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Trains de banlieue parisienne : la SNCF devrait conserver l’exploitation de la ligne L

Posted on 2 mai 2025 - 16h27 by Marie-Hélène Poingt

La première ligne de train en banlieue parisienne à être ouverte à la concurrence devrait rester à la SNCF : Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que Transilien SNCF Voyageurs est l’opérateur « pressenti » de cette ligne reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. Le prochain conseil d’administration d’IDFM fixé le 20 mai devrait approuver ce choix.

Une victoire importante pour l’opérateur historique qui devrait aussi rassurer les associations d’usagers inquiets d’une possible complexification du système de transport ferroviaire avec l’arrivée d’opérateurs différents. La ligne L représente 4,2 millions de trains kilomètres commerciaux par an, soit 6,5% du réseau exploité par Transilien. Ou encore près de 297 000 voyages par jour, soit 8,7% du réseau exploité par Transilien SNCF Voyageurs avec 36 gares desservies.

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Le tramway T1 repart avec des stations rénovées

Posted on 2 mai 2025 - 14h36 by Marie-Hélène Poingt

Le nouveau terminus Gare de Noisy-le-Sec a été implanté à quelques dizaines de mètres de la gare du RER E.

Fermées pour rénovation depuis plus de sept mois, les six dernières stations du T1, à l’est de la ligne (Bobigny Pablo-Picasso, Jean-Rostand, Auguste Delaune, Pont de Bondy, Petit Noisy et Gare de Noisy-le-Sec) sont à nouveau desservies depuis le 22 avril. Elles ont été inaugurées le 30 avril.

Les quais ont été allongés pour s’adapter aux nouvelles rames TW20 et le mobilier des stations a été changé.

Deux stations ont fait l’objet de transformations plus approfondies. La station Bobigny – Pablo Picasso a été déplacée, agrandie et dotée de quais de 110 m de long pouvant accueillir chacun trois rames de 33 m simultanément. Avec un total de 400 m linéaire, elle pourra servir de station de régulation lorsque le T1 sera exploité en 3 tronçons après la mise en service des prolongements à l’ouest et à l’est. Le terminus du T1, la gare de Noisy-le-Sec, a aussi été déplacé afin d’être rapproché de la gare ferroviaire desservie par la ligne E du RER.

La RATP a aussi profité de l’interruption du trafic pour effectuer des opérations de maintenance, notamment le remplacement d’environ 1 500 mètres de rails et de bitume entre les stations Auguste Delaune et Pont de Bondy ainsi qu’entre Pont de Bondy et Petit Noisy.

Les aménagements et rénovations de ces six dernières gares s’inscrivent dans le programme de modernisation progressive des 26 stations historiques du T1. Il a été financé par Île-de-France Mobilités (55 millions d’euros) et le département de la Seine-Saint-Denis (pour près de 8,5 millions d’euros).

Les travaux à la station Gare de Noisy-le-Sec, ont été mis à profit pour déplacer les réseaux, en prévision du futur prolongement vers Val de Fontenay. Celui-ci est prévu en deux phases, d’abord en 2028 jusqu’à la station Rue de Rosny à Montreuil, puis en 2030 jusqu’à Fontenay-sous-Bois.

À l’ouest de la ligne, la ligne devait atteindre Rueil-Malmaison en 2030, mais cette échéance a été repoussée en janvier, 2025.

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Plus de métro à Paris la nuit et le week-end

Posted on 30 avril 2025 - 12h57 by Sylvie Andreau

La hausse de la fréquentation du métro, en soirée et en fin de semaine se fait fortement sentir en Ile-de-France. Une étude a même démontré qu’elle était supérieure de plus de 20% par rapport à 2019. Après un premier renfort initié en mars sur la ligne 12, avec une augmentation des fréquences de +4%, la mesure va s’étendre aux lignes 5, 9 et 12, au cours des semaines prochaines.

