Ça coince encore un peu pour avoir des Jeux olympiques 100% cyclables. Le 11 septembre, à l’occasion d’un bilan sur les chantiers de l’été dans Paris (1700 chantiers pour un total de 180 M€), David Belliard, l’adjoint chargé des mobilités et de la voirie, a calculé que sur les 60 km de voies cyclables pour rejoindre les sites de compétition olympiques, 20 km avaient été réalisés au cours de l’été. Il en manque encore dix. « On est dans les temps pour les JO, ces aménagements cyclables seront pérennisés « , garantit l’élu parisien qui promet 10 000 places de stationnement temporaires (des supports à vélo).
Les négociations sont toujours au point mort avec la préfecture de police (dont l’Etat) pour sept kilomètres de pistes sur le boulevard Haussmann, le boulevard Murat, la place Saint-Michel ou la rue Lafayette, dont l’aménagement est suspendu jusqu’à nouvel ordre. Les équipes de Laurent Nunez ne voient pas d’un très bon œil la fermeture de 70 nouveaux kilomètres à la circulation automobile dans la capitale, chiffre brandi par les équipes d’Anne Hidalgo.
Quant à la « voie olympique » sur les trois-quart du tracé du boulevard périphérique qui, à l’été 2024, permettra aux athlètes, secours et officiels de se rendre des sites d’hébergement à ceux de compétition de manière sûre et rapide pendant les JO, elle sera ensuite réservée au covoiturage et aux transports en commun. « Nous allons la pérenniser avec un bouclage su sud mi-2025 », a insisté Emmanuel Grégoire, premier adjoint d’Anne Hidalgo. La mise en œuvre de cette voie dédiée, héritière des JO, avait fait l’objet d’une consultation citoyenne en avril et mai dernier et enregistré un peu plus de 6 500 contributions, dont plus de 80 % d’avis négatifs. La Ville a un peu modifié son projet mais persiste et signe.
Le tronçon manquant de la ligne du tramway des Maréchaux (7 stations, 3,2 km, 172 M€), entre porte d’Asnières et porte Dauphine, devrait entrer en service en avril 2024, les essais devant démarrer dans les prochaines semaines, jusqu’en mars.
Fermeture de la gare routière de Paris-Bercy
Tramway, aménagements vélos, rues végétalisées et/ou fermées à la circulation automobile : Paris se transforme pour les JO et tente une réponse au réchauffement climatique. Et dans ce contexte, les autocars n’ont plus droit de cité, surtout les lignes « Macron », celles qui assurent des liaisons intercités. Emmanuel Grégoire a annoncé la fermeture, après les JO, de la gare routière de Paris-Bercy. « Nous ne soutenons pas ce type de mobilités, les autocars longue distance ne sont pas un mode de déplacements d’avenir, et le site de Bercy est de toutes les façons inadapté« , a commenté le premier adjoint de la mairie de Paris.
Il propose qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) devienne l’autorité organisatrice des gares routières de la région capitale et organise des points d’arrivée des autocars en correspondance avec les transports publics. Et non plus dans Paris intramuros. A terme, la gare routière de Paris-Bercy « sera un parking de stationnement des cars de tourisme, pas une gare avec des flux de voyageurs« , insiste le bras droit d’Anne Hidalgo. Contactée, IDFM n’a pas souhaité commenter la proposition de l’élu parisien, se contentant d’insister sur le fait qu’elle n’est pas compétente pour la gare routière de Bercy.
La pandémie invitant à faire le procès de la ville dense et du transport à touche-touche, on se penche dans le monde entier avec une nouvelle sollicitude sur le vélo, mais aussi sur le piéton. Reste que pour redonner aux modes actifs, et particulièrement à la marche, le rôle qu’ils ont perdu, il faudrait revoir de part en part les agglomérations. Vaste programme !
