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Les nouvelles tendances du mass transit francilien

Posted on 4 juillet 2025 - 11h34 by Sylvie Andreau

Le mardi s’installe comme le jour de pointe de la semaine, tandis que la fréquentation du vendredi continue de décrocher. Le week-end connaît une affluence record et la part des voyageurs réguliers (moins de sept déplacements par semaine) se renforce.

Tels sont les principaux enseignements de l’étude annuelle réalisée par l’Institut Paris Région pour Transilien (SNCF Voyageurs). L’analyse des données des traces GPS des smartphones d’utilisateurs de transports en Ile de France est redoutablement efficace pour comprendre les grandes tendances du mass transit. Mieux, elle confirme des phénomènes enregistrés dans plusieurs capitales européennes depuis la sortie de la crise Covid.

Toujours en retrait depuis 2019, le trafic passagers confirme l’institutionnalisation du télétravail. Il concerne 36% des franciliens au moins une fois par semaine et continue de progresser malgré la croissance de la population et de l’emploi. Résultat: la fréquentation globale recule de 4%.

+ 21% le mardi par rapport au vendredi

Le mardi en revanche, c’est direction bureau pour un nombre croissance d’actifs que l’on retrouve en province le vendredi. Le flux passager dans les transports est en effet supérieur de 21% le mardi matin par rapport au vendredi avant midi. « L’effet est visible sur les jeudi et lundi sur les TGV Inoui et les Intercités », rapporte l’étude de l’Institut Paris Région. Elle relève aussi la montée en puissance d’un nouveau profil de passagers défini comme les « réguliers » ( qui se déplacent au moins deux jours ouvrés, mais réalisent moins de sept déplacements entre le lundi et le vendredi) en opposition aux « fréquents ». Ils prennent plus les transports (+9%), comme l’avait révélé l’enquête « Mobilité par GPS » réalisée par l’Institut Paris Région en 2023.

Le week-end, les franciliens sont de plus en plus nombreux à utiliser les transports en commun (+10 %). Une tendance qu’Alain Ribat, directeur de Transilien, explique en partie par le niveau de satisfaction très élevé enregistré lors des JO. L’accès aux compétitions n’était accessible qu’en métro, tram, RER ou bus. Beaucoup de franciliens ont découvert; en se rendant sur des sites, que la qualité de service était au rendez-vous. Ces voyageurs « loisirs » ou « occasionnels » constituent un vrai potentiel selon l’Institut Paris Région.

Des horaires décalés dans les QPV

Enfin, une partie des 1,7 million d’habitants des quartiers prioritaires ou QPV (Quartier de Politique de la Ville) restent des usagers fidèles. Avec 40% d’employés, dont la moitié n’est pas motorisée, et un taux de pauvreté de 38% (largement supérieur à la moyenne nationale de 16%), le mass transit ne connait aucun recul en grande banlieue. La cartographie du trafic révèle de vraies disparités par rapport au reste de la région, liées, principalement à des horaires de travail décalés.

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Hitachi Rail publie un sondage sur les transports publics dans 12 villes du monde

Posted on 6 mars 2024 - 14h25 by patrick.laval@laviedurail.com

Que pensent de leurs transports publics les habitants de 12 grandes villes à travers le monde ? Et qu’est-ce qui pourrait les faire prendre davantage ces transports, ainsi que les trains sur de plus longs parcours ?

C’est à ces questions que répond une grande enquête réalisée par Savanta ComRes, spécialiste britannique des études de marché, pour le compte de Hitachi Rail. Les avis de 12 000 personnes ont été recueillis à Berlin, Copenhague, Dubaï, Londres, Milan, Paris, San Francisco, Singapour, Sydney, Toronto, Varsovie et Washington. Ce choix de métropoles n’a pas été laissé au hasard, puisque Hitachi Rail est – entre autres – fournisseur des métros de Copenhague, de Milan et de Washington, du CBTC à Paris et San Francisco et du train à grande vitesse Frecciarossa 1000.

Riche en informations, tant sur les grandes tendances à l’échelle globale que sur les caractéristiques locales, cette étude en est à sa deuxième année consécutive. Et par rapport à l’édition précédente menée en 2022, le grand changement est l’éloignement du spectre du Covid et une hausse de la fréquentation des transports publics, malgré le développement du télétravail, alors que leur saturation est globalement jugée comme étant le principal obstacle à leur plus grande utilisation.

