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L’Occitanie et la SNCF lancent un plan de reconquête des voyageurs

Posted on 2 mars 2020 - 12h26 by Emilie Nasse

Circulation d'un TER sur le viaduc, pres de la ville de Monistol-d'Allier.

60% de baisse globale de la fréquentation des TER en Occitanie entre fin octobre 2019 et fin janvier 2020 et 16% des personnes abonnées qui se désabonnent… Après les intempéries et les grèves de fin 2019, il fallait réagir pour enrayer la désaffection du public à bord des trains. C’est pourquoi Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports de la Région Occitanie, et Philippe Bru, nouveau directeur régional de SNCF Voyageurs, ont annoncé le 26 février un vaste plan de reconquête visant les voyageurs réguliers et occasionnels.

En dédommagement, les 10 000 abonnés annuels recevront non pas un mois de remise sur leur abonnement comme dans les autres régions à cause de la grève de décembre, mais deux mois. Comme en 2019, ils bénéficient du reversement des pénalités payées à la Région par la SNCF n’ayant pas atteint les objectifs de qualité fixés par la convention qui les lie. Les abonnés mensuels en bénéficieront également dans une moindre mesure. A noter que le taux de ponctualité avait malgré tout atteint plus de 90% (soit 4,5 points de plus qu’en 2018) jusqu’en octobre.

La gamme tarifaire occasionnelle déjà très attractive proposée en Occitanie a été renforcée par une « offre de reconquête » pour inciter à voyager en groupe (ticket tribu à -30% pour 3, -50% pour 5) ou seul (outre le million de billets annuels à 1€, des mercredis de février à 1€, des we à petits prix, des offres spéciales événements à -50%, etc.). A partir du 16 mars, les scolaires pourront aussi bénéficier de tarifs très bas pour leurs sorties en groupes (autour d’un euro par enfant).

Gâchée par la grève en décembre, l’annonce de l’augmentation du nombre de places et de trains régionaux en Occitanie se fait maintenant. Le nouveau service 2020 compte en effet 72 trains supplémentaires par jour (+11% par rapport à 2019), soit 37 000 places. 18 nouvelles rames Regiolis seront livrées par Alstom d’ici la fin de l’année. « Augmentation du nombre de trains, baisse des tarifs, amélioration du confort des rames et investissement dans de nouveaux matériels à haute qualité environnementale, qu’il s’agisse des trains à hydrogènes ou à batteries rechargeables, la Région et SNCF mettent tout en œuvre pour favoriser les déplacements doux des habitants de l’Occitanie », a conclu Carole Delga, présidente de la Région Occitanie.

Catherine Stern

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Le trafic des Intercités repart à la hausse

Posted on 12 juin 2017 - 3h22 by ling jun jie

Après des années de baisse autour de -5 ou -6 % par an, le trafic reprend des couleurs sur les Intercités. Sur les cinq premiers mois de 2017, la hausse atteint 4,1 % comparé à la même période de l’année précédente (et +2,2 % de chiffre d’affaires).

Selon la direction Intercités, c’est la politique des petits prix qui explique principalement ce retournement de tendance qualifié « d’historique ». 73 % des voyageurs (Intercités en a transporté 29 millions l’an dernier) bénéficient d’un tarif réduit, affirme-t-elle. Les seuls trains 100 % Eco, ces trains qui ont été lancés en 2015 et permettent de voyager à des tarifs très compétitifs du vendredi au lundi, affichent une progression de trafic de 14 % (et 82 % de taux de remplissage). «C’est une vraie réussite. Nous répondons à la première attente de nos clients qui porte sur le prix », estime Jean Ghedira le directeur Intercités. « Sur le trajet Paris-Bordeaux, que l’on parcourt en 4h20 avec un Intercité, vous pouvez bénéficier d’un prix garanti qui ne dépassera pas 35 euros. On peut même obtenir un billet à 15 euros en anticipant. Nous sommes dans le marché, car en face, le covoiturage coûtera environ 38 euros », précise Caroline Chabrol, la directrice marketing et commercial.

Toutefois, cette politique de réduction tarifaire atteint ses limites : « Si nous continuerons à offrir un grand nombre de petits prix, nous allons arrêter de baisser nos tarifs», prévient Jean Ghedira, en indiquant que le prix moyen des Intercités est de 26 euros, de 30 euros sur les lignes à réservation obligatoire et de 18 euros sur les trains sans réservation.

Parmi ses projets, la direction Intercités étudie la possibilité de lancer d’autres trains 100 % Eco sur d’autres destinations, notamment les villes balnéaires comme Le Croisic, Saint Nazaire…Mais rappelle que les Intercités 100 % Eco ne représentent que 3 % du chiffre d’affaires.

Les horaires de certains trains ont aussi été revus pour permettre de faire des excursions à la journée de bout en bout avec des partenariats (au Mont Saint Michel par exemple), et de nouveaux services sont envisagés comme la possibilité d’avoir à bord des conférenciers pour faire découvrir un site ou une région.

Reste que malgré ces projets tous azimuts, l’activité des Intercités est appelée à fondre. Sur les 25 liaisons exploitées actuellement, 18 liaisons vont être transférées aux régions et devenir des TER d’ici à 2020 selon les accords passés entre les régions et l’État, actuel autorité organisatrice.

En interne, cela se traduira par le transfert chez TER de 1700 personnes sur les 2700 qui travaillent actuellement pour Intercités.

Mh P

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Vigirail. Deuxième phase de l’opération Creil

Posted on 27 mars 2017 - 10h00 by ling jun jie

Le 25 mars a débuté pour SNCF Réseau la seconde phase de l’opération de modernisation des aiguillages en gare de Creil, grand nœud ferroviaire picard à 50 km au nord de Paris desservi par des trains TER, Intercités et Transilien (RER D et ligne H). Au total, 33 aiguillages seront modernisés et deux nouveaux seront posés sur 14 week-ends, entre le 25 mars et le 27 août 2017. Pour ce deuxième volet d’une des opérations les plus importantes (37 millions d’euros au total, dont 20 millions pour la phase de 2017) du plan Vigirail, l’utilisation, innovante en France, du train-grue et de deux wagons-pupitres est à nouveau mise en œuvre. Mobilisant plus de 120 personnes jour et nuit, agents SNCF ou d’entreprises privées, cette nouvelle phase s’inscrit dans le cadre du projet d’amélioration du plan de voie de la gare de Creil, d’un montant total de 12 millions d’euros financés par l’État et la région Hauts-de-France. Outre les interventions sur les aiguillages, il faudra commencer durant les 6 premiers week-ends par remplacer 7 poteaux supportant les caténaires, alors que 3,6 km de voies ferrées (rail, ballast et traverses) seront également renouvelés. Pas de chantier sans ses inconvénients : une limitation temporaire de vitesse sera en vigueur sur le secteur de Creil, avec interruptions totales ou partielles de la circulation des trains en gare pendant les 14 week-ends concernés, avec des différences d’une semaine à l’autre. Si certains trains doivent être détournés par d’autres axes, des cars de substitution pourront également être mis en service pour maintenir l’offre de la SNCF.

P. L.

Ewa

La SNCF part à la conquête des jeunes

Posted on 25 janvier 2017 - 10h44 by ling jun jie

La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
M.-H. P.

Ewa

Pour la Fnaut, la généralisation du train classique à 200 km/h est une utopie

Posted on 15 avril 2016 - 6h00 by ling jun jie

Relevant l’absence d’études préalables sur l’intérêt de faire rouler des trains à 200 km/h sur un réseau régénéré pour pallier l’obsolescence des Corail et s’approcher des performances des TGV, la Fnaut a commandé une enquête dont les conclusions en sont pour le moins surprenantes Peut-on faire rouler des trains à 200 km/h sur réseau classique ? Pour quels gains de temps ? A quel prix ? Ces questions, dont les réponses n’ont rien d’évident, ont fait l’objet d’un rapport commandé par la Fnaut à Gérard Mathieu, consultant indépendant et expert ferroviaire. Ce rapport arrive à point nommé en plein débat sur l’avenir des trains Intercités, dans un contexte marqué par un besoin de financement urgent pour le réseau ferré classique, alors que le TGV ne rapporte plus autant qu’avant et que la construction de nouvelles LGV est très débattue.
En effet, nombre de spécialistes (économistes ou techniciens) et de politiques sont d’accord pour arrêter les mises en chantier de nouvelles LGV, pour des raisons tant écologiques qu’économiques. Plutôt donner la priorité à la régénération du réseau classique, sur lequel circuleraient de nouveaux trains à 200 km/h. Mais étrangement, aucun décideur ne semble s’être posé la question de la faisabilité et de l’intérêt réel de la pratique des 200 km/h sur réseau classique. Ce qui semble évident à certains ne l’est pas pour la Fnaut, qui a constaté qu’aucune étude préalable n’avait été faite à ce sujet !
La Fnaut précise que l'expertise demandée est « purement technique », et non une étude de marché. Il ne s’agit pas d’évaluer les gains de clientèle ou de rentabilité. En présentant cette étude le 8 avril, Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, a annoncé avoir été lui-même « surpris » par des résultats « parfois inattendus ».
N’oublions pas que le 200 km/h, voire 220 km/h pour les TGV, est praticable sur 34 sections de lignes classiques totalisant un peu plus de 1 000 km. Par exemple sur Paris – Bordeaux (70 % du parcours), Le Mans – Nantes ou encore Strasbourg – Mulhouse.
Un passage à 200 km/h, voire 220 km/h, serait possible moyennant des aménagements sur 110 sections supplémentaires déjà autorisées à 160 km/h et totalisant 1 941 km. Ce qui signifie que ces sections sont courtes (moins de 18 km de moyenne) et dispersées. Par conséquent, les gains de temps sont faibles en pratique (une minute par portion de 15 km) si l’on passe de 160 à 200 km/h sur ces sections.
Pour préparer ce passage, il faut adapter les lignes, ce qui revient très cher pour un résultat aussi décevant. En effet, passer à 200 km/h implique, entre autres, de déniveler ou supprimer les passages à niveau, renforcer la voie et l’alimentation, modifier la signalisation et les dévers, augmenter les entraxes de voie, mais aussi ajouter des protections phoniques… le tout en maintenant la circulation sur les voies concernées ! « Gagner une minute revient plus cher que de construire une LGV », résume Jean Sivardière.
Par ailleurs, passer à 200 km/h serait pertinent sur bien moins que les 1 941 km identifiés. Un tel passage ne présente pas d’intérêt si les tronçons sont parallèles à une LGV, trop courts (moins de 15 km ne laissent pas de temps pour accélérer et décélérer), sans trafic potentiel intéressant ou proche de la saturation (Amiens – Lille ou Dijon – Lyon).
Première piste envisageable : une fois effectué l’élimination de telles lignes, restent 500 à 600 km de lignes classiques sur lesquelles le passage à 200 km/h garderait un intérêt. Mais d’autres relèvements de vitesse seraient techniquement possibles et économiquement pertinents sur environ 2 000 km, avec des gains de temps plus intéressants et des travaux moins coûteux qu’en passant de 160 à 200 km/h. Ainsi, 1 200 km pourraient passer à 160 km/h et 300 km à 140-150 km/h… Deuxième piste : quand on voit à quel point les temps de parcours se sont détériorés sur la majorité des Intercités depuis les années 70-80, il est évident que les vitesses autorisées par les infrastructures ne sont pas la seule piste d’amélioration. D’autres méthodes permettent de gagner du temps, comme l’emploi de matériel roulant avec des performances supérieures d’accélération et freinage (automotrices plutôt que rames tractées Corail fatiguées), la vitesse de franchissement des aiguillages en entrée et sortie de gares (des itinéraires à 60 km/h feraient gagner plusieurs minutes par rapport à des aiguillages à 30 km/h), ou des modifications dans les horaires et les conditions d’exploitation. « Aujourd’hui, on s’aligne sur les contraintes les plus fortes : le train lourd du vendredi est celui qui est pris comme référence pour le calcul des temps de parcours », précise Gérard Mathieu.
Ce dernier a ainsi mis en évidence que quatre assertions sont des « utopies » :
– « On peut rouler à 200 km/h sur tout le réseau classique » (en fait, sur 500 à 600 km) ;
– « Le train classique à 200 km/h est une alternative à de nouvelles LGV » (cette solution peut réduire le temps de parcours de 5-6 % maximum, une LGV divise le temps de parcours par deux) ;
– « Une offre intermédiaire entre Intercités et TGV est possible » (les rectifications de courbes, la technique pendulaire ou la réalisation de shunts coupant les sections sinueuses ne permettent pas de gagner plus d’une vingtaine de minutes supplémentaires sur Limoges – Toulouse ou Bordeaux – Toulouse… pour presque aussi cher qu’une LGV) ;
– « Le THNS est une alternative aux LGV » (le « train à haut niveau de service » à 200 km/h sur ligne classique et 250 km/h sur LGV, proposé par EELV comme alternative au Polc effectuerait une desserte Paris – Lyon en 3 heures 30, attirerait peu de clientèle nouvelle sauf dans le centre de la France et serait infinançable).
Tout en mettant en évidence ces « utopies », la Fnaut conclut, en partant de sa première piste évoquée plus haut, que l’on peut – et doit – augmenter la vitesse sur réseau classique, avec un passage de 160 à 200 km/h sur les lignes structurantes ou dans des gammes de vitesses inférieures (de 100 à 160 km/h) sur des lignes radiales et transversales desservant les lignes moyennes à l’écart des LGV. De plus, la Fnaut préconise la poursuite d’une double démarche : tout en donnant la priorité à la modernisation du réseau classique, il est également nécessaire de poursuivre l’extension des LGV « Nous ne disons pas de mettre des LGV partout, mais oui à Bordeaux – Toulouse, à fort potentiel, et Montpellier – Perpignan, qui libérerait des sillons sur la ligne classique pour les TER et le fret », précise Jean Sivardière. Mais à condition que l’Etat – et non la SNCF – se charge du financement « avec une fiscalité écologique dans les transports », en profitant de la baisse du prix de l’essence…

Patrick Laval

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Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

Posted on 22 mars 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Nouvelle offre low cost SNCF. Les régions s’interrogent

Posted on 10 septembre 2015 - 6h51 by ling jun jie

Les annonces de la SNCF sur sa nouvelle offre d’autocars vont-t-elle raviver les tensions avec les élus ?…

Le président socialiste de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette, a été le premier à réagir fortement le 8 septembre en s’interrogeant sur les intentions de la compagnie nationale : « La SNCF veut-elle toujours continuer d’exploiter les TER ? », a-t-il demandé dans un communiqué, en ajoutant : « Elle devra assumer la totalité du manque à gagner financier pour les TER régionaux. J’engage immédiatement pour les Pays de la Loire les procédures pré-contentieuses prévues dans la convention Région/SNCF et ce d’autant que notre région a été « choisie » par SNCG pour commencer à déployer leur réseau Ouibus sans concertation ni argument fondé ».

En Pays de la Loire, 2 lignes TER vont en effet être « directement impactées par les bus et les TGV low cost dans le cadre de la concurrence créée par SNCF elle-même : Nantes / Le Mans (près de 3,7 millions de voyages par an et Le Mans/Rennes (1,1 million de voyages par an) », précise Jacques Auxiette. Selon lui, «Ces nouveaux services aux usagers qu’elle propose de développer se fait indirectement avec l’aide de la Région qui prend en charge une lourde part du risque commercial subi par les TER, selon les termes de la convention TER (40 %) ». Et de s’interroger : « est-ce la contribution annuelle des Régions qui lui permet d’envisager des tarifs aussi bas, en dehors de toute réalité économique ? ».
Egalement président de la commission des transports de l'Association des régions de France (ARF) et membre du conseil de surveillance de la SNCF, Jacques Auxiette indique que le déploiement de cette nouvelle offre "ne se fera pas avec l'aide des subventionnements régionaux". Les Pays de la Loire ont versé 135 millions d'euros à la SNCF pour l'exploitation du réseau régional de transports en 2014, dans le cadre de la convention TER, indique la région.

Dès le 8 septembre, la SNCF répondait à cette interpellation. "Lorsque nous avons bâti notre offre, nous l'avons bâtie de façon très complémentaire, avec l'objectif d'articuler l'ensemble de nos offres de train – TGV, Intercités, TER – avec les bus de façon plus efficace pour aller chercher de nouveaux clients", a assuré à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs. "Notre objectif, c'est bien d'augmenter la part de marché, aussi, du train", a-t-elle continué, estimant que "mettre sur le marché de nouvelles offres va stimuler le marché", afin d'"augmenter l'ensemble du trafic voyageurs". Enfin, Barbara Dalibard a souligné qu'il n'y avait "pas de subvention croisée entre du TER et du bus, on ne peut pas imaginer ça". L'objectif, selon elle, est de "construire des offres qui, à la fin, sont rentables et ont leur propre équilibre économique".

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Louis Nègre : « Le renouvellement du parc TET représente 4000 emplois »

Posted on 10 juin 2015 - 6h36 by ling jun jie

Interview de Louis Nègre, président de la FIF. style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Ville, Rail & Transports. Le rapport Duron évoque un appel d’offres pour le matériel roulant des TET. Jacques Auxiette, se fondant sur les contrats-cadres déjà signés avec les industriels, juge dans un communiqué que cette proposition n’est pas acceptable. Comment vous inscrivez-vous dans ce débat ?

Louis Nègre. Il me semble important de dépasser cette opposition et de réfléchir sur la temporalité et la priorité des besoins.
Le rapport Duron, lui-même, met en exergue des besoins massifs de renouvellement du parc de matériel notamment pour des dessertes sur le Bassin Parisien, la Normandie et la Picardie.
Je considère que les contrats-cadres existant permettent largement d’apporter une réponse rapide et pertinente aux besoins identifiés par la Commission Duron.
Lancer un nouvel appel d’offres n’a selon moi pas de sens aujourd’hui. Aux plans financier, économique et technique, les contrats-cadres actuels permettent de proposer immédiatement des matériels conformes aux attentes des clients, adaptés à l’état de l’infrastructure. Qui plus est avec un cadre budgétaire relativement bien connu. Enfin, ils permettraient à la filière industrielle ferroviaire française de faire face au « trou d’air de 2016-2020 » qui commence déjà à faire sentir son effet.
A plus long terme, on pourrait envisager le lancement d’un appel d’offres pour un nouveau matériel roulant, sous certaines conditions toutefois :
– que de vastes travaux de régénération et de modernisation de l’infrastructure aient été entrepris afin de permettre la circulation de trains jusqu’à 250 km/h, sous réserve de la pertinence économique de ces travaux,
– que le volume des besoins soit suffisant pour justifier les investissements des industriels pour développer un nouveau train.
Tout cela est une question de pragmatisme et de bon sens.

VR&T. Vous souhaitez que l’on s’inspire en Allemagne de la stratégie de renforcement d’offre de la DB sur le segment intercités. Mais la DB investit aussi dans les autocars…
L. N. La DB, groupe multimodal emblématique, a profité de l’ouverture à la concurrence sur les autocars en Allemagne intervenue il y a quelques années pour investir dans ce segment, dans l’espoir de trouver de nouvelles opportunités de développement, tout en rivalisant avec les sociétés d’autocars privées. Les résultats obtenus (concurrence effrénée entre autocaristes (y compris DB, mais aussi, par « effet pervers », autoconcurrence des autocars de la DB avec ses ICE) ont conduit la DB à apporter une réponse ferroviaire par le haut en décidant en janvier 2015 non pas de réduire la voilure, mais au contraire, d’investir massivement dans l’offre ferroviaire intercités.
Tout cela résulte d’une saine émulation : la concurrence vécue positivement peut conduire à des décisions extrêmement favorables au mode ferroviaire et donc à sa filière industrielle.

VR&T. Quels sont les enjeux pour la filière ferroviaire, notamment à l’export, des choix qui vont être faits ?
L. N. Je vous rappelle que c’est entre 10 000 et 15 000 emplois qui sont menacés aujourd’hui en raison de l’effondrement des plans de charges des industriels (-1,1 milliard d'euros de CA pour le matériel roulant en 2018). Le renouvellement du parc TET, dont le rapport de la Commission Duron évalue les besoins dans une fourchette de 2,5 à 3,2 milliards d’euros, représenterait l’équivalent de 4 000 emplois.
Comme vous le savez peut-être, j’ai fait introduire dans la loi du 4 août portant sur la réforme ferroviaire un article sur l’exportabilité du matériel. Les matériels concernés par les contrats-cadres sont « exportables », sous réserve bien entendu des nécessaires aménagements adaptés aux clients étrangers. Le Régiolis et Coradia Liner sont dérivés de la plate-forme Coradia et Alstom Transport en a vendu en Allemagne et en Suède notamment. La situation est identique pour Bombardier Transport et le Regio 2N.
Aujourd’hui, les constructeurs visent en particulier les marchés d’Europe de l’ouest, en particulier l’Italie, mais aussi le Maghreb (Algérie, Maroc).

Communiqué de presse de la Fédération des industries ferroviaires

Le rapport de la Commission « avenir des TET » : un rapport lucide qui doit conduire a des actions urgentes

C’est avec la plus grande attention que la FIF, des plus concernés par l’avenir qui sera donné aux Trains d’Equilibre du Territoire (TET), a examiné le rapport de la Commission « Avenir des TET » présidée par le député Philippe Duron, Président de l’AFITF.

Louis NEGRE, Président de la FIF, tient à saluer la qualité et le sérieux du travail de cette Commission dont le diagnostic sur les causes ayant conduit à la situation actuelle sur ce segment dans notre pays est largement partagé par la Fédération.

« La valeur ajoutée de ce rapport réside dans une analyse qui permette de prendre conscience de l’importance des TET ».

La FIF note avec intérêt l’évaluation pertinente des besoins prioritaires d’investissements en matériel roulant.

Elle regrette toutefois que l’horizon évoqué (2020-2025) ne prenne pas suffisamment en compte deux points essentiels :

– Le besoin impératif de renouvellement du parc Corail,

– Le creux majeur d’activité qui menace notre filière dès 2017, avec le risque d’une perte de 10 000 à 15 000 emplois pour la filière.

La FIF rappelle aux pouvoirs publics l’existence des contrats-cadres qui permettent de répondre aux besoins prioritaires et ainsi participer à une redynamisation rapide de l’activité TET, en contribuant à limiter la baisse de charge de l’industrie.

La FIF souligne également la nécessité concomitante, non seulement d’une régénération, mais également d’une modernisation du réseau, permettant aux TET de circuler entre 160km/h et 200km/h, de façon cadencée, sur l’ensemble des lignes concernées et ainsi répondre pleinement aux attentes des clients.

La FIF attire l’attention des pouvoirs publics sur la nécessité d’une vision positive s’appuyant sur un « développement de l’offre ferroviaire, répondant aux besoins de mobilité, » capable de produire « des effets vertueux » et ainsi susciter une « dynamique de redressement».

Pour faire face à la concurrence de l’autocar, DB, référence ferroviaire en Europe, a lancé une nouvelle stratégie début 2015 basée sur un fort renforcement de son offre ferroviaire sur le segment inter-cités. La FIF considère que cette approche constitue l’illustration de la voie à suivre.

Pour Louis NEGRE : « Notre filière ferroviaire, 3ème mondiale, doit pouvoir pleinement s’appuyer, à l’instar de ses concurrents, sur un marché national performant et dynamique et sur une politique ferroviaire volontariste et conquérante associée à une introduction rapide et maîtrisée de la concurrence. C’est ainsi que notre système ferroviaire modernisé deviendra plus compétitif et plus efficace afin de répondre au « RDV de l’avenir ».

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Allemagne : Siemens fournira 82 Desiro HC et la maintenance pour 32 ans

Posted on 30 mars 2015 - 9h55 by ling jun jie

Siemens a annoncé qu’il avait été choisi par la région allemande Rhin-Ruhr pour fournir 82 rames électriques Desiro HC au nouveau réseau express régional Rhin-Ruhr (RRX) et d’assurer les services de maintenance pendant 32 ans… L’ensemble du contrat s’élève à 1,7 milliard d’euros.

Les Desiro HC pour high capacity, dérivées des Desiro, comportent quatre voitures (400 places assises au total), mesurent 105 m de long, sont aptes à 160 km/h et peuvent être couplées en UM de huit voitures portant la capacité de la rame à 800 places assises. Les premières livraisons sont prévues pour 2018.

Pour la maintenance, Siemens devrait construire un site de maintenance à Dortmund-Eving, permettant de réviser jusqu’à quatre rames en même temps et employant une centaine de techniciens spécialisés. Outre l’atelier, le site devrait comporter des voies couvertes, une station de lavage, et un faisceau pouvant accueillir jusqu’à dix rames. Siemens investira près de 150 millions d’euros dans ses centres techniques dédiés au ferroviaire dans la région Rhénanie du Nord-Westphalie.

Le projet RRX doit permettre, à partir de 2018, d’améliorer les conditions de transport entre le Rhin et la Ruhr, l’une des plus vastes conurbations d’Europe (près de dix millions d’habitants), dont les transports en commun et les liaisons ferroviaires sur l’axe majeur Cologne – Dortmund sont particulièrement engorgés. L’objectif est d’atteindre un cadencement au quart d’heure sur ce réseau.

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Alstom présente son nouvel Intercités

Posted on 16 juin 2014 - 6h12 by ling jun jie

Le 6 juin, Alstom a présenté le Coradia Liner V200 à Transports Publics 2014, le salon européen de la mobilité qui se tient à Paris.

La gamme Coradia dont est issu le V200 est largement présente en Europe : Allemagne, Danemark, Espagne Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Suède. Disponible en version électrique ou bi-mode, le Coradia Liner est conçu pour remplacer le matériel Corail Intercités sur le réseau Grandes Lignes en France, telles que Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ou Paris-Caen-Cherbourg.

Le Coradia Liner est équipé de la technologie ERTMS 2 et sera apte à circuler sur tous les réseaux ferroviaires conventionnels à 200 kilomètres/h.

Adapté aux longs trajets, il offre un confort inédit, de larges couloirs de circulation et de voyage, des espaces dédiés aux enfants et un espace de restauration/bar.