Robin des bois à Montréal
On l’avait vite saisi, avec la pandémie, toute la ville dense allait être remise en question. C’est bien ce qu’on observe dans la belle série d’entretiens que Le Monde a publiée les 16 et 17 juin sur les villes-monde après le Covid 19. Valérie Plante, maire de Montréal, dit ainsi : « En Amérique du Nord, tout particulièrement, les villes ont été créées et aménagées en fonction de la voiture. Nous nous rendons compte que les trottoirs, par exemple, ne sont pas du tout adaptés aux nouvelles règles de distanciation physique. C’est donc tout l’aménagement de l’espace public qui est à revoir. » Elle en est sûre, son plan de piétonnisation et de pistes cyclables (327 km), qui équivaut à supprimer des centaines et des centaines de place de stationnement, aurait, avant la crise, provoqué un tollé. Aujourd’hui, elle peut mettre le cap sur une redéfinition de l’espace public, qu’elle entend mener en parallèle avec la révolution du télétravail. On complétera ses propos grâce à la rencontre avec Luc Gagnon, directeur de l’urbanisme et de la mobilité de Montréal, organisée par la Fabrique de la Cité dans sa série sur les villes en crise. Montréal, la seule ville, souligne Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique, qui ait à sa connaissance fusionnée, en janvier 2019, les directions de l’urbanisme et de la mobilité.
Depuis la pandémie, Montréal connaît des métros et bus vides mais, avec le déconfinement du 25 mai, la ville voit passer beaucoup plus de voitures. Pour l’instant, afin de contrer le mouvement, dit Luc Gagnon, qui invoque Robin des bois, « On vole des voies ! ». La question, c’est de pérenniser ces petits coups de force et de parvenir à une refonte des villes aussi importante, estime-il, que celle initiée par Haussmann à Paris. Il faut aujourd’hui davantage d’espace pour les piétons, comme pour les bornes destinées aux vélos : pas trop difficile dans les quartiers nouvellement construits mais dans les autres, la révision va être déchirante.
Pas de retour à la vie d’avant
Des questions semblables se posent partout. Pour Le Monde aussi, Yuriko Koike, gouverneure de Tokyo, remarque que la part des entreprises de plus de 30 salariés recourant au télétravail est passée de 24 % à 62 %. Le taux d’occupation des transports publics, étant avant la crise de 150 à 180 %, « les gens ne veulent plus y revenir ». Solutions ? Le télétravail sans doute, mais il faut aussi « réfléchir aux horaires de bureau. »
On ne reviendra pas à notre vie d’avant le Covid 19, constate Claudia Sheinbaum, maire de Mexico. Mais, à Mexico, la solution ne s’appelle pas vélo. Les forts dénivelés « empêchent l’utilisation du vélo dans l’immensité urbaine » et, quartier par quartier, la maire ne « voit pas comment créer des low streets dans une ville à l’urbanisation anarchique ». Donc, priorité au transport public.
A Barcelone non plus, assure la maire, Ada Colau, « personne ne veut retourner à la normalité de la pollution ». Rappelant les exemples de Milan ou de Paris, la ville pratique un « urbanisme tactique » : « avec de la peinture et des éléments urbains, nous avons pris des kilomètres de chaussée aux voitures, élargi les trottoirs pour que les gens puissent garder les distances de sécurité, et ouvert des couloirs pour les vélos ». La ville veut maintenant accélérer ces transformations urbaines, et les rendre définitives.
Vers la ville sans contact ?
A Séoul aussi, l’objectif est que le vélo remplace peu à peu les voitures mais un vélo en location et connecté bien sûr, selon le système en place, Ddareungi, fonctionnant avec un code QR, ce qui évite tout contact… On remarque, sans en être surpris, la tonalité très smart cities du discours du maire de Séoul, Park Won-soon, qui compte beaucoup sur les technologies nouvelles.
Le bilan de Séoul dans la pandémie (276 décès seulement au 10 juin) donne de la force à son propos. Même si la ville sans contact fait froid dans le dos, et si l’on en vient à se demander si une ville d’abord conçue moins pour vivre que pour préserver la vie veut la peine d’être vécue…
Formes urbaines revisitées
La région parisienne n’est pas en reste sur ces réflexions. Depuis le 16 juin, jour de sa réouverture, et jusqu’au 6 septembre, le Pavillon de l’Arsenal, centre d’urbanisme et d’architecture de Paris, présente une exposition reprenant les quelque 150 contributions au débat vite lancé auprès des architectes et urbanistes Et demain on fait quoi ?
Et organisait au Pavillon une rencontre le 24 juin sur le sujet. Les contributions au débat, que l’on peut toujours consulter en ligne, doivent faire l’objet d’une publication à la rentrée.
L’ingénieur agronome et architecte paysagiste Pierre-Marie Tricaud demande que soient revisitées des formes urbaines aujourd’hui oubliées ou marginalisées, comme les maisons en bandes ou les cours communes, afin d’écrire un acte II de la périurbanisation.
La marche, minime et majoritaire
L’Institut Paris Région, encore lui, a organisé le 17 juin un webinaire sur la marche, Comment ça marche en Ile-de-France ? Prévue avant le Covid 19, la rencontre entre chercheurs et décideurs prend du relief avec la crise sanitaire.
Dans la région parisienne, rappelle Fouad Awada, directeur général de l’institut, la marche est majoritaire puisqu’elle représente 40 % des déplacements… mais elle est en même temps minime, avec à peine 4 % des kilomètres parcourus, tout de même plus que le vélo qui n’en assure que 1 %. L’enjeu est de profiter d’une vogue du low et de la proximité, voire de changements liés au développement du télétravail pour faire de la marche (en refaire, faudrait-il dire) autre chose qu’un mode complémentaire.
Exemple intéressant de Bordeaux, qui a mis au point une carte montrant le bon maillage de la ville à pied, la marche assurant efficacement les correspondances entre stations de transport public, à la satisfaction de l’opérateur Keolis. Exemple de Strasbourg aussi avec son plan piéton, et sa magistrale piétonne de 4,2 km, de la gare de Strasbourg au quartier du Neuhof. On remarque, en passant, au-delà de simples aménagements urbains, que la ville est d’autant plus « marchable » que le rez-de-ville donne envie d’y marcher. Le propos tenu par les urbanistes rejoint le programme récemment exposé par David Mangin (voir dans le cahier Réservoir Mob du VRT de mai l’entretien sur la rue avec Arlette Farge, et le programme de recherche sur les rez-de-ville dans le monde).
Afin de faire de la route « un espace à vivre », Dorothée Ingert de la direction des transports, voiries, déplacements du Val-de-Marne, demande qu’on sorte de la superposition ou juxtaposition des flux : chaussée pour les voitures, piste pour les vélos, trottoir pour les piétons… Et veut s’affranchir de la seule culture d’ingénieurs, marquée par la gestion de flux, pour s’ouvrir aux questionnements des sciences humaines, en s’appuyant sur le travail des associations. Signe des temps, le jour du webinaire, trois associations (Rue de l’avenir, 60 millions de piétons et la Fédération française de randonnée – Paris) annonçaient la création du collectif Place au piéton qui demande, qu’à côté du vélo, les villes « affichent une stratégie marche à pied ambitieuse ».
Pour qu’on passe d’une simple infrastructure piétonne à une plus complète infrastructure pédestre, Jérôme Monnet, du Laboratoire Ville, mobilité, transport, estime lors de ce même webinaire qu’il faut « articuler les démarches sur la voirie à celles sur les autres espaces publics, en particulier les espaces verts, sans oublier le cheminement interne aux îlots ».
Gageons que Eric Chenderowksi, directeur Urbanisme et territoire de la ville et de la métropole de Strasbourg, adepte de la randonnée urbaine, la pratiquera pour s’assurer des succès des opérations de « marchabilité ». On se permettra d’ajouter à cette pratique ce qui nous semble tout aussi important, la flânerie.
Décarbonation. Les progrès technologiques ne suffiront pas
Aurélien Bigot, l’auteur de l’article, commence par rappeler que pour parvenir à l’objectif d’ensemble d’une division par 5,7 des émissions de CO2 entre 2015 et 2050, le secteur des transports doit viser une décarbonation quasi complète. Or, des cinq leviers envisagés par la Stratégie nationale bas-carbone, ou SNBC (modération de la demande de transport, report modal, augmentation des taux de remplissage des véhicules, amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, baisse de l’intensité carbone de l’énergie), sont privilégiés ceux qui reposent sur la technologie. On joue peu sur la demande, dont la croissance d’ici 2050 a été estimée par la SNBC à 26 %, alors que « les scénarios les plus ambitieux sur ce point projettent en moyenne une baisse de quasiment 10 % ».
