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Transports gratuits pour les 12-26 ans en Occitanie

Posted on 17 novembre 2023 - 11h19 by Marie-Hélène Poingt

Carole Delga, présidente de l'Occitanie, et Jean-Luc Gibelin, chargé des Transports

La région Occitanie franchit une nouvelle étape pour inciter ses habitants à utiliser les transports en commun : les trains et les cars régionaux des 370 lignes LiO seront gratuits dès le 22 décembre pour les jeunes de 12 à 26 ans en fonction de leur usage. Le dispositif « + = 0 », qui permettait déjà aux 16-26 ans de bénéficier de la gratuité à bord des trains et des cars régionaux liO depuis le 1er septembre, s’ouvre donc à tous les jeunes de 12 à 26 ans sur l’ensemble du réseau de transport liO (21 lignes de train et 370 lignes de car).

Le système est construit sur une tarification dégressive allant jusqu’à la gratuité, rappelle la région. Il offre une réduction de 50 % dès le premier trajet, puis la gratuité des voyages à partir du 10^e trajet, et la possibilité, dès le 20^e trajet, de disposer d’une cagnotte pour le mois suivant. A partir de 30 trajets réalisés dans le mois, la gratuité devient totale le mois suivant. L’application Fairtiq, qui permet de calculer les montées et descente à bord des rames LiO, a été téléchargées 90 000 fois par les 16-26 ans depuis septembre, date à laquelle cette tranche d’âge a pu en bénéficier.

« Un million d’habitants sur les six que compte la région » devrait en profiter , précise Carole Delga, la présidente de l’Occitanie. La fréquentation des cars LiO a augmenté de 25 % en un an. Celle des TER de + 20 % par rapport à 2022 et même + 44 % par rapport à 2019. Ce qui permet d’éviter la circulation de 108 000 véhicules, chaque jour, sur les routes régionales, toujours selon la collectivité.

En 2024, l’Occitanie étendra son soutien à d’autres modes de transports. Au premier semestre 2024, elle multipliera par deux ses aides au covoiturage pour les 18 à 26 ans. « Les conducteurs seront assurés de percevoir au moins deux euros, même pour les courses de petites distances. Pour les usagers, le coût du trajet sera aussi plafonné à deux euros », explique Carole Delga.

La région va également expérimenter, en septembre 2024, un service de prêt d’une trentaine de vélos dans six lycées de la région (Sommières, Canet-en-Roussillon, Saint-Clément-de-Rivière, Caussade – Monteils, Pamiers et Cazères), et un deuxième modèle s’appuyant sur une flotte de vélos pour tous les usages y compris les sorties scolaires, et tous les publics (élèves, enseignants, administratifs) du lycée Paul Mathou à Gourdan-Polignan. Déjà, depuis octobre, la région prend en charge 50 % de l’achat d’un vélo pour les élèves en classe de seconde, une aide plafonnée à 200 euros.

Yann Goubin

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Keolis renouvelle son bail à Dijon, RATP Dev à Bourges

Posted on 22 décembre 2022 - 13h41 by Nathalie ARENSONAS

Seul candidat à son propre renouvellement pour exploiter le réseau des transports urbains de Dijon, Keolis a été reconduit pour sept ans par la métropole. Le contrat de 576 millions d’euros selon nos informations (Keolis n’a pas confirmé), démarre en janvier et concerne le réseau de bus, les deux lignes de tramway, les vélos en libre-service ainsi que le stationnement sur voirie et en ouvrage.

Il prévoit le lancement d’une nouvelle offre de transport à partir de septembre 2023 : des services à la demande, une nouvelle billettique sur smartphone, des tickets multimodaux « pour faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre », un calculateur d’itinéraire sur appli intégrant tous les modes, y compris la marche à pied, 400 vélos en libre-service, 800 en location longue durée. Et le passage d’une partie de la flotte de bus à l’hydrogène vert, ce qui implique la transformation des ateliers de maintenance, et la formation du personnel.

A Bourges, c’est aussi le candidat sortant, RATP Dev, qui a remporté la mise. Et devra accompagner le passage des transports urbains de la capitale du Berry vers la gratuité, en septembre 2023. Les élus du syndicat mixte intercommunal Agglobus, ont voté la hausse du versement mobilité qui passera de 1,5% à 1,75%. Autre objectif, le verdissement total de la flotte en 2030 avec des bus au bioGNV et la mise en place en 2026 de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Ce qui a permis le relèvement du versement mobilité, principale source de revenu des transports publics urbains avec les recettes de billetterie.

RATP Dev n’a pas souhaité indiquer le montant du contrat d’exploitation qui dure huit ans. Interrogée, la collectivité locale n’a pas répondu non plus.

N.A

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Bientôt la gratuité dans les trains pour les policiers

Posted on 6 septembre 2021 - 10h19 by Marie-Hélène Poingt

C’est une revendication de longue date des syndicats de policiers qui vient d’être satisfaite : les policiers pourront voyager gratuitement dans les trains du réseau SNCF à partir du 1^er janvier 2022, selon un accord conclu cette semaine avec l’entreprise, a annoncé le 3 septembre le ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin. L’accord conclu avec la SNCF prévoit que « le trajet domicile-travail soit gratuit pour les policiers, s’ils sont armés et s’ils se signalent au chef de bord », a détaillé l’entourage du ministre à l’AFP. Le prix du billet sera pris en charge par le ministère.

Quant aux déplacements non professionnels, le policier n’aura plus qu’à s’acquitter de 25 % du prix du billet à partir de 2022, somme qui lui sera « compensée par des bons d’achat SNCF, utilisables pour sa famille par exemple », toujours selon la même source. A partir de 2023, ce type de trajet sera également complètement gratuit, à condition, là aussi, d’être armé et de se signaler au chef de bord.

Le ministre s’est félicité sur Twitter d’un « partenariat gagnant/gagnant permettant de mieux sécuriser les trains et faciliter la vie de nos policiers ». Mais il fait réagir les organisations syndicales de la SNCF, pointant une annonce malvenue alors que le ministre des Tranports souhaite revoir le périmètre des facilités de circulation des cheminots.

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Les trains et les cars gratuits pour les étudiants en Nouvelle-Aquitaine jusqu’à la fin de l’année

Posted on 25 mars 2021 - 10h49 by Marie-Hélène Poingt

La Nouvelle-Aquitaine s’apprête à voter la gratuité des trains et cars régionaux pour les étudiants. Dés le premier avril et jusqu’à la fin de l’année scolaire, ils pourront voyager sans bourse délier et sur simple présentation de leur carte d’étudiant entre leur domicile et leur lieu d’étude. Une enveloppe de 480 000 euros a été dégagée pour le financement, et après des négociations menées avec la SNCF.

Bruno Capbal

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« A Montpellier, la gratuité s’inscrit dans une politique globale de report modal »

Posted on 9 septembre 2020 - 11h33 by Marie-Hélène Poingt

Depuis le 5 septembre, les transports publics de Montpellier sont gratuits le week-end. Le prélude à la gratuité totale en 2023, qui va être mise en place progressivement. Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole, également présidente de la commission Transports, explique les raisons qui ont poussé à ce choix.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé de rendre les transports publics gratuits ?

Julie Frêche. C’était une promesse électorale de Michaël Delafosse, le maire de Montpellier (également président de la Métropole, ndlr) et c’est une mesure qui va être mise en place par étapes. L’objectif est de favoriser le report de la voiture vers les transports publics. C’est donc une décision vertueuse, un marqueur fort.

Je rappelle que Montpellier est encerclé par deux autoroutes au nord et au sud. La question de la qualité de l’air est essentielle. Pour disposer d’analyses plus fines et mesurer les effets sur la qualité de l’air, nous allons poser des capteurs autour de tous les établissements scolaires.

VRT. On entend souvent dire que, plus que les automobilistes, ce sont les piétons et les cyclistes qui se reportent sur les transports publics lorsqu’ils sont gratuits. Comment éviter cet écueil ?

J. F. Nous sommes bien conscients qu’il faut accompagner cette politique en la complétant avec des mesures en faveur des autres modes alternatifs à la voiture. Il y a 41 bus dans la métropole, quatre lignes de tram, et bientôt cinq. Nous sommes convaincus qu’il faut rendre les transports publics beaucoup plus attrayants. Nous allons mettre en service quatre BHNS, notamment pour mieux desservir les communes à l’ouest de la métropole.

Nous allons aussi augmenter le nombre de pistes cyclables : 19 km de pistes provisoires ont déjà été pérennisées et 7,5 km sont mises à l’étude. Aujourd’hui, on compte un total de 160 km dans la métropole et nous en prévoyons 300 à la fin de la mandature.

VRT. Vous êtes-vous donnés des objectifs chiffrés en matière de report modal ?

J. F. Nous avons la volonté de sortir un maximum de flux de voitures du centre, en verrouillant certains secteurs. Nous allons aussi étendre les zones 30, mettre en place une ZFE (zone à faibles émissions), lancer une réflexion sur le partage de la voirie, sur de nouveaux services et sur des tracés qui correspondent mieux aux besoins. C’est une politique globale avec des objectifs ambitieux : le report modal et le respect de l’engagement du maire de réussir la transition écologique.

VRT. Combien coûte la gratuité et comment la financer ?

J. F. Le coût de la gratuité totale reviendra à 39 millions d’euros annuels. Ce qui représente 5 % du budget de la métropole. Pour le financer, nous procéderons à des redéploiements de crédits, sans hausse de la fiscalité.

Par ailleurs, nous avons mis fin à la mesure prise l’ancienne majorité municipale qui proposait une heure de parking hebdomadaire gratuit. Cette mesure, qui coûtait 1,7 million d’euros, est plus onéreuse que le coût de la gratuité le week-end qui va s’élever à 1,4 million sur cette année. Nous allons également baisser de 10 % le tarif payé par les abonnés pour qu’ils ne soient pas lésés.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Les transports de Montpellier gratuits le week-end

Posted on 27 août 2020 - 13h15 by Emilie Nasse

Dès le 5 septembre, les habitants de la métropole de Montpellier pourront voyager gratuitement tous les week-ends à bord des bus et tramways du réseau TaM, a annoncé le 26 août, Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole. Cette mesure est la première phase de la mise en place de la gratuité des transports en commun pour les habitants de la Métropole. À cette occasion, Montpellier Méditerranée Métropole crée le Pass week-end gratuit, utilisable de manière simplifiée avec l’application mobile M’Ticket TaM.

« Afin de ne pas léser les abonnés« , le tarif de l’abonnement sera également abaissé de 10 %, indique la métropole qui estime le coût de la première phase de cette nouvelle politique à 5,6 millions d’euros.

Une démarche justifiée notamment par la volonté d’aller vers la transition écologique et de redonner du pouvoir d’achat aux habitants.

Ewa

Pourquoi pas mais pour quoi faire

Posted on 25 mai 2020 - 18h24 by Emilie Nasse

Alors que le changement climatique occupe plus que jamais les esprits, un thème entêtant se fait entendre dans le débat public : la gratuité des transports. Avec 25 réseaux de transports actuellement gratuits sur une centaine dans le monde, la France est la championne mondiale de la gratuité. Et l’idée ne cesse de faire des émules. Après Aubagne en 2009, Niort en 2017, c’est Dunkerque qui a adopté l’idée en 2018. A l’approche des municipales de 2020, le sujet est plus que jamais un enjeu politique. Nicolas Louvet, directeur de 6t bureau de recherche présente son analyse de l’impact de la gratuité des transports : la gratuité est une vision politique mais elle n’est ni un outil de redistribution efficace, ni une mesure de lutte contre le réchauffement climatique.

La gratuité consiste à transférer les coûts du transport public des usagers vers d’autres acteurs. Plutôt que de gratuité, on devait donc en réalité plutôt parler de transfert. Mais transfert vers qui ? En France, trois catégories d’acteurs concourent au financement du transport : les usagers à travers les achats de billets, le budget général des collectivités et, depuis les années 70, les entreprises à travers le « versement mobilité », une contribution spécifique sur les entreprises de plus de 11 salariés.

Dans certaines zones riches en emploi, le versement transport permet naturellement de hauts rendements. C’est le cas de Niort, qui est historiquement le siège de nombreuses assurances. Dans ces cas particuliers, la gratuité peut représenter une sorte de logique d’optimisation des ressources du territoire si dans le même temps la part couverte par les ventes de ticket est faible et si les transports sont sous-utilisés.

Mais ce n’est évidemment pas le cas général. Dans les métropoles, où la part des recettes commerciales est plus importante, la gratuité représenterait un coût substantiel qui devrait être compensé par une hausse de la pression fiscale. Le rapport du Comité Rapoport démontrait par exemple en 2018 que l’ins-tauration de la gratuité en Ile-de-France impliquerait de trouver 2,25 milliards d’euros supplémentaires, soit presque deux fois le budget annuel d’investissement d’Ile-de-France Mobilités, le syndicat des transports francilien. En outre, rien n’indique que la dynamique du versement transport correspondra à l’avenir à la dynamique des coûts. Seules les recettes commerciales permettent d’assurer une corrélation entre coûts et recettes¹.

Une mesure environnementale inefficace

Surtout, il faut se demander dans quel but mettre en œuvre la gratuité.

Pour schématiser, on peut dire qu’il existe deux types de récits à la gratuité. Le premier est un récit purement politique. Il consiste à penser que le transport doit échapper à la logique marchande parce qu’il s’agit là d’un bien essentiel à tous. Dans cette perspective, la gratuité n’est plus un moyen en vue d’atteindre un but objectivable, elle devient un objectif en soi dont la portée est essentiellement symbolique. Mais on peut supposer que la critique radicale de l’économie de marché n’est pas l’argument principal des promoteurs de la gratuité.

Compte tenu de la montée des préoccupations environnementales, la gratuité des transports est présentée comme une mesure de lutte contre les nuisances liées à la voiture. Le raisonnement est le suivant : en abaissant le prix des transports en commun, on inciterait à un report modal depuis la voiture. Or, il faut le dire et le répéter : cette politique est inefficace. Le choix modal est un mécanisme complexe qui prend en compte une diversité de facteurs (temps de transport, confort, habitude, représentations symboliques, accessibilité…) dont le prix n’est qu’une des composantes. Aussi, espérer un report massif vers les transports en commun en ne modifiant que la composante prix est illusoire.

Certes, les études empiriques montrent que les expériences de gratuité ont entrainé des hausses parfois importantes de la fréquentation des réseaux de transport en commun. On évoque ainsi une hausse de 70 % à Aubagne² un an après l’instauration de la gratuité, une multiplication par 8,5 dans la ville allemande de Templin³, une hausse de 85 % à Dunkerque⁴. Mais ces augmentations ne sont pas seulement imputables à la gratuité. Les réseaux sont généralement améliorés à l’occasion du passage au transport gratuit. En l’absence d’études économétriques rigoureuses, il est impossible d’isoler l’effet de la seule gratuité. Ce type d’étude a uniquement été mené à Tallin, en Estonie : il montre des effets directement imputables à la gratuité beaucoup plus modestes.

Plus fondamentalement, l’augmentation de la fréquentation des réseaux n’est bénéfique du point de vue environnemental que si le report modal s’exerce en majorité depuis la voiture. Or, les études à disposition montrent que ce n’est pas le cas. A Templin par exemple, la majorité des trajets en transports en commun a remplacé des trajets non-motorisés⁵. C’est également le cas à Dunkerque⁶. A Aubagne, on estime qu’environ 10% seulement des usagers du bus seraient passés de la voiture au bus à cause de la gratuité⁷. A Tallinn⁸, le report modal s’est surtout exercé depuis la marche. Le bilan est donc plutôt négatif.

Une mesure redistributive qui manque de sélectivité

La réduction des inégalités sociales et territoriales représente le deuxième grand argument en faveur de la gratuité. L’une des rares études disponibles en France⁹ montre que l’abaissement des tarifs de transport en Ile-de-France redistribue la même somme d’argent entre toutes les classes de revenu. On a connu politique redistributive plus efficace. Et puis, il y a une question plus générale sur la lisibilité de l’action publique. Pourquoi une politique sociale serait-elle portée par les réseaux de transport ? Il serait sans doute plus pertinent d’assumer une politique fiscale redistributive.

La gratuité est enfin présentée comme un outil au service du dynamisme commercial et de l’image des centres-villes. C’est ce qui est au cœur du projet mené actuellement à Dunkerque. Aucune étude n’a permis de démonter un quelconque effet sur le dynamisme commercial. En revanche l’effet sur l’image des villes est manifeste : la gratuité fait parler d’elle. Elle contribue de manière puissante au marketing territorial.

Reste à savoir si le coût pour les contribuables de cette publicité nouvelle n’est pas un peu disproportionné.

¹A. Bonnafous, B. Faivre-d’Arcier,Versement transport, gratuité : les défis du financement
des transports publics, Transports, Infrastructure & Mobilité, vol. 518, 2019

²Kębłowski in Dellheim and Prince (dir.), 2018, pp. 103-110

³ K. Storchmann, (2003), Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany –
A Paradigm Shift?, Journal of Public Transportation, vol. 6, no. 4, , pp. 89-105

⁴M. Huré, et al. (2019. Le nouveau réseau de transport gratuit à Dunkerque, disponible sur :
https://www.wizodo.fr/photos_contenu/doc-28d84e88b62278b031fb2c7f3a818caa.pdf)

⁵K. Storchmann, (2003), Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany –
A Paradigm Shift?, Journal of Public Transportation, vol. 6, no. 4, , pp. 89-105

⁶ ibid

⁷ Kębłowski in Dellheim and Prince (dir.), 2018, pp. 103-110

⁸ Cats, O., Susilo, Y. O., & Reimal, T. (2017). The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation, 44(5), 1083-1104

⁹ Bureau, B., & Glachant, M. (2011). Distributional effects of public transport policies in the Paris Region. Transport Policy, 2011, vol. 18, no 5, p. 745-754

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Cahors rend à son tour ses transports gratuits

Posted on 6 novembre 2019 - 14h47 by Marie-Hélène Poingt

Les transports urbains de Grand Cahors (Lot) sont devenus gratuits le 2 novembre, alors que le ticket coûtait auparavant 1,10€, et ses lignes (4 régulières, 2 navettes et 6 transports à la demande) bénéficient de nouvelles dessertes et de meilleures fréquences.

Le réseau Evidence, qui a transporté 900 000 passagers en 2018, a aussi changé d’exploitant et de mode de gestion le 2 novembre. Il est passé d’une délégation de service public confiée depuis 2013 à Verdié Cahors à un marché public attribué pour 5 ans à Raynal Voyages. La PME retenue, qui a son siège à Cahors, avait d’ailleurs participé à la création du réseau de transport public dans les années 1990.

Pour le président du Grand Cahors Jean-Marc Vayssouze, « ce choix de la gratuité ne remet pas en cause l’équilibre puisque les recettes couvraient moins de 10% des dépenses. La gratuité engendrera des économies de gestion puisque le contrôle n’a plus lieu et qu’il n’y a plus de billetterie ».

Catherine Stern

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A Lille, les transports seront gratuits les jours de pollution

Posted on 14 octobre 2019 - 18h35 by ling jun jie

Dans le concert d’avis contradictoires autour de la gratuité des transports publics, les élus de la métropole de Lille (MEL) présidée par Damien Castelain ont voté presque à l’unanimité (98 %) pour cette mesure, mais uniquement en cas de pic de pollution. A compter du 1^er janvier 2020, bus, métro automatique et tramways seront libres d’accès les jours où le Préfet déclenchera la circulation différenciée si le seuil de pollution est dépassé.

« Entre 2012 et 2018, le trafic automobile de la métropole a augmenté de 13,4 %. Le secteur des transports ressort comme l’un des principaux émetteurs de polluants atmosphériques, avec environ 20 % d’émissions de gaz à effet de serre sur le territoire. Les émissions de particules participent majoritairement à la dégradation des indices de la qualité de l’air et à la récurrence des épisodes de pollution », justifie la métropole qui envisage d’étendre la mesure de gratuité aux vélos en libre-service, les V’Lille.

Le coût de la mesure n’est pas encore public : « L’avenant au contrat de service public intégrant le coût de cette mesure sera présenté en Conseil Métropolitain en décembre prochain », nous a répondu la métropole.

Forfait antipollution à Paris

L’Ile-de-France avait mis fin à cette mesure de gratuité en janvier 2017 pour instituer un « forfait antipollution » : 3,80 euros par jour pour se déplacer sur tout le territoire francilien en métro, bus, tram, RER ou Transilien. Coût estimé : 500 000 euros par jour, indique Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur son site internet. Le covoiturage sur les courtes distances organisé par IDFM et intégré sur la plateforme vianavigo est quant à lui gratuit les jours de pollution.

N. A.

Ewa

Municipales – La gratuité est montée dans son bus de campagne

Posted on 3 octobre 2019 - 19h19 by ling jun jie

A gauche comme à droite, les élus ne parlent que de ça. Dans le grand débat national qui avait suivi le mouvement des « gilets jaunes », dans les meetings politiques, dans les médias, le sujet s’est imposé. Il n’est pas nouveau, mais à moins de six mois des municipales de mars 2020, la gratuité des transports publics est devenue un vrai enjeu électoral. Réaliste, jouable ?

Près d’une trentaine de villes ont déjà fait ce choix (voir lesquelles). A Nantes, où se déroulaient les 27^es Rencontres nationales du transport public (RNTP), la maire et présidente de la métropole Johanna Rolland a promis, si elle est réélue, des bus et des tramways gratuits le week-end.

A Paris, Anne Hidalgo y a pensé dès l’automne 2018 pour booster l’usage des transports collectifs, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, a éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien (lire ici). Début 2019, après avoir reçu le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris » rédigé par ses trois adjoints (Finances, Transports et Urbanisme), Anne Hidalgo s’est rangée du côté de la raison et s’est contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans (lire ici)

Objectiver le débat sur la gratuité

Les rapports se suivent et se ressemblent, et à chaque fois, la conclusion est la même: injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné, et contre-productif car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord, pas les automobilistes. L’étude menée par Frédéric Héran, économiste chercheur à l’université de Lille sur les effets de la gratuité à Dunkerque révèle ainsi que la voiture a reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 15 % !

La toute dernière étude publiée le 2 octobre par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dit à peu près les mêmes choses, mais elle va plus loin, « pour objectiver le débat », comme l’a souligné son président Louis Nègre (par ailleurs, maire de Cagnes-sur-Mer) lors de la présentation des conclusions de l’étude aux RNTP. On savait l’association des élus chargés des transports publics vent debout contre l’idée de la gratuité, « simple transfert de charges des usagers vers les contribuables », martèle Louis Nègre, mais devant la montée insistante de ce thème parmi ses adhérents, il dû se plier à l’exercice d’une étude très complète, menée auprès d’un vaste échantillon de villes, petites, moyennes et grandes.

Quelles en sont les principaux enseignements ?

La gratuité ce n’est pas gratuit : sans recettes tirées de la vente de billets, c’est dans le budget des collectivités qu’il faut puiser pour faire fonctionner un réseau de transport public. Et c’est donc l’impôt qui devient la variable d’ajustement.
La gratuité est avant tout un choix politique fait de façon isolé et rarement pensé dans une approche globale de la politique de mobilité (stationnement, la gestion de l’espace public).
La gratuité booste la fréquentation, mais ça ne dure pas si l’offre de transport ne suit pas. Qu’est ce qui explique ce boom : la gratuité ou l’amélioration de l’offre de transport ? Châteauroux (première ville passée à la gratuité), Dunkerque ou Niort, ont vu les trafics bondir mais à chaque fois, l’offre de transport a été renforcée. Un bus à haut niveau de service a été mis en place à Dunkerque, par exemple.
Gratuité ou tarifs sociaux et solidaires : qu’est-ce qui est le mieux ? L’étude du Gart ne répond pas entièrement à la question mais « apporte des pistes pour une analyse plus fine qui pourra être réalisée ultérieurement ».
La gratuité ne va pas à toutes les villes, tout dépend de leur taille : elle est inapplicable dans les très grosses agglomérations dotées de transports lourds (métro, RER, trains), elle est envisageable dans les villes où les transports publics ne connaissent pas une fréquentation démesurée et tirent des recettes tarifaires faibles (10 % du coût total). Bref, là où la gratuité ne pèserait pas grand-chose pour le budget municipal. Quid de Dunkerque et Niort, deux villes de plus de 100 000 habitants où l’on voyage gratis ? Deux cas exceptionnels, répond l’étude du Gart : c’est le versement transport élevé (taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés) qui permet de couvrir le coût de fonctionnement des réseaux de transport urbain. A Dunkerque, par exemple, la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10% du coût total des transports publics (moins de 5 millions euros).
Le report de la voiture vers les transports publics reste à prouver : seule la mise en place de l’observatoire de la gratuité demandé par la mission sénatoriale qui a planché sur la gratuité (lire ici) permettra d’avoir des éléments objectifs sur cette question, selon le Gart.
La gratuité est-elle soutenable financièrement à moyen et long terme ? Elle pose forcément la question du modèle économique des transports publics français qui repose principalement sur le versement transport prélevé sur les entreprises de plus 11 salariés, soit 8,5 milliards d’euros par an. C’est la « poutre maîtresse » du système de mobilité en France, insiste Louis Nègre. Autrement, dit, si les employeurs sont les seuls à financer le transport public, le risque est grand de voir le Medef revenir à l’attaque contre le futur versement mobilité.
Les collectivités locales ont-elles les moyens de mesurer et de suivre les effets de la gratuité ? Des outils et une méthodologie d’enquête vite !, préconise le Gart.

Nathalie Arensonas

Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Pont-Sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.

Une mesure environnementale inefficace

Une mesure redistributive qui manque de sélectivité

1 A. Bonnafous, B. Faivre-d’Arcier,Versement transport, gratuité : les défis du financement des transports publics, Transports, Infrastructure & Mobilité, vol. 518, 2019

2 Kębłowski in Dellheim and Prince (dir.), 2018, pp. 103-110

3 K. Storchmann, (2003), Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany – A Paradigm Shift?, Journal of Public Transportation, vol. 6, no. 4, , pp. 89-105

4 M. Huré, et al. (2019. Le nouveau réseau de transport gratuit à Dunkerque, disponible sur : https://www.wizodo.fr/photos_contenu/doc-28d84e88b62278b031fb2c7f3a818caa.pdf)

5 K. Storchmann, (2003), Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany – A Paradigm Shift?, Journal of Public Transportation, vol. 6, no. 4, , pp. 89-105

6 ibid

7 Kębłowski in Dellheim and Prince (dir.), 2018, pp. 103-110

8 Cats, O., Susilo, Y. O., & Reimal, T. (2017). The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation, 44(5), 1083-1104

9 Bureau, B., & Glachant, M. (2011). Distributional effects of public transport policies in the Paris Region. Transport Policy, 2011, vol. 18, no 5, p. 745-754