Transports publics : priorité au coût, au confort et à la commodité
Majoritaire dans les 12 villes, l’usage quotidien ou occasionnel de la voiture est quant à lui en baisse sur un an (80 % au lieu de 86 %), Paris (50 %) étant avec San Francisco (49 %) et Singapour (42 %) une des villes où l’usage quotidien est le moins élevé, alors que le trio de tête des non-usagers de la voiture est Singapour (36 %), Berlin (29 %) et Paris (21 %), la moyenne étant de 19 % dans les 12 villes. La multimodalité étant répandue dans les trajets du quotidien, l’usage des transport publics est également majoritaire dans dix des douze villes, sauf à Washington (32 %) et Copenhague (47 %). Et les transports en commun sont plus utilisés au quotidien que la voiture à Singapour, Londres, Paris et Berlin par ordre décoissant. En faisant un zoom sur Paris, où 62 % des habitants prennent les transports publics au quotidien, 27 % prennent le bus, 45 % le métro, 24 % le train de banlieue ou RER et 12 % le tramway, la marche à pied est également pratiquée par 33 %, le vélo par 11 % et la trottinette par 6 %. Le télétravail au quotidien ne concerne que 1 % des sondés, ce qui est le taux le plus bas des 12 villes de l’enquête (le plus élevé étant de 8 % à San Francisco).

Les transports en commun sont-ils pratiques ? La réponse est « oui » dans toutes les villes, les plus satisfaits étant à Singapour (87 %), Paris et Dubaï (77 % ex-aequo), alors que les transports de Copenhague (58 %), Washington (53 %) et Berlin (5O %) sont ceux jugés les moins pratiques. Et globalement, près de 90 % des sondés donnent une priorité aux « trois C » : Coût, Confort et Commodité. Cette dernière, qui comprend la vitesse, la fréquence de service et la facilité d’accès, ainsi que la sécurité, est la plus demandée. En revanche, le développement durable n’est pas aussi vendeur pour les transports publics : il ne convainc que 50 % des sondés à Copenhague et 53 % à Berlin, alors que les plus convaincus sont à Dubaï (83 %), Milan (73 %), Singapour (72 %) et Paris (71 %).

Alors, quels sont les principaux obstacles à l’usage des transports publics ? Le principal est la saturation aux heures de pointe (49 % globalement, de même à Paris), les durées de trajet (32 %, contre 22 %), le coût (32 % dans les deux cas), que la voiture soit plus pratique (30 %, mais 12 % seulement à Paris, où ce taux est le plus bas) ou le manque de fiabilité des heures de départ et d’arrivée (30 %, mais 42 % à Paris – seul Berlin fait pire, avec 46 %). Globalement, 29 % des 18-24 ans déclarent ne pas utiliser les transports en commun parce qu’ils sont « sales ou malodorants », taux qui atteint 39 % des jeunes à Paris.

Sans grande surprise, 79 % des sondés prendraient plus les transports publics si les trajets étaient plus courts (77 % à Paris), 73 % s’ils étaient plus fiables (77 % à Paris), 71 % s’ils étaient moins chers (74 % à Paris), 70 % s’ils proposaient plus de services (72 % à Paris) et 66 % s’ils étaient d’un usage plus facile (74 % à Paris). Parmi les sondés, les non-usagers des transports publics sont plus exigeants sur tous ces critères (une quinzaine de pointe de pourcentage de plus) et 87 % prendraient plus les transports en commun s’ils pouvaient éviter les services saturés, contre 72 % pour les usagers. Mais les deux catégories se retrouvent, avec des taux voisins de 90 %, sur les cinq principaux vecteurs motivant l’utilisation des transports : la fréquence des heures d’arrivée et de départ, la commodité, des dessertes correspondant aux itinéraires pratiqués, une forte amplitude de services et la sécurité des usagers. Ces motifs sont plus élevés (de quelques points) parmi ces derniers.

Depuis quelques années, les applications contribuent à faciliter l’accès aux transports, en éloignant l’inconnu. Mais, indique l’enquête, les 18-24 ans sont de plus grands utilisateurs de ces nouveaux outils (69 % tout le temps), que les plus de 65 ans (69 % rarement ou jamais).

Demande ancienne, une meilleure intégration des différents modes devrait favoriser l’usage des transports publics pour 72 % des sondés (70 % à Paris). En revanche, des prix plus élevés pour de meilleurs services divisent les sondés, à 49 % favorables. La taxation des usagers de la route pour faire baisser les prix des transports publics et en améliorer l’intégration est un peu plus populaire (55 %). Enfin, près de quatre sondés sur cinq seraient favorables à des investissements dans les transports en commun au détriment des voitures.

Pour des trains interurbains moins chers et plus rapides
Le deuxième volet de l’enquête concerne les trains interurbains, qui desservent l’ensemble de ces villes sauf Dubaï (en l’attente du réseau ferré Etihad Rail, en cours de réalisation), même si les dessertes de San Francisco (peu commode, de l’autre côte de la baie) et de Singapour (connecté uniquement au réseau de Malaisie) laissent à désirer et que Toronto et Sydney mériteraient mieux. Globalement sur les 12 villes, le train a une part de marché de 34 %, contre 46 % pour la voiture et 16 % pour l’avion. Mais d’un pays à l’autre, les différences sont grandes : « si le train est le mode de déplacement le plus populaire en Italie (42 %), au Royaume-Uni (45 %) et en France (45 %), la voiture est plus de trois fois plus populaire aux États-Unis (60 % contre 17 %) ».

Globalement, les choix en matière de déplacements longue distance sont motivés par le coût (62 %, 64 % à Paris), la commodité (61 % et 51 %), le confort (61 % globalement et à Paris), le temps de parcours (56 % et 51 %) et l’impact environnemental (14 % et 19 %). Et les facteurs en faveur du train sur les autres modes sont s’il est moins cher (28 % globalement, 32 % à Paris), plus rapide (16 % et 12 %), sans changement (13 % et 11 %), plus confortable (12 % et 11 %) et moins saturé (11 % et 8 %). Sur ce dernier point, on voit que la réservation obligatoire dans les TGV fait baisser les exigences pour les Parisiens, contre 12 % pour les Londoniens et 13 % pour les Berlinois, qui peuvent monter dans des trains sans réservation.

Parmi ceux qui choisiraient l’avion ou la voiture par défaut, pour que le train devienne une alternative, il suffirait qu’il soit un peu plus rapide (d’une heure) et moins cher (de l’ordre de 100 dollars) que les autres modes, pour convaincre les deux tiers des sondés. En revanche, deux heures et 200 dollars de moins ne pousseraient que quelques pour-cent de plus à prendre le train…

Globalement, les sondés pensent se déplacer davantage dans les prochaines années, plus en train (35 %) qu’en voiture (17 %) ou en avion (6 %). Réponse sincère ou « flygskam » ? Toujours est-il que l’interdiction des vols court-courrier lorsqu’il existe des trains à grande vitesse bénéficie d’un large soutien : 64 % des sondés, dont 75 % à Paris. Le soutien n’est plus élevé qu’à Dubaï (78 %), alors que la mesure est populaire pour seulement une petite majorité (51 %) à Sydney. L’étude a également indiqué que 56 % des sondés seraient globalement prêts à payer des taxes aériennes plus élevées pour financer de meilleures infrastructures ferroviaires, sauf à Washington (49 %), Varsovie (48 %) et Sydney (49 %).

P. L.

Cette enquête est disponible en ligne sur le site de Hitachi Rail (cliquez ici si vous souhaitez remplir le formulaire de téléchargement de la version française).

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Le prix du forfait JO sera déterminé en fin d’année

Posted on 4 octobre 2023 - 13h58 by Nathalie ARENSONAS

Table ronde JO 2024 aux Assises du mass transit organisées le 3 octobre par Ville, Rail & Transports. — Table ronde consacrée aux JO 2024 lors de Assises du mass transit organisées le 3 octobre par Ville, Rail & Transports. De g à droite : Alain Pittavino (Transdev), Youenn Dupuis,(Keolis), Edgar Sée (RATP), Marie-Hélène Poingt (VRT), Alain Ribat (Transilien) et Laurence Debrincat (IDFM).

« On a travaillé ligne par ligne, station par station, gare par gare, heure par heure, pour modéliser les flux de voyageurs pendant les deux fois quinze jours que dureront les Jeux olympiques puis paralympiques. A J-297, les plans de transport sont quasiment finalisés », assurait hier Laurence Debrincat, directrice du projet des olympiades chez Ile-de France Mobilités (IDFM). Elle intervenait aux Assises du mass transit organisées hier par Ville, Rail & Transports.

Concrètement, cela fait combien de bus, d’agents de conduite, de maintenance (si difficiles à recruter), de volontaires sur le réseau des transports franciliens, pour assurer le transport et le guidage des spectateurs, des athlètes et de toutes les autres personnes accréditées, sur les 25 sites des JO (13 dans Paris, 12 en petite et grande couronne couronne), puis les 17 des JOP (10 à Paris) ?

La SNCF attend 10 millions de voyageurs par jour, « On a l’habitude mais, cette fois, ça sera en flux continu, avertit Alain Ribat, nouveau patron de Transilien, qui participait également aux assises. Sur le RER B et D, particulièrement sollicités avec deux compétitions par jour au Stade de France, et dont on connait les limites, « on va mettre 4500 trains supplémentaires par rapport à un été normal, augmenter les fréquences (toutes les 5 minutes) et les moyens humains« , assure l’opérateur qui cherche 5 000 volontaires au sein du groupe, en plein été, et va déployer 20% de moyens humains supplémentaires parmi les équipes de la Suge, la sûreté ferroviaire. Les travaux sur le réseau ferré seront gelés du 26 juillet au 8 septembre, le temps des olympiades. Et en cas d’avarie, de pénurie, d’imprévus ? « Il y a un plan B, nous avons prévu beaucoup de redondances, à partir de trois gares, au cas où l’une des lignes n’est pas opérationnelle« , rassure Alain Ribat. Sauf, pour l’Arena Paris Nord, desservi par le RER B et rien que le RER B.

La RATP, de son côté, doit mobiliser 19 000 agents pour la période des JO, et encore plus pendant les JOP qui se déroulent au moment de la rentrée. « En période estivale normale, nous devons absorber 8 à 9 millions de voyageurs quotidiens, avec les JO, ce sera 1,5 million de plus, et avec une grande disparité selon les jours, les événements et les lignes« , décrit Edgar Sée, directeur délégué aux Jeux olympiques et paralympiques à la Régie. Pratiquement toutes les lignes de bus seront déviées, « c’est un peu comme si on gérait une arrivée du Tour de France à Paris, tous les jours!« , compare le responsable du projet.

Chez Keolis, le gros du sujet, c’est le transport des 15 000 athlètes, puisque la filiale de la SNCF a remporté le marché. « Cela représente l’équivalent de 185 lignes régulières de bus entre les sites et le village olympique, dont dix fonctionneront 24h sur 24, avec jusqu’à 800 départs par jour, toutes les 50 secondes« , détaille Youenn Dupuis, directeur général adjoint, en charge de l’Ile-de-France. Il doit recruter une centaine de conducteurs pendant les JO, et 500 pour les JOP, plus une flotte de véhicules adaptés aux personnes à mobilité réduite.

Chez Transdev enfin, qui a remporté le marché du transport des spectateurs du site du Château de Versailles (15 000/jour) et celui de la base nautique de Vayres-sur-Marne (35 000 spectateurs/jour), plus celui des accrédités (100 000 personnes), « Il a fallu construire intégralement un réseau, l’équivalent du réseau des transports de Rouen, mais pour deux mois et demi de fonctionnement« , décrit Alain Pittavino, directeur adjoint de Transdev Ile-de-France. Et s’assurer de pouvoir mettre 800 conducteurs tous les jours derrière le volant des bus. « Les recrutements sont en cours, depuis nos réseaux de province et d’Ile-de-France« , indique le représentant de Transdev qui organise le 5 octobre un premier round de négociations avec les syndicats en vue d’un accord de groupe sur les conditions sociales pendant les JO.

Pour tous les opérateurs de transports, l’enjeu, c’est d’arriver à recruter des conducteurs et des mainteneurs, alors que le secteur souffre d’une pénurie de main d’œuvre depuis plusieurs années. Les primes, les bonus, les billets et les rencontres personnalisées avec les athlètes seront-elles une carotte suffisante pour attirer des vocations le temps d’une olympiade, et en plein été ? « Les JO, c’est une fois dans une carrière professionnelle« , lâche, optimiste, Edgar Sée.

Un forfait JO sera mis en vente. On n’en connait pas encore le prix – il sera défini en fin d’année par les élus d’IDFM et tout dépend des arbitrages de Bercy dans le projet de loi de finances qui entre en discussion au Parlement. Le déficit de autorité organisatrice des transports franciliens est estimé à 800 millions pour 2024, dont 200 millions liés au JO. Selon nos informations, ce forfait ne sera pas hebdomadaire, mais en jours glissants. Et pour guider les 25 millions de spectateurs attendus, une appli dédiée sera mise en ligne, en plus de Bonjour RATP, Citymapper, Transilien et de Google Maps.

Nathalie Arensonas

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Les transports en commun franciliens beaucoup moins fréquentés les lundis et vendredis

Posted on 1 décembre 2021 - 14h51 by Marie-Hélène Poingt

QUAIS DU RER A LA GARE DE LA DEFENSE
LOCALISATION : LA DEFENSE

La reprise économique s’est logiquement accompagnée d’un retour des voyageurs dans les transports en commun franciliens. En particulier, la fréquentation des trains franciliens est revenue, en septembre et octobre, à 80 % de celle de l’avant-Covid. Mais, selon une étude présentée le 30 novembre et réalisée notamment par l’Institut Paris Région, si les écarts de fréquentation entre les jours ouvrés existaient déjà avant la pandémie, le déséquilibre « s’est considérablement accentué » depuis, avec un niveau de fréquentation à l’heure de pointe les vendredis matin inférieur à 24 % à ceux des mardis, selon les traces GPS des voyageurs de trois axes de déplacement francilien analysées par le bureau d’études Kisio. « On a toujours des suroccupations, surtout le mardi et jeudi », a estimé Sylvie Charles, la directrice générale de SNCF Transilien, associé à l’étude.

Un écart vraisemblablement attribuable aux nouvelles habitudes du télétravail, selon l’Institut Paris Région. « Avant, le jour creux c’était le mercredi », jour pendant lequel on s’occupe des enfants, a souligné son directeur Fouad Awada. « Aujourd’hui, c’est le vendredi, (…) quand l’envie de prendre les transports est moins forte. »

Selon une simulation, la fréquentation le jeudi devrait augmenter pour dépasser à long terme celle du mercredi. « On risque d’avoir des trains trop chargés mardi et jeudi et de la place lundi et vendredi », souligne Sylvie Charles.

L’étude préconise d’étendre aux jours ouvrés le « travail de lissage » des heures de pointe engagé avant la crise entre la région, les acteurs du transport et ceux drainant de nombreux déplacements (grandes entreprises, universités…) et de travailler à une organisation équilibrée des jours de télétravail sur la semaine.

« De plus, le développement du vélo constitue une opportunité pour améliorer l’équilibre global du mass transit entre pointe et hors pointe comme entre semaine et week-end. Là encore, la mise en œuvre d’une mobilité combinée mass transit + vélo à grande échelle va nécessiter le travail conjoint de nombreux acteurs publics et privés », soulignent les auteurs de l’étude.

Par ailleurs, alors que Paris enregistrait un solde de 1 500 ménages arrivés de province en 2016, la capitale en perd désormais 300 au profit de cette même destination, selon le courtier en ligne Pretto, qui a également participé à l’étude. Selon lui, l’exode de Paris vers la petite couronne se poursuit avec la crise, tandis que ceux de la petite vers la grande, et des deux couronnes vers la province se sont amplifiés.

Enfin, l’étude pointe la reprise forte du trafic automobile en Ile-de-France, dépassant même son niveau d’avant-crise : début octobre, il était de près de 10 % supérieur à celui de mars 2020, et le nombre de kilomètres de bouchons était supérieur de 33 %. C’est pourquoi les auteurs de l’étude insistent sur l’importance d’une « offre de mass transit efficace pour réduire la congestion en Ile-de-France », tout en reconnaissant que « la crise sanitaire a cependant conduit certains Franciliens à s’éloigner du mass transit, et son attractivité est à relancer ».

Ils mettent aussi en avant l’intérêt de jouer sur la complémentarité. Ainsi, soulignent-ils, « si les personnes qui habitent ou se rendent à moins de 500 m de la gare plébiscitent le mass transit, le choix bascule en faveur de la voiture dès que l’on passe la barre du kilomètre. Au-delà de deux kilomètres de la gare, seul un voyageur sur quatre choisit le mass transit. Cela met en évidence le besoin d’un mode souple complémentaire à la marche et au bus – comme le vélo ou la trottinette – pour rejoindre les gares au-delà d’un rayon d’un kilomètre ».

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Ile-de-France : le mass transit a de beaux jours devant lui

Posted on 22 janvier 2021 - 10h28 by Marie-Hélène Poingt

A l’heure où l’on scrute un peu partout les signes d’une révolution des mobilités, la « Note rapide » que publie ce 21 janvier l’Institut Paris Région avec SNCF Transilien invite à la prudence. Elle met l’accent sur des tendances à l’œuvre depuis des années et qui ne devraient pas énormément s’infléchir. Dans la région capitale, sur un total de six millions d’emplois, 70% se concentrent sur 6% du territoire. Autre façon de voir cette concentration : 48 pôles d’emploi représentent 80% des emplois et sont implantés sur seulement 15% de communes.

Cette polarisation géographique s’accentue depuis 20 ans, depuis l’entrée de la France dans la globalisation, avec une forte croissance de l’emploi tertiaire. L’emploi francilien a connu une croissance structurellement élevée : 1 million d’emplois supplémentaires en 20 ans – en même temps qu’une augmentation de la mobilité liée au travail (+ 800 000 déplacements entre 2010 et 2018), ce qui a conduit à une forte hausse de la fréquentation du réseau de transport. Certes les déplacements liés au travail ne représentaient en 2018 que 30% des 43 millions de déplacements quotidiens (tous modes confondus, y compris la marche), mais 41% de leur durée et 51% des distances parcourues.

Seul un tiers des actifs travaillent et résident au sein d’un pôle d’emploi

En tête de tous les pôles d’emploi, et très largement, « Paris QCA », le quartier central des affaires (1er, 2e, 8e, 9e, 16e et 17e arrondissements), avec 640 000 emplois, + 5% entre 2006 et 2016, devançant nettement le second pôle, La Défense – Neuilly (370 000 emplois, + 2%). Singularité du pôle QCA, une forte part de gens à la fois y vivent et travaillent.

Singularité, car dans la région, en moyenne seul un tiers des actifs travaillent et résident au sein d’un pôle d’emploi. Alors que les liaisons domicile-travail s’allongent, « le système de transport ferroviaire hyper-capacitaire facilite l’accès au marché du travail régional et permet d’assurer les flux massifs domicile-travail vers et depuis ces pôles d’emploi, notamment aux heures de pointe » note l’Institut. 45% des trajets domicile – travail se font en transport collectif, les cadres en étant les premiers utilisateurs.

Certes la crise du Covid n’est pas dénuée d’effet. Les pôles d’emploi caractérisés par un poids prépondérant des cadres (Quartier central des affaires, La Défense-Neuilly, Boulogne-Issy…) ont enregistré des baisses de fréquentation des transports collectifs largement plus importantes que celles des autres pôles d’emploi. « Les possibilités de télétravail sont en effet très importantes pour les cadres et professions intellectuelles supérieures, significatives pour les professions intermédiaires et les employés qualifiés, mais plus compliquées ou nettement plus réduites pour les ouvrier et employés non qualifiés », rappelle l’Institut Paris Région.

Sauf grande surprise, on peut attendre du télétravail, un lissage des heures de pointe bienvenu pour le système de transport, mais qui ne remettra en cause ni la polarisation ni une très forte demande de transport, ni le rôle majeur qu’est amené à jouer de ce fait le mass transit. A l’horizon 2024 du moins, estime l’Institut Paris Région, « les importants volumes des déplacements quotidiens qui caractérisent la région Ile-de-France devraient largement subsister »

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