

Première sortie pour le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies. Aux côtés du Premier ministre, Manuel Valls, de Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, les présidents de la SNCF et de RFF, il s’est rendu le 1er septembre … style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
à Saint-Romain-la-Virvée en Gironde sur le chantier de la LGV SEA où s’achève le viaduc de 1 319 mètres entre les deux rives de la Dordogne.

Le plus long du tronçon de 302 km qui, depuis Tours, mettra Bordeaux à 2 h 05 de Paris en juillet 2017. Une livraison prévue dans les temps. Et qui ouvre la voie à un double prolongement. Vers l’Espagne, (via Hendaye). Et vers Toulouse. Prolongement qui pourrait être, « la colonne vertébrale de la nouvelle région qui réunira l’Aquitaine, Poitou-Charentes et le Limousin », augure déjà Alain Rousset, le président de l’Aquitaine. « Une excellente nouvelle pour le projet de LGV Paris-Toulouse », s’est, lui, félicité le président de Midi-Pyrénées, Martin Malvy, qui espère une mise en service en 2024. Et rappelle que le respect de ce calendrier était la condition aux 280 millions d’euros consentis par ses collectivités locales et sa Région au financement de ce premier tronçon à 8 milliards dont la pose des éléments ferroviaires débute cette année.

En annonçant l’ouverture de l’enquête publique sur ces 2 autres branches et en présence de Xavier Huillard, PDG de Vinci, dont la filiale Lisea réalise la ligne en concession, Manuel Valls a défendu l’intérêt des partenariats public – privé. Et assuré : « L’État est pleinement engagé auprès des collectivités locales et des opérateurs pour développer le réseau ferroviaire français ».

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Le génie civil s’achève, la superstructure démarre

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

Le génie civil et les terrassements étant quasiment achevés, place à l’installation des supports caténaires cet été puis à la pose des voies à l’automne. L’ensemble des travaux de superstructures devrait s’achever au cours de l’été 2016.

Engagée en février 2012 sur l’ensemble du tracé, la construction de la LGV Sud-Europe-Atlantique arrive aujourd’hui à une période charnière. Le génie civil et les terrassements sont achevés à 93 % avec des chiffres éloquents. En mai, près de 64 millions de m3 de déblais et décapages réalisés sur un objectif de 68 millions. Plus de 285 000 m3 de béton coulés pour les ouvrages d’art non courants et plus de 414 000 m3 pour ceux courants. Sur les 287 prévus, 133 rétablissements routiers étaient en service. Seule une dizaine de grands ouvrages significatifs comme le viaduc sur la Dordogne, le plus long de la ligne avec ses 1 377 m, seront encore en activité jusqu’en fin d’année. Les 29 bases du chantier de génie civil, réparties tout au long des 300 km, vont être peu à peu démantelées. Plus de 600 000 traverses béton sont déjà produites, 74 % des appareils de voie réceptionnés, 29 % de ballast approvisionné sur un total de 3 millions de tonnes. Place à la superstructure désormais encadrée par SGS, le sous-groupement Superstructures, l’un des cinq constitués d’entreprises sur lesquels s’appuie Cosea, qui est en charge des bases-travaux, de la pose des voies et de la caténaire. Cette phase va être entreprise depuis deux bases ferroviaires situées à Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) et à Villognon-Luxé (Charente), soit à peu près au premier et au deuxième tiers du projet. Créées de toutes pièces, occupant une surface d’une trentaine d’hectares et comportant chacune une quinzaine de kilomètres de voies, ces centres névralgiques sont proches de la plate-forme LGV, bien desservies par des axes routiers structurants, et reliées au réseau ferré national pour permettre l’acheminement des matériaux et matériels (ballast, longs rails soudés, traverses, supports caténaires…). Les toutes premières interventions sur la ligne devaient débuter à partir de Villognon en mai, puis cet été depuis Nouâtre par l’installation des supports caténaires à l’aide de moyens routiers et le déroulage des câbles signalisation. La pose des voies ferrées – plus de 680 km mobilisant quelque 1 000 personnes – sera entreprise cet automne par les sociétés TSO et ETF qui iront à la rencontre l’une de l’autre. Ces grands travaux de superstructure doivent s’achever au cours de l’été 2016. Les deux bases, dont une partie des installations sera conservée, deviendront alors les centres principaux de maintenance de la LGV. M. B.

La SEA, vitrine pour Lisea

Vinci apprécie la concession. Le groupe s’investit dans les grands travaux, mais aussi dans ce modèle parce qu’il possède justement dans son portefeuille d’activités un solide pôle Concessions. Ce principe de concession pour les grandes infrastructures linéaires est éprouvé depuis longtemps. Quasiment toutes les autoroutes françaises ont été développées ainsi. Ce qui n’est pas le cas pour le ferroviaire – du moins dans son histoire récente – où il n’existe pour l’instant pas de retour d’expérience en France, la formule ayant toutefois été retenue pour des lignes internationales majeures : tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan – Figueras. « Dans dix ans, nous pourrons dire si cela a vraiment été un succès. Mais nous estimons valoriser plus nos actifs en ayant la main sur le commercial qu’en étant uniquement présent sur le plan technique », explique Laurent Cavrois, président de Lisea, qui juge qu’en termes de maîtrise et d’efficacité de construction et de commercialisation, le principe est porteur « d’une certaine innovation, d’un dynamisme. Grâce à des méthodes ambitieuses, nous raccourcissons de plusieurs années les temps d’exécution du projet ».

Il est apparu évident, suite au Grenelle de l’environnement, et à la décision de lancer simultanément la construction de quatre lignes à grande vitesse (LGV Est-européenne phase 2, Bretagne – Pays de Loire, Sud-Europe-Atlantique et contournement de Nîmes-Montpellier), que l’Etat seul ne pouvait pas tout réaliser. « Il y avait besoin de mobiliser des financements, des capacités de maîtrise d’ouvrage, d’entreprises, ce qui n’aurait pas été possible en utilisant uniquement la maîtrise d’ouvrage publique. Lisea porte un risque commercial et en fait cela met sous tension l’ensemble du projet. Nous allons essayer de développer l’infrastructure, des services, de commercialiser des sillons, une manière d’approcher les clients qui va maximiser l’utilité de la ligne. » Il croit fermement en ce modèle, estime que l’industrie monte en gamme et que la ligne SEA va constituer une vitrine. « Le fait que de grands opérateurs en France puissent offrir de telles offres packagées doit représenter un atout pour de grands projets à l’étranger comme ceux au nord de Londres, en Russie, aux Etats-Unis ou encore en Amérique du sud. »

M. B.

Lire la fin du dossier : Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois