Ewa

Pourquoi les bus franciliens changent de numéro

Posted on 11 avril 2024 - 8h40 by Marie-Hélène Poingt

Une petite révolution bouleverse les bus d’Ile-de-France depuis quelques mois, assez discrètement : de nombreuses lignes changent de numéro en petite et grande couronne, pour unifier le réseau et supprimer les doublons hérités du passé.
« Le premier objectif, c’est la mise en place d’un réseau unique dans la région » avec une signalétique et une information voyageurs unifiées, explique-t-on à Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’autorité régionale des transports y voit un pendant à l’ouverture à la concurrence en cours, qui s’accompagne de la réorganisation des anciens réseaux locaux d’Optile —assez disparates— en 36 lots et du regroupement des lignes dans des bassins de vie. Avec trois mots-clefs: « harmonisation, cohérence, simplification. »
Avant une nouvelle vague de changements de numéros touchant quelque 400 lignes le 22 avril du côté de Marne-la-Vallée, Roissy ou Saint-Quentin-en-Yvelines, il y avait encore en Ile-de-France quinze lignes 1 (en plus du métro), deux lignes 01, une ligne 01EX et une ligne EX01… D’autres ont déjà disparu, comme la ligne 1 de Versailles devenue 6201 en janvier.
Pourquoi 6201 ? Le numéro de la ligne doit permettre de savoir où l’on est. Les autobus actuellement exploités par la RATP au cœur de l’agglomération parisienne ne changent pas, puisque les numéros des bus parisiens gardent deux chiffres, tandis que ceux de la petite couronne auront tous trois chiffres. Certaines lignes de petite couronne ont donc changé ou vont changer de numéro, comme celles du territoire de la Bièvre, dans les Hauts-de-Seine, qui ont passé le pas dès juin 2023 à l’ouverture du nouveau tram T10 : du côté d’Antony, la ligne 1 est devenue 401, la 2 402, etc.
Dans les départements de la grande couronne, tous les numéros de ligne doivent avoir quatre chiffres : le premier désigne le secteur (1 pour le Val d’Oise, 2 pour le nord de la Seine-et-Marne, etc.), le deuxième un sous-secteur, et les deux derniers identifient la ligne. La ligne 6201 est donc la 01 dans le secteur 6 (nord-est des Yvelines), sous-secteur 2 (Versailles)…
On n’hésitera donc plus à Roissy entre le EX 100 (vers Chelles, avec espace) et le EX100 (vers Persan, sans espace !). « L’objectif, c’est qu’en 2026, on ait changé tous les numéros », précise-t-on chez IDFM. Ce grand ménage dans les 1 900 lignes de bus de la région —dont 1 500 en grande couronne— doit aussi simplifier l’utilisation des applications ou la validation des titres de transport par téléphone.
François Enver

Ewa

Opération séduction pour l’italien ATM qui brigue la ligne 18 et des bus parisiens

Posted on 14 mars 2024 - 18h16 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe ATM (Azienda Trasporti Milanesi) cherche à se faire connaître à Paris où il se verrait bien aux commandes de métros ou de bus parisiens. L’opérateur de transport public de la métropole de Milan, mais aussi de Copenhague et de Thessalonique, a présenté plus précisément, le 14 mars ,ses objectifs, lors d’une conférence de presse organisée dans la capitale. « L’Île-de-France représente une opportunité à laquelle nous croyons », a expliqué Arrigo Giana, le directeur général du groupe ATM.

Malgré l’échec de sa candidature lors des appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express (la première a été gagnée par RATP Dev, les deux autres par Keolis), le groupe ATM ne se décourage pas. Il a annoncé être candidat à l’exploitation de la future ligne 18 (Orly – Versailles) en partenariat avec Egis. Cette ligne sera mise en service en trois étapes : d’abord la partie centrale entre Massy et Palaiseau (station CEA Saint-Aubin) en 2026, puis le tronçon est, Orly – Massy, en 2027 et enfin Palaiseau et Versailles en 2030.

L’opérateur a aussi remis une offre pour « plusieurs lignes de bus de la petite couronne », mais ne veut pas en dire plus car « l’appel d’offres est en cours ». « Certaines sont dans Paris Intra-muros, d’autres en dehors », a simplement indiqué Giuseppe Proto, le directeur d’ATM France. En attendant, le groupe a installé au début de l’année une antenne dans le centre de Paris.

Aux commandes de tous les modes de transport

Interrogé sur les relations avec les syndicats français, le dirigeant a expliqué qu’il ne les avait pas encore rencontrés mais que des discussions étaient envisagées. « Le fonctionnement avec les partenaires sociaux est à peu près similaire en Italie. Nous y accordons une grande attention, et nous avons une longue expérience dans ce domaine », a-t-il affirmé.

L’opérateur historique de la métropole de Milan (96 municipalités et 3,3 millions d’habitants) rappelle gérer tous les modes de transport : métros classiques (trois lignes à Milan), automatiques (quatre lignes à Copenhague, deux à Milan, une à Thessalonique), tramways (17 lignes à Milan), trolleybus (quatre lignes à Milan), des bus (160 lignes à Milan) ainsi que des services touristiques et des vélos en libre-service. Le groupe assure aussi la maintenance, l’exploitation, la billettique et le stationnement dans la métropole milanaise.

ATM s’est engagé dans un plan, Full electric, qui permettra de remplacer la flotte de 120 bus par des véhicules électriques à l’horizon 2030. Un quart l’est déjà, la moitié le sera en 2026 et le reste d’ici 2030. Grâce à ce plan, les émissions de CO2 seront réduites de 75000 tonnes par an, souligne le transporteur italien.

Yann Goubin

Ewa

Les touristes utilisent les transports publics dans Paris… mais moins pour en sortir

Posted on 31 janvier 2024 - 12h57 by Marie-Hélène Poingt

Quelles sont les spécificités des déplacements des touristes en Ile-de-France? A quelques mois de l’ouverture des JO, l’Institut Paris Région, la Mass Transit Academy, Transilien SNCF Voyageurs et les bureaux d’études de Sustainable Mobilities et de Hove, filiale de Keolis, se sont penchés sur la question et publient leur quatrième étude sur les déplacements régionaux.

Suite à une enquête de BVA réalisée lors de la Coupe du monde de rugby auprès de 2 100 spectateurs français non franciliens (37 %) et étrangers (63 %), il apparait que 76 % des touristes spectateurs ont utilisé les transports publics « lourds » (métro, RER, train ou tramway) pour se déplacer. La raison? Avant tout la facilité d’usage pour 55 % d’entre eux, la rapidité (30 %), le prix (21 %), le confort et la sécurité (19 %). La motivation écologique arrive loin derrière (8 %).

En revanche, la majorité d’entre eux n’a pas quitté la capitale, ignorant les sites remarquables en dehors de Paris. Ainsi, seulement 18% ont visité le château de Versailles, 16% la basilique de Saint-Denis ou 5% le château de Fontainebleau, « pourtant inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco« , souligne l’étude.

Recommandations

Et ceux qui n’ont pas utilisé les transports publics pour se déplacer l’expliquent par un jugement négatif sur la desserte (35 %) , sur sa complexité (29 %), ou encore sur l’affluence (19 %) ou le prix (11 %).

Pour y remédier, les enquêteurs suggèrent notamment de mieux mettre en valeur, via des campagnes de publicités dans le métro, les 20 sites touristiques majeurs situés hors de Paris mais bénéficiant d’une bonne desserte. Parmi leurs autres recommandations, ils insistent sur l’intérêt à encourager les forfaits jour, qui simplifient l’acte d’achat et permettent de circuler dans toute la région. Autant de suggestions qui pourraient être prises en compte dans la préparation du grand rendez-vous des Jeux olympiques et paralympiques qui se tiendront durant deux fois quinze jours entre juillet et septembre.

La pointe du week-end

Du côté des voyageurs du quotidien, l’enquête montre que 45 % des actifs ont télétravaillé régulièrement en 2023, contre 43 % en 2022. Ce qui représente 2,1 jours de télétravail en moyenne par semaine en 2023, un niveau quasiment similaire en 2022.

Parmi les jours de télétravail les plus choisis, le vendredi arrive en tête. D’où une fréquentation des transports publics de 18 % à 20 % en moins par rapport à un mardi, devenu le jour le plus fréquenté de la semaine. Mais le week-end, le niveau d’utilisation des transports publics est remonté rapidement, devenant comparable à celui de l’avant Covid et s’établissant même à 3 % de plus qu’en 2019.

Yann Goubin

Ewa

Les transporteurs s’expliquent sur leurs actions pour redresser la ponctualité en Ile-de-France

Posted on 30 janvier 2024 - 17h45 by Marie-Hélène Poingt

rame de metro de la ligne 6 sur le viaduc de passy e1706631139999

Encore une convocation! Les PDG des groupes SNCF et RATP ont dû s’expliquer hier, lors d’un conseil d’administration extraordinaire d’IDFM, sur leurs actions pour redresser la barre suite à la dégradation des résultats de leurs entreprises en matière de ponctualité en Ile-de-France après le Covid. Depuis 2022, le niveau de service se redresse progressivement mais trois lignes de métro sont toujours « en grande difficulté » (les lignes 6, 8 et 13 ), ainsi que les RER B, C et D.

En cause, selon Valérie Pécresse, essentiellement le manque de conducteurs mais aussi le matériel et les infrastructures quand ils sont vieillissants . »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , avait estimé lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse, la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.

Les deux entreprises ont donc largement ouvert les vannes pour recruter et s’apprêtent à embaucher cette année en Ile-de-France : 5300 personnes pour la RATP (dont 1350 postes de conduite pour les bus, 120 pour la conduite du métro, 900 agents en gare et station) et 900 personnes côté Transilien, dont 400 pour la conduite.

« Nous avons fait reculer l’absentéisme et menons une action ferme contre les abus et les faux arrêts maladie« , a indiqué Jean Castex, le PDG de la Régie. Selon lui, plus d’une centaine d’arrêts frauduleux ont conduit à des licenciements. Par ailleurs, suite à des contrôles, le nombre d’arrêts non indemnisés a fait un bond de 112 %. Le nombre de jours d’arrêts maladie aurait ainsi reculé de 7 % en 2023 comparé à 2022. « Nous avons aussi renforcé notre action sur la qualité de vie au travail« , a-t-il ajouté, espérant conclure, courant février, un accord sur le sujet avec les organisations syndicales.

L’ancien Premier ministre a aussi insisté sur les causes externes, comme les objets abandonnés qui seraient en forte hausse ces derniers temps ainsi que les malaises voyageurs. Pour y faire face, des brigade cynophiles sont mises en place ainsi que de nouvelles procédures (par exemple pour extraire un voyageur malade ou pour réagir plus vite lors d’intrusions sur les voies) afin de limiter les impacts sur les circulations. Jean-Pierre Farandou ajoute les incivilités, les aléas climatiques (qui ont notamment touché la ligne C du RER), le vieillissement du matériel (45 ans en moyenne pour le RER B qui transporte chaque jour près d’un million de voyageurs)…

« Les opérateurs se sont retroussé les manches et mouillent le maillot« , a commenté Valérie Pécresse qui se montre confiante sur un rétablissement en mars du niveau de service, comme elle l’a demandé au début de l’année. De plus, a rappelé l’élue, les travaux de modernisation se poursuivent sur le réseau francilien et de nouveaux matériels ont été commandés : 170 trains et métros neufs et rénovés circuleront cette année en Ile-de-France.

MH P

Ewa

Le Parlement repousse jusqu’à fin 2026 la libéralisation des lignes de bus RATP

Posted on 19 décembre 2023 - 15h16 by Nathalie ARENSONAS

La date butoir pour ouvrir les bus de la RATP à la concurrence est décalée de deux ans, à fin 2026. Au lieu de fin 2024. Après les députés, les sénateurs ont validé le 18 décembre à 242 voix contre 98 la proposition de loi soutenue par le gouvernement et qui fixe ce nouveau calendrier. Lequel permet d’enjamber les Jeux olympiques de l’été 2024, pour tenter d’éviter le risque de grèves pendant l’événement sportif international à Paris et en Ile-de-France.

Outre l’étalement jusqu’à la fin 2026 des appels d’offres pour les 308 lignes de bus concernées, la loi précise les modalités de transfert des salariés de la RATP à leur nouvel employeur, en cas de transfert. En maintenant leurs garanties sociales. 19 000 agents sont concernés, dont environ 15 000 conducteurs de bus, sur 308 lignes et 4 500 bus. Les transferts des ex-agents de la Régie se feront selon le critère des centre-bus (dépôts) et non des lignes de bus, pour éviter de les éloigner de leur lieu de travail. Mais, pour résoudre le problème de pénurie de conducteurs, ces derniers devront renoncer pendant quinze mois à la réduction du temps de travail de 13 heures à 11 heures pour les journées « en double service » . Une demande d’Ile-de-France Mobilités.

Ewa

Ile-de-France : deux nouvelles dessertes sur la Grande Ceinture sud

Posted on 6 décembre 2023 - 14h11 by patrick.laval@laviedurail.com

Le changement d’horaire de décembre 2023 sera un des plus importants événements de ce dernier demi-siècle pour la partie sud de la Grande Ceinture francilienne, la seule à n’avoir jamais perdu son trafic voyageurs. En effet, l’ouverture au public de la ligne de tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Évry-Courcouronnes, qui empruntera à partir du 10 décembre la partie sud de cette double voie électrifiée, a été précédée le 4 décembre par la création d’une navette au nord de Massy-Palaiseau, vers Versailles-Chantiers : la ligne V du Transilien.

Prochains départs sur le « RER C » (en fait, la ligne V) et le T12 à Massy-Palaiseau.

Ce changement entérine l’arrêt de la desserte par une branche du RER C entre Juvisy et Versailles-Chantiers par Massy-Palaiseau, lancée en 1979. L’amputation de cette branche du RER C met en effet fin à la « grande boucle » entre Versailles-Château Rive Gauche et Versailles-Chantiers, ce qui simplifiera sans doute la vie de certains usagers occasionnels de la ligne, qui, croyant se rendre rapidement de Paris à Versailles, se payaient un beau détour par la vallée de la Bièvre !

En attendant l’inauguration du T12, le 9 décembre, c’est le lundi 4 que Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a inauguré la ligne V. Cette dernière relie désormais, en une vingtaine de minutes, les pôles d’échange majeurs de Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau en desservant les cinq gares intermédiaires.

Rame de la ligne V à Versailles-Chantiers.

Cette nouvelle desserte de la vallée de la Bièvre est assurée au moyen de rames de quatre voitures à deux niveaux, du type Z 20900, dont la maintenance est assurée par les Technicentres des Ardoines et de Trappes-Montrouge. Plus au sud, sur le T12, le trafic sera assuré par des trams-trains Citadis Dualis du type U 52600, dont la maintenance est assurée par le nouvel atelier-garage de Massy, que longe la nouvelle ligne V en quittant son terminus.

Le remplacement du RER C par la ligne V permet à la vallée de la Bièvre de bénéficier d’une offre de transport renforcée à partir du 10 décembre, avec 11 trains par jour de plus qu’auparavant et une « amplitude élargie des horaires de pointes et leur repositionnement pour tenir compte des usages », ainsi qu’une offre renforcée les week-ends. La fréquence, qui est de toutes les 30 minutes en heures creuses, passe à toutes les 15 minutes lors des pointes du matin et du soir. Cette desserte a été revue en co-construction entre IDFM, les communautés d’agglomération de Versailles Grand Parc et Paris Saclay, les communes de Versailles, Les Loges-en-Josas, Bièvres, Jouy-en-Josas, Igny et Massy, et Transilien SNCF Voyageurs.

Une décoration intérieure inspirée par Versailles dans cette rame Z 20900 de la ligne V.

Une particularité de cette nouvelle desserte est de favoriser l’usage du vélo afin de faciliter le tourisme vert dans la vallée de la Bièvre : c’est pourquoi l’accès de ces deux roues à bord des trains est autorisé durant toute la journée (alors que, dans les autres transports en commun d’Ile-de-France, l’usage de la bicyclette n’est autorisé qu’en dehors des heures de pointe). De plus, dans les gares, des informations culturelles et patrimoniales sont proposées aux voyageurs par SNCF Gares & Connexions, alors que le pelliculage intérieur des rames présente les sites remarquables. En dépit de ces efforts de communication, un petit détail trahit une certaine improvisation dans la création de la ligne V : sur tous les affichages dynamiques en gare, les trains de la nouvelle ligne sont toujours présentés comme assurant une desserte du RER C !

P. L.

Ewa

Valérie Pécresse s’explique sur la mise en concurrence des transports franciliens

Posted on 12 mai 2023 - 17h26 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
Cette image est la propriété de Lewis Joly, aucune utilisation autorisée sans accord préalable.

Alors qu’on attend de connaître plus précisément les modalités de la fin du monopole de la RATP sur ses bus à Paris et en petite couronne, programmée à partir de janvier 2025, Valérie Pécresse a voulu présenter ce matin un premier bilan de la concurrence mise en place depuis 2020 pour les bus de la grande couronne francilienne. La présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, donne un « satisfecit » général à la démarche engagée depuis trois ans. Selon elle, « les résultats sont meilleurs que ceux des anciens contrats« . En particulier, les taux de régularité ont progressé et de nouveaux services « apportent des améliorations substantielles« , avec des fréquences « renforcées« , des tracés « plus pertinents », des correspondances « mieux assurées« , davantage de bornes d’information et d’agents de sécurité. La patronne de l’Ile-de-France demande encore des efforts en matière de régularité (l’objectif est de dépasser 89 % de taux de ponctualité) et dans le domaine de l’information voyageurs.

« Un choix fort a été fait : celui de recomposer les périmètres des réseaux desservis pour qu’ils collent à des bassins de vie. Nous sommes ainsi passés de 150 contrats d’opérateurs à 37 délégations de service public. Depuis trois ans, 31 contrats ont été attribués, dont 21 sont en service. Il en reste encore six à attribuer« , rappelle l’élue, qui souhaite s’inspirer de cette démarche pour la mise en concurrence des bus de la RATP. « Je souhaite que l’on procède de la même façon pour les douze lots de bus RATP qui seront mis en concurrence, dont dix en banlieue et seulement deux à Paris. En gardant la date du 31 décembre 2024 décidée par la loi et en ouvrant progressivement comme on l’a fait en grande couronne ».

Selon elle, l’intérêt de cette méthode est « d’apprendre, éventuellement de ses erreurs. Et d’avoir un délai de neuf mois entre le moment où on dévoile le nom de l’opérateur retenu et la date à laquelle cet opérateur exploite effectivement les lignes. Car cela ne s’improvise pas. Un opérateur ne peut pas reprendre du jour au lendemain un réseau qu’il ne connaît pas« .

La concurrence sur tous les fronts

En grande couronne, 20 réseaux ont changé d’opérateurs, rappelle encore la patronne de région capitale. Suite à des mouvements sociaux, IDFM avait fait appel à Jean-Paul Bailly, ex-PDG de la RATP, pour plancher sur les conditions sociales des transferts. Depuis, l’autorité organisatrice des transports franciliens a relevé à 15 %, dans les notations de ses appels d’offres, le critère social. « La mission Bailly se poursuit sur l’ouverture à la concurrence des bus RATP. Je présenterai ses conclusions d’ici l’été ». Déjà, tous les appels d’offres concernant les douze lots ont été lancés.

Moins médiatisée, la concurrence se poursuit aussi sur d’autres fronts : les nouvelles lignes de tramway, la ligne L (l’appel d’offre a été lancé) et le Grand Paris Express. IDFM a annoncé hier qu’elle prévoyait de confier à Keolis, l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Il y avait urgence à le faire car, même si ces ligne ne sont pas attendues avant 2026 et 2027, la gare de Saint-Denis Pleyel fait partie du lot et doit être exploitée d’ici les JO 2024. Enfin, on devrait aussi connaître rapidement, avant l’été, l’opérateur qui exploitera la ligne 15. Un lot très important.

MH P

Ewa

Alstom engrange une commande de près d’un milliard pour 60 rames de RER en Ile-de-France

Posted on 26 avril 2023 - 16h29 by Marie-Hélène Poingt

Alstom a annoncé le 26 avril avoir reçu une commande supplémentaire de près d’un milliard d’euros pour fournir 60 rames de RER supplémentaires destinées aux lignes D et E du réseau d’Ile-de-France. Ces rames constituent la première levée d’option du contrat-cadre signé en 2017 entre la SNCF (mandatée par l’autorité organisatrice des transports franciliens) et un groupement associant Alstom et Bombardier Transport (racheté début 2021 par le premier) et qui portait sur une première tranche ferme de de 71 trains.

Les premières rames pour la ligne E sont actuellement en « tests d’intégration« , indique le constructeur. Leur livraison, initialement prévue en 2021, a pris deux ans de retard, au grand dam de Valérie Pécresse.

Ewa

SNCF Réseau va profiter des ponts de mai pour réaliser de grands chantiers en Ile-de-France

Posted on 21 avril 2023 - 9h56 by Marie-Hélène Poingt

« Cette année, le mois de mai offre de belles opportunités pour effectuer des travaux sur le réseau d’Île-de-France », a expliqué mi-avril Séverine Lepère, directrice générale adjointe Île-de-France de SNCF Réseau, en présentant les grands chantiers qui seront effectués pendant les quatre jours fériés de mai. Accolés ou proches d’un week-end, ils laissent suffisamment de temps pour réaliser d’importants travaux sur le réseau ferré d’Île-de-France. Un réseau qui voit passer 70 % des voyageurs de la SNCF (3,5 millions par jour) et concentre 40 % des trains (6 500 par jour). Pourtant, l’Île-de-France ne représente que 10 % du réseau national, mais absorbe 45 % des investissements nationaux.

Tous les axes concernés

Ce mois sera donc l’occasion d’effectuer des chantiers de régénération (voies, caténaire et ouvrage d’art), mais aussi de modernisation (préparation des travaux d’installation d’un pont-rail, travaux préparatoires à l’arrivée du nouveau matériel roulant sur le RER D), de développement (avancées majeures sur le projet Eole et les connexions avec les futures lignes du Grand Paris Express) et de mise en accessibilité PMR dans plusieurs gares comme à Pont Cardinet, à Nangis ou la Ferté-sous-Jouarre, à Sainte-Geneviève-des-Bois ou Epinay-sur-Seine, à Lieusaint ou Vigneux.

Tous les axes de l’Île-de-France sont concernés. Mais quelques chantiers seront particulièrement importants. C’est le cas de l’axe Nord, avec le remplacement de la caténaire entre les gares d’Aulnay-sous-Bois et de Mitry-Claye, les week-ends des 1^er et 8 mai. SNCF Réseau va en effet profiter de ce renouvellement de caténaire pour changer d’approche en matière d’alimentation électrique. Sur cette portion, les voies seront alimentées non plus seulement par section, toutes voies confondues, comme c’est le cas habituellement sur le réseau, mais longitudinalement, de manière à séparer l’alimentation des voies du RER B, de celle du TER. Ainsi, même en cas de rupture de la caténaire sur un groupe de voies, les autres pourront toujours être alimentés. Ce qui permettra de continuer à faire circuler les trains, même de façon dégradée, et d’effectuer des réparations.

Le week-end du 29 mai permettra aussi des travaux préparatoires pour le remplacement d’un pont ferroviaire centenaire situé rue du Bailly à Saint-Denis, juste avant la gare de la Plaine Stade-de-France.

Train usine Boa

Sur l’axe Est, l’avant gare de Paris-Est sera inaccessible pendant 52 heures en continu, les 13 et 14 mai, afin de tester les connexions de télécommunication, de signalisation et d’information voyageurs avec le centre de commandement unique Est/Ouest francilien situé à Pantin. Il commandera 640 aiguillages et 700 feux de signalisation, et gérera à terme 3 000 trains sur l’axe francilien Est/Ouest. Il est même prévu de faire circuler 6 trains afin de tester les itinéraires. Pendant l’interruption de circulations, les TGV seront détournés vers Paris-Nord et les TER vers Paris-Austerlitz.

Le week-end du 27 au 29 mai, sera aussi mis à profit pour remplacer 13 km de rails avec le train-usine BOA (320 m de rails à l’heure environ) sur les lignes E et P.

Sur l’axe Atlantique, les travaux concerneront le renouvellement de huit aiguillages et de sept km de voies sur la LGV, sur les communes de Massy, Palaiseau, Antony et Verrières-le-Buisson, au cours des week-ends du 18 et du 27 mai. Ainsi, les TGV vers les régions Centre et Nouvelle Aquitaine partiront et arriveront en gare d’Austerlitz (et non de Paris-Montparnasse), et verront leur temps de parcours allongé de 30 minutes. Quant aux TGV en provenance et à destination de l’Ouest (Bretagne et Pays de la Loire), ils ne seront pas détournés mais leur temps de parcours sera allongé de 1 h à 1 h 30.

Sur le RER C, les week-ends des 1^er et 8 mai permettront d’avancer le projet du contournement ferroviaire du sud parisien. Entre Massy et Antony, les RER B et C ainsi que les TGV se croisent quotidiennement engendrant des conflits entre les différentes circulations. L’objectif des travaux consisteront à supprimer ce « cisaillement » afin d’augmenter le nombre de TGV tout en garantissant la régularité de la ligne C.

Nouveau train usine

Quant aux week-ends des 6, 20 et 27 mai, ils serviront à la régénération de la caténaire sur la partie sud de la ligne C, entre Athis-Mons et Choisy-le-Roi, grâce à un nouveau train-usine que SNCF dévoilera dans quelques semaines. En parallèle, il est prévu un remplacement de la voie et du ballast sur un km au niveau de la gare des Ardoines.

Le week-end du 8 mai, SNCF Réseau adaptera l’infrastructure du RER D à l’arrivée du nouveau matériel RER NG. en renforçant la caténaire entre Grigny et Evry-Courcouronnes, Ris Orangis et Corbeil-Essonnes.

Enfin, sur la ligne J, le week-end du 8 mai, SNCF Réseau remplacera la voie entre Épône et le pont-rail de Limay et préparera les travaux d’installation du poste d’aiguillage informatisé (PAI 44) d’Épône prévus cet été au cours d’une opération «coup de poing» pour une mise en service en 2025.

Quelques 3 000 personnes seront mobilisées chaque week-end de mai, aussi bien agents SNCF qu’employés d’entreprises ferroviaires partenaires, pour réaliser les travaux.

Yann Goubin

Ewa

Valérie Pécresse vise 40 lignes de cars express pour désenclaver la grande couronne parisienne d’ici 2030

Posted on 20 avril 2023 - 19h01 by Marie-Hélène Poingt

L’Ile-de-France pourrait disposer, d’ici à 2030, d’une quarantaine de lignes de cars express pour relier la grande couronne à Paris. C’est ce qu’a annoncé le 20 avril Valérie Pécresse, la présidente de la région, suite à la présentation du rapport de François Durovray, qu’elle avait mandaté sur le sujet. En février dernier, le président du conseil départemental de l’Essonne avait déjà présenté un rapport d’étape.

Il s’agira, indiquent les deux élus, soit de radiales vers la capitale, soit de lignes de rabattement vers les modes lourds ferrés (le réseau de trains de banlieue et le futur métro du Grand paris Express), soit encore de liens rapides entre deux pôles de la région peu ou mal desservis par les transports publics.

« Il faut aller vite », souligne Valérie Pécresse, qui espère les premières lignes du réseau dès le mois de novembre, après une période de concertation de quatre mois entre mai et septembre, suivi d’un vote en conseil régional en octobre.Les lignes les plus faciles à réaliser seront lancées en premier« mais sans s’interdire les difficultés, si la demande est forte», poursuit celle qui est aussi présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM).

Un label pour les cars express

Pour réussir ce pari, le rapport préconise de labelliser les cars pour garantir leur caractère express. 80 lignes de bus sont actuellement considérées comme express en Ile-de-France. Mais beaucoup ont perdu, au fil du temps ,cette caractéristique avec la multiplication des arrêts qui les ralentissent.

La labellisation concernera leur fréquence mais aussi leur confort qui devra s’approcher de celui d’un autocar de ligne (avec équipement wifi par exemple et une livrée bien visible mentionnant l’origine et la destination). Selon les premières estimations, il faudrait commander « entre 500 et 600 véhicules, pour la quarantaine de lignes », estime François Durovray. Des cars à zéro émission, « à gaz, aujourd’hui, ou à hydrogène demain, lorsqu’ils existeront techniquement », complète Valérie Pécresse.

Pour assurer leur rapidité, François Durovray propose d’utiliser les bandes d’arrêt d’urgence (BAE) des routes et autoroutes. « Dans toutes les régions qui l’ont fait et que nous avons visitées, à Marseille, à Grenoble, et en Espagne, ça ne pose pas de problème de sécurité », précise l’élu. L’utilisation des BAE présente l’avantage de ne pas nécessiter de travaux routiers coûteux en temps et en finances.

Près d’un milliard d’euros d’investissement

La présidente de région affirme que tous les départements franciliens seraient d’accord pour un transfert de compétences des routes concernées à Île-de-France Mobilités. Ce qui permettrait d’assurer une meilleure coordination. Mais un tel transfert nécessiterait une loi.

Plus urgent : la création des pôles multimodaux jouxtant les gares de mass transit, et intégrant parking pour les voitures et les vélos et avec services. « Ce qui n’a pas été pensé pour les gares du Grand Paris express », note François Durovray.

Le projet est estimé à un milliard d’euros à l’horizon 2030. « Un montant qu’il faut comparer aux 40 milliards du Grand Paris Express », fait remarquer l’auteur du rapport.

Cette somme comprend 600 millions d’euros pour 100 à 120 km de voies réservées sur autoroute et 200 à 250 millions pour la création de 20 à 30 Pôles d’échanges multimodaux ainsi que le réaménagement d’une trentaine de pôles ferroviaires existants. S’ajoutent 100 millions d’euros par an pour le fonctionnement d’une vingtaine de lignes existantes à renforcer et une vingtaine de lignes à lancer.« C’est tout à fait accessible à travers le Contrat de plan Etat-Région », conclut François Durovray.

Yann Goubin