La 5 et la 9 vont voir leur offre progresser de 5% à 8%, les dimanche à partir de mai et les samedi dès le mois de juin. La ligne 9 va également proposer le samedi après-midi des fréquences supplémentaires « sur une plage étendue« .

En semaine, la ligne 5 sera renforcée à partir d’octobre 2025 après 18h. Sur la ligne 11, plus de trains pourraient circuler le week-end dès la rentrée 2025. Par ailleurs, une étude sur les lignes 2, 3, 7 et 8 pourrait aboutir à plus de trains à horizon 2026.

La réserve de conducteurs pérennisée

Par ailleurs, Ile-de-France Mobilités a voté lors de son conseil d’administration d’avril la pérennisation de plusieurs mesures mises en place durant les JO Paris 2024. L’autorité francilienne a ainsi décidé du maintien d’un effectif important de conducteurs, notamment sur les lignes 6 et 8, et pour la desserte de sites événementiels comme l’Aréna Bercy (Ligne 6), ou le Stade de France (Ligne 13).

Côté Transilien, la réserve de conducteurs mobilisée pendant les J0 va être renforcée d’ici courant 2026 avec l’intégration des vingt conducteurs supplémentaires qui conduisent déjà sur d’autres lignes du réseau.

Renforcement de la vidéoprotection

La décision a aussi été entérinée de renforcer le nombre de régulateurs de flux à la gare du Nord et à Châtelet-les-Halles sur le RER B. Une équipe de maintenance supplémentaire d’intervention mixte signalisation-voie va être ajoutée à Necker, afin de prendre en charge les pannes survenant à la reprise d’exploitation du métro.
De son côté, SNCF Réseau s’est engagé à pérenniser un centre de supervision en Île-de-France pour analyser de manière systématique et opérationnelle les alertes remontées par les capteurs prédictifs de vidéoprotection aux heures de pointe, pour mieux sécuriser les infrastructures du réseau.
Enfin, Transilien SNCF Voyageurs augmentera ses stocks de pièces sensibles dans ses technicentres.

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Le succès du Navigo Liberté+ menace les recettes d’Ile-de-France Mobilités

Posted on 16 avril 2025 - 16h45 by Nathalie ARENSONAS

Systra a travaillé sur le prolongement du RER E effectif depuis début mai. île-de-france mobilités navigo liberté+

Prolongement du RER E, des lignes 11 ou 14 du métro… le réseau de transports franciliens n’en finit pas de se développer, marqué en 2024 par l’organisation des JO de Paris qui ont nécessité d’en renforcer l’offre. Le compte administratif 2024 d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), dévoilé lors du conseil d’administration du 10 avril, montre comment l’autorité organisatrice a financé ses transports. Premier enseignement, les dépenses de fonctionnement et d’investissement sont quasiment conformes à ce qui était prévu puisqu’elles ont été exécutés à plus de 98 %.

Hausse des dépenses

Deuxième constat, ces dépenses ont continué à croître. Les dépenses de fonctionnement supportées l’an dernier par IDFM s’élèvent à 11,5 milliards d’euros, en hausse de 7 %. Soit près de 800 millions d’euros de plus, dont 250 millions liés aux JO. Impactés par l’indexation des coûts de l’énergie, la hausse des salaires et le renforcement de l’offre de transports pour les JO de Paris, les contrats d’exploitation avec les opérateurs (RATP, SNCF, Optile) ont coûté plus cher.

Les investissements (avec une hausse qui atteint 3 % entre 2023 et 2024) représentent au total 3,4 milliards d’euros. Un plateau haut si on se souvient qu’avant 2015, les investissements s’élevaient à 500 millions d’euros annuels. « Ils sont restés soutenus et ont permis de poursuivre le renouvellement du matériel roulant (métros, tram, trains, bus et cars) et de répondre aux grands enjeux de mobilités (renforts d’offres ou prolongement de lignes) », justifie Ile-de-France Mobilités. La collectivité a aussi investi dans la rénovation ou la construction de dépôts bus, des sites de maintenance de tramways, des ateliers ferroviaires et pour améliorer l’accessibilité ou la billettique.

Le poids de la dette

1,6 milliard d’euros de dettes ont été levés pour financer les investissements. Globalement, le poids de la dette continue de peser. Malgré l’apport de nouvelles recettes financières, elle s’élevait en fin d’année dernière à 11,7 milliards d’euros. « L’encours de la dette reste maîtrisé en dépit d’une hausse des taux d’intérêt observée », selon l’autorité présidée par Valérie Pécresse, qui émet depuis quelques années des obligations vertes (green bonds), dont une européenne d’un milliard d’euros début 2025.

Pour Jacques Baudrier, adjoint PCF à la maire de Paris et administrateur d’Ile-de-France Mobilités, « la dette augmente de deux à trois milliards par an depuis dix ans, le recours à l’emprunt va peser de plus en plus lourd, le niveau du remboursement pourrait passer de 500 millions d’euros à 1 milliard d’euros par an à partir de 2025″. Il dénonce « une stratégie insoutenable »,

Les élus communistes et écologistes estiment qu’à ce rythme, les capacités d’investissements futures d’Ile-de-France Mobilités seront réduites à néant à partir de 2028. Jacques Baudrier milite pour l’augmentation du versement mobilité (VM, taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés), dans les « zones premium » de l’Ile-de-France, à savoir les arrondissements parisiens de 1 à 9, ainsi dans certaines communes des Hauts-de-Seine bien dotées en entreprises. La même géographie fiscale que pour la taxe locale sur les bureaux qui aide à financer le métro Grand Paris Express.« Valérie Pécresse refuse de se battre pour cette hausse du VM. Immanquablement, c’est le prix du passe Navigo qui devra augmenter », présage-t-il.

IDFM explique au contraire avoir obtenu une hausse du VM et mis en place plusieurs autres augmentations (taxe de séjour, contribution des collectivités et des voyageurs) et avoir ainsi sécurisé les recettes de fonctionnement jusqu’en 2031.

Les agences de notation comme Fitch dernièrement, ne doutent d’ailleurs pas de la capacité d’Ile-de-France Mobilités à rembourser les emprunts. Mais les finances sont soumises au tensions internationales sur les marchés, et au risque inflation. Le débat sur les nouvelles ressources fiscales de la collectivité, et sur des hausses du tarif du passe Navigo risqueraient alors de ressurgir.

Les effets inattendus du Navigo Liberté +

Les trois sources de financement de l’autorité régionale des transports sont le versement mobilité qui a rapporté 6,4 Mds€ en 2024, la vente des billets et abonnements pour 4,3 Mds€, et les contributions des collectivités locales (Paris, Région et départements) pour 1,8 Md€. L’an passé, les recettes de fonctionnement ont progressé de 796 M€ (+6,7%), « grâce à l’accord conclu avec l’Etat en septembre 2023 sur le financement des transports en Ile-de-France [sur la période 2024-2031, ndlr] », relève l’autorité organisatrice des transports.

2025 s’annonce toutefois incertaine avec la réforme tarifaire mise en place au début de l’année. IDFM, qui a pourtant cherché à pousser le nouveau Navigo Liberté +, ne s’attendait pas à un aussi grand plébiscite des Franciliens pour le paiement à l’usage. Son adoption massive (+100 000 abonnements par mois depuis début 2025) au détriment des autres moyens de paiement se traduit par des recettes inférieures à celles escomptées par l’autorité organisatrice. IDFM tablait en effet sur un taux de conversion de 50 % de billets unitaires vers la carte Liberté +, conduisant à une perte de recettes de 30 millions d’euros. Ce taux est d’ores et déjà largement dépassé. Mais il pourrait être compensé par la hausse des déplacements également enregistrée, nuance l’autorité des transports.

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IDFM confirme une commande supplémentaire de 96 RER NG pour le RER D

Posted on 11 avril 2025 - 17h16 by Marie-Hélène Poingt

Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités a voté le 10 avril une commande à Alstom de 96 RER NG supplémentaires pour le RER D. Ce qui représente un investissement de 2,1 milliard d’euros.

L’autorité organisatrice des transports franciliens confirme de ce fait sa commande originelle, au début 2017, qui prévoyait un total pouvant aller, à terme, jusqu’à 255 rames à terme (soit 130 unités pour le RER E et 125 sur le D). Un achat alors chiffré à sa signature à 3,75 milliards d’euros options comprises, soit « le plus gros programme en matériel roulant jamais financé par IDFM ».

IDFM avait déjà passé trois premières commandes fermes pour un total de 130 RER NG destinés à la ligne E et 36 pour le RER D. Actuellement, une dizaine de RER NG qui roulent sur la branche Corbeil-Essonnes de la ligne D.

Les livraisons des tout premiers RER NG, espérés à partir de la mi-2021, ont en effet pris un sérieux retard puisque le service commercial de ces trains a débuté en novembre 2023 sur la ligne E (Eole). Ils sont ensuite arrivés en décembre 2024 sur le RER D. Sur cette ligne, « le RER NG vient renouveler l’ensemble des Z2N circulant sur la ligne (hors branche Malesherbes assurée par des Regio 2N)« , précise IDFM dans un communiqué.

Echaudée par les retards récurrents dans les livraisons d’Alstom, La collectivité demande au constructeur et à Transilien SNCF Voyageurs « d’anticiper dès à présent la livraison de ces trains, de respecter les plannings de livraisons et de mises en services et d’assurer auprès d’Ile-de-France Mobilités un reporting régulier de l’état d’avancement ».

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La RATP fait part de sa « forte déception » après l’attribution à ses concurrents de deux lots de bus en petite couronne

Posted on 10 avril 2025 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a confirmé le 10 avril ses choix pour trois lots de bus en petite couronne, dont un seul revient à la RATP, qui a fait part de sa « forte déception« . L’autorité organisatrice des transports franciliens avait déjà fait savoir le 25 mars quels étaient les candidats « pressentis »: outre RATP Cap Ile-de-France, Transdev et ATM.

La filiale RATP Cap Ile-de-France exploitera ainsi, à partir du 1er mars 2026 et pour une durée de cinq (avec une possibilité d’extension d’un an), le site de Massy déjà exploité par le groupe et celui de Morangis, actuellement exploité par Keolis. Ce qui représente 19 lignes de bus ainsi que la création d’une nouvelle ligne entre Longjumeau et l’aéroport d’Orly en 2027.

De son côté, Transdev est désigné pour exploiter, pendant six ans à partir du 1er mai 2026, les lignes de bus du secteur de l’Ourcq, qui couvre principalement le département de la Seine-Saint-Denis mais également la ville de Paris (principalement les arrondissements situés à l’est). Soit 19 lignes de bus (et la création d’une nouvelle ligne de bus dite « Nord-Sud » en 2027 entre Mairie de Montreuil et l’hôpital Avicennes) qui vont lui permettre de prendre pied dans la capitale.

Mais la principale surprise réside dans l’arrivée prochaine, le 1er mars 2026 et pour cinq ans (avec possibilité d’un an supplémentaire), du milanais ATM pour gérer les lignes de bus du territoire Croix du Sud. Ce lot dessert principalement le sud des Hauts-de-Seine et comptabilise 18 lignes de bus dont 5 lignes de Noctilien.

Rappelons aussi que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne, trois premiers lots (Marne et Brie, Boucles Nord de Seine et Bords de Marne) ont été attribués à l’automne dernier à Keolis et à RATP Cap Île-de-France.

Au total, 13 lots doivent être attribués entre novembre 2024 et octobre 2025. Les mises en service sont échelonnées sur 18 mois, entre l’été 2025 et la fin 2026. Le réseau de bus à Paris et en petite couronne, actuellement géré par la RATP, est desservi par 5 000 bus.

Un nouveau lot en grande couronne réattribué à Transdev

Par ailleurs, les premières délégations de service public couvrant les lignes en grande couronne arrivent à échéance. IDFM a ainsi réattribué un lot à Transdev. L’opérateur va donc le conserver six ans de plus. Ce lot couvre 84 communes réparties sur trois communautés de communes (Vexin centre, Vexin Val de Seine et Sausseron-Impressionnistes) dans le Val d’Oise. Soit 30 lignes de bus , trois lignes de Noctilien et deux services de transport à la demande (Vexin Est et Vexin Ouest). Le nouveau contrat, qui prendra effet le 1er août 2025, prévoit la possibilité le prolonger d’un an.

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FO s’inquiète d’un « démantèlement » du réseau de bus de la RATP

Posted on 27 mars 2025 - 19h07 by Marie-Hélène Poingt

Le choix d’Ile-de-France Mobilités en faveur de deux nouveaux opérateurs pour exploiter des lignes de bus jusqu’alors gérées par la RATP, ne passe pas auprès de syndicalistes et d’élus de gauche au conseil régional. Pour FO-RATP, l’un des principaux syndicats de la Régie, l’autorité organisatrice des transports franciliens « a dépassé la ligne rouge » en annonçant, comme opérateurs « pressentis », l’italien ATM et Transdev (bientôt allemand car en passe d’être privatisé avec la montée au capital de Rethmann). Il s’agit, selon le syndicat ,d’un « démantèlement » du réseau de bus pour le confier à un « opérateur étranger« , écrit-il dans un communiqué.

IDFM voudrait en effet confier, à partir de 2026, à ATM la gestion de 18 lignes du sud des Hauts-de-Seine, et à Transdev 19 lignes en Seine-Saint-Denis et à Paris. La décision doit être définitivement prise le 10 avril lors d’un conseil d’administration d’IDFM.

« Plus de 2500 salariés vont quitter le groupe« , s’inquiète FO. « Ce qui nous interpelle, c’est qu’IDFM est actuellement en train de négocier un nouveau contrat avec la RATP. Ces contrats sont signés tous les quatre à cinq ans pour définir des objectifs et des recettes pour la RATP. Or, nous entendons dire que ces négociations ne se passent pas bien« , indique Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral de FO Transports et logistique « Dans le dernier contrat déjà, IDFM avait resserré les moyens financiers. Si le prochain contrat est encore à rabais et que la RATP est obligée une nouvelle fois de serrer les coûts, cela risque d’être invivable en termes de conditions de travail. Si IDFM continue à faire du dumping social et du service public low cost, nous ne l’accepterons pas« , affirme le syndicaliste, n’excluant pas un mouvement social.

Selon lui, la RATP s’attendait à obtenir 70 à 90 % des lots attribués. Or, jusqu’à présent, RATP Cap Ile-de-France, la filiale de la RATP qui répond à ces appels d’offres, n’en a remporté que deux sur les cinq déjà attribués ou en voie de l’être.

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L’Ile-de-France veut financer les deux-tiers du coût des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro

Posted on 27 mars 2025 - 16h15 by Nathalie ARENSONAS

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Dans sa campagne du « Métro pour tous », Valérie Pécresse proposait de financer un tiers des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro parisien, aux côtés de la Ville de Paris et de l’Etat. Elle propose d’en financer finalement les deux-tiers, pour plus de 655 000 euros.

La présidente de l’Ile-de-France et de l’autorité régionale des transports a annoncé le 27 mars, à l’issue d’une commission permanente de l’exécutif régional, que la collectivité « prendra à sa charge, en plus de sa part de financement, celle de l’Etat en l’absence de sa contribution, soit 67 % du coût des études préliminaires ». Dont le coût total s’élève à près d’un million d’euros. La Ville de Paris paiera-t-elle sa part ?

Confiées à la RATP, ces études doivent évaluer les différents scénarios techniques envisageables pour rendre cette ligne de métro, en grande partie aérienne, accessible aux voyageurs en situation de handicap. Les conclusions sont espérées au printemps 2026. Ensuite, « des études plus détaillées pourraient être engagées en 2027, en vue de travaux de mise en accessibilité qui pourraient être programmés dans le cadre du prochain Contrat de plan État-Région (CPER) 2028-2032″, poursuit le communiqué de la Région.

Aujourd’hui, un quart des stations du métro de Paris intra-muros sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ou en fauteuil. Rendre tout le réseau accessible coûterait 20 milliards d’euros, sur une vingtaine d’années. Cette fois, difficile pour la Région capitale qui s’est engagée à financer un tiers de ce montant conséquent, de se substituer aux autres parties prenantes, l’Etat et la Ville de Paris.

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Concurrence des bus en petite couronne : la RATP voit deux lots sur trois lui échapper, dont un va à l’italien ATM

Posted on 25 mars 2025 - 18h22 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne se poursuit avec son lot de surprises : RATP Cap Ile-de-France limite la casse en conservant un lot, Transdev fait son entrée sur la petite couronne et l’italien ATM, opérateur des transports de Milan, débarque à Paris. Les trois entreprises « pressenties » au terme des appels d’offres seront soumises au vote lors du conseil d’administration du 10 avril.

Le lot attribué à RATPCap Ile-de-France concerne 19 lignes de bus et les centres opérationnels de Massy et Morangis. Ses bus desserviront les communes de Massy, Wissous, Chilly-Mazarin, Morangis, Paray-Vieille-Poste, Athis-Mons, Savigny-sur-Orge et Juvisy-sur-Orge.

Transdev opèrera les 19 lignes de bus des communes de Montreuil, Bobigny, Pantin, Les Lilas, Drancy, Bagnolet, Bondy, Noisy-le-Sec, Les Pavillons-sous-Bois ainsi que neuf arrondissements parisiens (IIIe, IVe, Ve, Xe, XIe, XIIe, XIIIe, XIXe, XXe). Il récupèrera aussi les deux centres opérationnels de Flandre et Pavillons.

ATM desservira le sud des Hauts-de-Seine et notamment les communes de Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon et Vanves. Cela représente au total 18 lignes de bus, dont 5 lignes Noctilien, et un centre opérationnel bus de Fontenay.

Nouveau venu dans le paysage des transports français, Azienda Trasporti Milanesi (ATM) est l’opérateur des réseaux de métro, trams et bus de la commune de Milan, qui en est l’unique actionnaire. ATM est également présent à l’étranger, à Copenhague, où il opère l’ensemble du réseau de métro et à Salonique en Grèce.

Pour les nouveaux opérateurs, les mises en service seront échelonnées sur dix-huit mois, entre l’été 2025 et fin 2026.

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Titres de transport en Ile-de-France : un bug de plus avec la carte Navigo Easy

Posted on 11 mars 2025 - 6h22 by Marie-Hélène Poingt

Si la tarification des transports publics franciliens est devenue plus simple ( il n’y a plus que deux tarifs pour voyager selon que l’on prend le train, le métro ou le RER à 2,50 euros ou bien le bus et le tram à 2 euros), l’achat des billets cache encore bien des surprises. Dernières en date découvertes par la Fnaut-Ile-de-France (Fédération nationale des usagers des transports) : la nécessité de « vider » la carte Navigo Easy des anciens tickets avant de pouvoir la recharger. Et, pire, attendre encore quatre heures avant de pouvoir effectivement charger de nouveaux titres!

Réponse de la RATP aux représentants des usagers franciliens: « La non possibilité de rechargement sur un support Navigo Easy dans les quatre heures après la validation du dernier titre est en effet une réalité technique incontournable à date ». La Régie a proposé à l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités que ses agents procèdent à un échange de support Navigo Easy vierge aux usagers concernés. « IDFM a accepté cette proposition d’opération de SAV, qui est déployée depuis le 11 janvier dernier », écrit la RATP en précisant qu’elle allait en informer ses agents. Encore faudra-t-il qu’il y ait des agents à proximité…