Or, depuis 1960, la corrélation est très forte entre courbe de la demande et courbe des émissions de CO2. Les autres facteurs pouvant intervenir se sont jusqu’à présent contrebalancés. Certes, depuis 1995 le report modal a changé de sens, mais l’impact est encore très faible. La stratégie nationale repose prioritairement sur l’amélioration de l’efficacité énergétique (68 %) et, surtout, sur une décarbonation quasi totale de l’énergie utilisée (97 %), en clair, par le passage aux véhicules électriques.
Pari risqué, alors que « la stagnation des émissions de CO2 des véhicules neufs entre 2015 et 2019, qui rend compte de l’évolution des progrès à la fois d’efficacité énergétique et d’intensité carbone, est inquiétante et risque de remettre en cause les objectifs climatiques de court terme ». L’auteur regrette donc « une ambition modérée voire très faible de la SNBC sur les trois premiers facteurs de la décomposition ».
Bordeaux donne la clé des temps
Signalons le dossier sur les rythmes de la ville de CaMBo, la publication semestrielle de l’a-urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux. Luc Gwiazdzinski retrace l’histoire de la prise en compte, encore faible, du temps dans les politiques publiques et pose, au-delà de l’emploi du temps, la question des rythmes. Thierry Paquot montre comment l’emploi du temps des enfants détermine largement celui des parents, les obligeant à d’acrobatiques contorsions… tandis que l’école, dont le rythme est déterminé par les adultes, « ne tient guère compte de la chronologie des petits ». Isabella Domingie, Francesca Ru et Maguelone Schnetzler s’intéressent aux soutiers « désynchronisés » de la métropole. Vincent Kaufmann remarque que les Genevois s’obstinent à prendre le pont du Mont Blanc bien qu’il soit très embouteillé aux heures de pointe et qu’on leur propose des itinéraires de délestage. Une petite étude menée sur le sujet a apporté une réponse simple : s’ils continuent à emprunter le pont et à perdre du temps, c’est parce que le panorama est magnifique.
La ville de Strasbourg a inauguré le 16 juin ses trois premières stations-service dédiées aux vélos. Ces bornes d’entretien en libre-service proposent une dizaine d’outils sécurisés (tournevis, clés, démonte-pneus) et une pompe adaptée aux deux formats de valves les plus courants. Elles ont été installées sur les itinéraires cyclables les plus fréquentés de l’agglomération à la cité de la musique, au Parlement européen et près de la gare centrale.
« Notre politique cyclable doit aller au-delà de la réalisation d’infrastructures », estime Jean-Baptiste Gernet, conseiller eurométropolitain en charge des mobilités actives et innovantes. « Ces trois premières stations-service sont un test. Si l’accueil est favorable, nous en installerons d’autres sur le réseau », prévient l’élu. Le coût unitaire de ces bornes s’établit à 2 200 euros.
La collectivité a conclu un accord avec l’association locale d’insertion VéloStation, qui se chargera de l’entretien des bornes et s’engage à intervenir en 48 heures en cas de dégradation. Conçues par l’industriel américain Saris, les bornes mesurent 1,40 mètre de haut et permettent d’accrocher le vélo par la selle pour effectuer les opérations d’entretien dans de bonnes conditions. Les outils permettent de régler les principaux composants d’un vélo (freins, transmission) ou de démonter une roue ou un pneu. Mais les rustines ne sont pas fournies en cas de crevaison.
Strasbourg compte 700 kilomètres d’itinéraires cyclables, dont 100 kilomètres supplémentaires ont été aménagés ces six dernières années. La part modale du vélo s’établit à 11 %, selon la dernière enquête ménages réalisée en 2019.
Le vélo est en train de connaître une irrésistible montée en puissance un peu partout sur notre territoire avec le lancement de pistes cyclables provisoires pour inciter les Français à enfourcher une bicyclette plutôt que de prendre le volant. Et pour suppléer les transports publics souvent désertés par crainte de la pandémie.
Plus de 1000 km de « coronapistes » (une appellation pas forcément appréciée par les défenseurs de la petite reine) sont attendus d’ici la fin du mois dans tout le pays. A Paris, 50 km devraient être créés d’ici l’été. Déjà, la très symbolique rue de Rivoli offre sur une partie de son parcours des scènes incroyables avec d’innombrables vélos sur trois voies réservées aux cyclistes et des voitures particulières interdites.
« Pour la première fois, l’argent n’est pas un problème » se félicite Pierre Serne, le président du Club des villes et des territoires cyclables, qui a répondu aux questions de VRT. Egalement conseiller régional écologiste, il est chargé de coordonner les initiatives locales.
Ville, Rail & Transports. Quelle mission vous a confié la ministre de la Transition écologique ?
Pierre Serne. Après une discussion informelle avec Elisabeth Borne à propos des pistes cyclables provisoires qui commençaient à voir le jour dans plusieurs villes à l’étranger, la ministre m’a demandé, de façon informelle, de m’en occuper. Puis elle a publié un communiqué sur un plan vélo précisant qu’elle me demandait d’en assurer la coordination au niveau national. En tant que président du Club des villes et territoires cyclables, je suis chargé de coordonner les initiatives prises par les collectivités pour mettre en place des pistes cyclables provisoires.
VRT. Qu’appelle-t-on une piste cyclable provisoire ?
P. S. A ce stade, il n’y a pas de définition légale très contraignante. L’idée, c’est quand même qu’il y ait une séparation physique et que la piste se voit clairement. Quand on voit de simples bandes, on n’a pas affaire à une vraie piste cyclable provisoire.
Jusqu’à présent pour réaliser une piste cyclable sur une voie à grande circulation, il y avait un partage des compétences entre le préfet et le maire. Désormais, c’est le maire qui a seul la prérogative. Et si le préfet estime qu’il y a un danger, il reprend la main. Il y a donc un principe d’autorisation administrative préalable et un contrôle a posteriori par le préfet. Comme nous recevons beaucoup de photos, de vidéos et de remarques sur ces pistes, nous pouvons assurer une veille.
VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
M. V. Nous avons constitué un groupe de travail informel avec le coordinateur ministériel vélo, les grandes associations cyclistes et l’Union sport et cycle, le syndicat professionnel de la filière qui regroupe les équipementiers, les distributeurs… L’Ademe et le Cerema y contribuent aussi. Notre travail est hyper-collaboratif.
En un mois, nous avons édité un guide des recommandations pratiques et des aides à la réparation. Et nous avons réussi à obtenir des décisions politiques que nous attendions depuis longtemps.
Nous avons discuté avec des élus de territoires non urbains avec qui nous n’avions encore jamais parlé de politiques vélo, ce qui me paraît très intéressant. Nous travaillons aussi avec des communautés de communes dans des zones rurales ou semi-urbaines qui nous demandent de l’aide pour faire des aménagements cyclables. Et cela, quelles que soient leurs couleurs politiques. Nous bénéficions également du soutien absolu du GART car il va falloir remplacer les transports publics pendant un moment.
VRT. Que vous demandent plus précisément ces collectivités ?
P. S. Certaines villes comme Paris, Strasbourg ou Nantes n’ont pas besoin de nous et de notre appui technique. De multiples initiatives voient le jour. Lyon par exemple a décidé de réserver des rues seulement aux piétons et aux vélos, et d’autres uniquement aux voitures.
Mais un certain nombre de collectivités, qui n’ont pas mis en place de politique vélo ou ne disposent pas d’un service mobilité développé, doivent être accompagnées sur des questions budgétaires et d’ingénierie. Une circulaire a été prise pour que la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL) puisse être utilisée. Un milliard d’euros par an répartis entre les préfets permet d’apporter aux collectivités une aide aux investissements. On peut aussi puiser dans les 20 millions d’euros des budgets des certificats d’économie d’énergie. A cela s’ajoutent les 50 millions d’euros annuels du fonds national vélo (à la réserve près que ce budget doit plutôt être consacré à des aménagements plus conséquents).
VRT. Il y a donc suffisamment d’argent ?
P. S. C’est la première fois qu’en coconstruisant une politique avec l’Etat, la question budgétaire n’est pas un frein préalable.
Finalement, cette nouvelle politique vélo ne va coûter que quelques dizaines de millions d’euros. Ce n’est pas grand-chose par rapport à la crise. Aujourd’hui, chacun fait ses comptes et là on parle en milliards d’euros…
VRT. Quel est le potentiel du vélo ?
P. S. Les transports publics vont fonctionner en mode dégradé pendant un bon moment. Il faut trouver d’autres moyens de déplacements. En Ile-de-France, on compte 5 millions de voyages en transports collectifs chaque jour. Si on ne peut plus en transporter qu’un million, il faut trouver des solutions pour les quatre autres millions.
Si tout le monde prend sa voiture, il y aura de tels blocages que ça ne passera pas. Le vélo est une solution souple et adaptable. Si on se rend compte qu’un itinéraire n’est pas pertinent, on peut facilement l’adapter.
Ce mode représente un énorme potentiel. Plus de la moitié des trajets en Ile-de-France font moins de 5 km. Pendant la dernière grève, on a constaté une multiplication par quatre ou cinq du nombre de cyclistes alors qu’on était en hiver.
Actuellement il y a une ruée sur les achats de vélos, en particulier sur les vélos électriques et on ne compte pas moins de 15 jours de rendez-vous chez les réparateurs cyclistes. On parle de 400 000 cyclistes quotidiens en Ile-de-France. Je pense qu’on peut dépasser le million de cyclistes quotidiens.
VRT. Combien de kilomètres de pistes cyclables pourraient être réalisés ?
P. S. Des centaines de kilomètres de pistes cyclables provisoires sont en train de se mettre en place dans des départements et des communes de petite couronne en Ile-de-France. Des villes créent des pistes pour relier les grands axes.
Je pense qu’on peut dépasser les 1 000 km de pistes cyclables avant la fin mai.
Nous essayons de centraliser toutes ces réalisations pour les cartographier sur une carte unique. Nous sommes en train de voir comment agréger tout ça. Il faudra aussi contrôler ces pistes. Et être hyperattentif à la sécurité car on va voir arriver plein de nouveaux cyclistes.
VRT. Quels sont les problèmes à éviter selon vous ?
P. S. Comme il y aura de plus en plus de vélos et de plus en plus de voitures, les risques d’accidents et de conflits d’usages peuvent se multiplier. Il faudra aussi prêter attention à d’éventuelles ruptures d’itinéraires.
Au départ, je pensais qu’il faudrait mettre en place une instance jouant le rôle d’arbitre. Les autorités organisatrices des transports ont finalement été chargées d’assurer la cohérence des dispositifs avec les préfets et cela se passe plutôt bien.
VRT. Quel est le coût de réalisation d’une piste cyclable temporaire ?
P. S. Le Club des villes cyclables a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour savoir ce que les villes comptaient faire. C’est difficile d’évaluer les coûts car les collectivités évoquent de 15 000 à 100 000 euros le kilomètre de piste cyclable provisoire. Notre estimation retient une moyenne à 30 000 euros le kilomètre. C’est un montant soutenable.
VRT. Derrière ces politiques vélos, c’est toute la physionomie urbaine qui risque de changer…
P. S. La physionomie urbaine devrait changer et la physionomie périurbaine aussi. Que ce soit entre deux bourgs, sur des départementales ou sur des voies qui étaient vraiment des routes. C’est très nouveau. Pour moi, c’est le début de la sortie du vélo des centre-villes.
VRT. Que va-t-il advenir de ces pistes provisoires ?
P. S. Je pense que la plupart des pistes provisoires peuvent devenir pérennes. Si on se rend compte que ça n’a pas été fait au bon endroit, on s’adaptera. