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Valérie Pécresse détaille son plan anti-fraude dans les transports franciliens

Posted on 13 février 2025 - 17h08 by Nathalie ARENSONAS

Lundi 17 février, la station de métro Château Rouge sur la ligne 4 de la RATP, l’une des 10 stations « où l’on fraude le plus », selon Ile-de-France Mobilités (IDFM), sera cernée toute la journée par des dizaines de contrôleurs et agents de la brigade régionale des transports. Appuyés par des forces de police.

Une opération de « contrôles continus » que Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, promet de déployer « partout où la fraude est importante ». C’est-à-dire dans dix autres stations des lignes 4, 7, 12 et 13, celles où le taux de resquille oscille entre 17% et 11%, selon les enquêtes menées en 2022 et 2023.

Le phénomène de la fraude se serait amplifié depuis la crise du Covid, avec 8% de voyageurs qui ne paieraient pas leurs trajets, tous modes de transports confondus, selon les chiffres présentés ce matin devant la presse par la patronne des transports franciliens. Et des pics à 15% de fraude dans les bus (contre 10,7% en 2019), et près de 27% dans les bus de nuit (contre 19% en 2019).

Dans Paris intramuros et en petite couronne, à bord des bus de la RATP, elle s’établit à 14%, pour atteindre presque 30% dans le secteur du Mesnil-Amelot, au nord-Est de Paris. En grande couronne, le palmarès revient aux lignes de bus autour de Roissy, de l’axe Est-Seine-Saint-Denis, d’Evry, Melun, Sénart, Sainte-Geneviève de Bois, Brétigny, Juvisy etc. Mais globalement, en grande couronne « ça s’améliore », estime Valérie Pécresse qui attribue cette tendance à l’ouverture à la concurrence du réseau Optile. En moyenne un an après le début d’un contrat de délégation de service public, la fraude passe de 12,7% à 11,5%. « Chaque opérateur a la responsabilité de lutter contre la fraude sur ses lignes et il est rémunéré à la validation », souligne IDFM. Ce qui n’est pas encore le cas sur le réseau de bus de la petite couronne, opéré par la RATP, où l’ouverture à la concurrence a commencé et des appels d’offres sont en cours.

Dans les tramways de la RATP, la fraude est à 16%, 11% dans les trams-trains opérés par la SNCF. Dans les Transilien, elle est à 9,5%, avec des pointes à plus de 12% sur les RER B et D, et la ligne H qui dessert le nord-ouest de l’Ile-de-France.

700 millions d’euros par an

Au total, le coût de la fraude s’élève à 700 millions d’euros par an, selon les calculs d’IDFM. « Avec ce manque à gagner, on pourrait acheter 1 500 bus par an ou construire deux lignes de tramways », compare Valérie Pécresse qui lance un plan de tolérance zéro, et se félicite de la récente adoption par les députés de la loi sur le renforcement de la sûreté dans les transports publics. Elle va notamment légaliser le port des caméras vidéo par les contrôleurs (lire ici).

Concrètement, 500 agents de la Suge (SNCF), du GPSR (RATP) et de la brigade régionale des transports (affublée de 50 agents assermentés supplémentaires), vont être déployés à partir du 17 février sur les points noirs du réseau : « On y restera des semaines entières, à différentes heures de la journée, et selon des jours différents », prévient la dirigeante des transports franciliens. En plus des opérations des contrôles normaux. Un dispositif testé sur le secteur de Trappes et Saint-Quentin-en-Yvelines sur les lignes de bus exploitées par l’opérateur Lacroix Savac. Sur les 10 000 voyageurs contrôlés, 700 étaient en infraction. En deux semaines, le taux de fraude est passé de 13% à 6%, indique IDFM.

60% des amendes sont payées immédiatement par les contrevenants, pour les autres, le taux de recouvrement est très faible, à peine 10%, déplore IDFM. Avec la nouvelle plateforme « Stop Fraude », en place depuis début de l’année, les contrôleurs peuvent théoriquement consulter un fichier des adresses, renseigné par le fisc, et cet été, ils y accéderont en temps réel au moment du contrôle. IDFM par ailleurs signé une convention avec l’Antai, l’administration chargée d’automatiser le paiement des amendes et d’envoyer les courriers de relance et les procédures administratives.

Objectif de tout ce arsenal dissuasif qui sera accompagné d’une campagne de communication, « Frauder, c’est voler » : réduire de moitié la fraude dans les transports franciliens d’ici à la fin de l’année. « Les 700 millions de manque à gagner, ça représente environ 23 euros de Navigo mensuel », calcule aussi Valérie Pécresse. Moins de fraude pour faire baisser le prix du passe Navigo ?

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Un accord pour sortir les transports franciliens de l’impasse financière

Posted on 9 septembre 2020 - 12h57 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF et la RATP vont enfin de nouveau être payées par IDFM, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Depuis deux mois en effet, sa présidente, Valérie Pécresse, avait suspendu ses paiements estimant qu’elle n’avait pas à supporter les frais relevant des décisions prises par l’Etat pendant la crise sanitaire : les transports publics franciliens avaient continué à fonctionner, à la demande de l’Etat, alors qu’ils étaient quasi-vides. Ce qui s’était traduit par un trou financier évalué à 2,6 milliards d’euros selon IDFM (1,6 milliard de pertes sur les recettes passagers, un milliard sur le Versement mobilités).

Le 9 septembre, un protocole d’accord a été signé entre Valérie Pécresse et Jean Castex, le Premier ministre. Il prévoit une subvention pour couvrir les pertes du Versement mobilités. Une avance de 425 millions a déjà été versée le 7 septembre. L’Etat s’engage également à compenser les pertes de recettes voyageurs par une avance remboursable à taux zéro d’un montant compris entre 1,1 et 1,4 milliard. « Un montant prévisionnel sera versé à Ile-de-France Mobilités en décembre 2020, ajusté en 2021 au regard des pertes réellement constatées. Le remboursement de l’avance se fera sur 16 ans de manière très progressive grâce à la reprise du trafic et à la reprise économique post-Covid », indique IDFM dans un communiqué.

La SNCF et la RATP vont aussi contribuer à l’effort à hauteur de 10 %. «C’est prévu dans le cadre du contrat qui les lie à IDFM, en cas de pertes de recettes voyageurs », précise Valérie Pécresse. La facture représente quelque 140 millions d’euros, dont les deux tiers seront pris en charge par la RATP, l’autre tiers par la SNCF.

Valérie Pécresse qualifie cet accord « d’historique ». IDFM va devoir toutefois rembourser à l’Etat une bonne partie des pertes puisque le geste de l’Etat consiste en une avance remboursable sur le manque à gagner lié aux recettes. Mais, affirme l’élue, IDFM va retrouver de l’oxygène, en ne commençant à rembourser « que » 30 millions d’euros à l’Etat en 2023. « C’est une petite somme comparée au budget d’IDFM », souligne sa patronne. « Les vrais remboursements arriveront en 2028, à une période où nous aurons fini d’acheter tous les matériels roulants, y compris ceux du Grand Paris Express ». Et d’ajouter : « Notre but n’était pas d’échapper à nos responsabilités mais nous ne voulions pas augmenter le prix du pass Navigo ni renoncer à nos investissements ».

La présidente d’IDFM, également présidente de la région, s’est en effet engagée à ne pas augmenter les tarifs du Pass Navigo « pour la troisième année consécutive ». Et à ne pas freiner « les projets d’investissements indispensables ». Elle cite en particulier parmi « les urgences absolues » le système de pilotage automatique Nexteo sur les RER B et D, la poursuite de prolongement du RER E vers l’ouest et les nombreux projets de tramway et de bus en site propre.

M.-H. P.

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Révolution sur les lignes de bus RATP

Posted on 7 février 2019 - 20h20 by ling jun jie

La ligne de bus 77 de la RATP, vous ne connaissez pas ? La 25, non plus ? C’est normal, elles n’existent pas encore. Pas plus que la 45, la 59 ou la 71. Ces cinq nouvelles lignes verront le jour dans la nuit du 19 au 20 avril. A l’aube, les Parisiens et habitants de la petite couronne ne pourront plus se fier à leurs vieilles habitudes et sauter dans le bus sans regarder le plan de la ligne qui n’avait pas changé depuis… 1950.

Cette nuit-là, ce sera le grand soir : 42 lignes sur les 350 exploitées par la RATP vont être modifiées, cinq nouvelles seront créées, et trois remplacées : la 53, la 65 et la 81 pour fusionner avec d’autres (la 81 avec la 21, la 53 avec 94, la 65 avec la 91). Dommage collatéral, 265 abribus vont changer d’emplacement.

Comparer l’ancien et le nouveau réseau de bus

« Nous étions très demandeurs, l’accord entre la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités a pris du temps, mais nous y sommes et ça va dans le bon sens avec aucune disparition de desserte », commente Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France qui a veillé à ce que la nouvelle offre de bus ne déshabille pas une zone pour habiller l’autre. « On peut regretter l’extension du 91 jusqu’à la gare du Nord car il risque de perdre encore plus en régularité, et les nombreux itinéraires dissociés à l’aller par rapport au retour, c’est perturbant pour les usagers », ajoute leur représentant. Et de craindre un vent de panique le 20 avril au matin : « Le premier jour de ce big bang et les semaines suivantes, les travaux de voirie risquent de ne pas être terminés, il ne faudrait pas que les poteaux d’arrêt provisoires le restent trop longtemps et désorientent les voyageurs. La RATP a intérêt à soigner son information », craint Marc Pélissier.

Le bus en perte de vitesse

Pour éviter une pagaille qui risquerait de détourner les Parisiens du réseau de transport en commun de surface, déjà handicapé par une faible vitesse commerciale (moins de 10 km/h aux heures de pointe), la Régie a prévu de déployer 10 000 agents le jour J pour informer et orienter les voyageurs. En 2018, si le tram, le métro et le RER ont gagné des passagers (respectivement +6,5, +1,3, +0,8 %), le bus en a perdu 0,6 %

Des usagers demandeurs, un opérateur pressé par son autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM), et par la Ville de Paris, d’améliorer son service, il devenait urgent d’appuyer sur le bouton reset. « Cela fait plus de 50 ans que l’on n’a pas touché aux bus parisiens, entre-temps, la démographie a explosé, l’Est parisien (19e et 20e arrondissements) a gagné en population, et un tiers des passagers du bus sont des banlieusards », reprend Catherine Gouillard, PDG de la RATP.

IDFM a mis 40 millions d’euros sur la table pour cette restructuration, la Ville de Paris dix millions pour les travaux de voirie. Cent bus diesel dont la durée de vie sera prolongée jusqu’à l’arrivée des électriques en 2025 vont être injectés sur le réseau. L’équipement des dépôts en systèmes de recharge électrique et de stockage de gaz naturel est l’autre grand défi de la Régie. « 25 centres bus seront convertis au biogaz et à l’électrique en 2025 », promet la RATP, un investissement de 600 millions prévu dans le contrat avec la Régie, précise Valérie Pécresse, présidente de région et d’IDFM.

D’ici au 20 avril, il ne reste plus qu’à étudier le nouveau plan des lignes. Pour le voir, c’est ici

Nathalie Arensonas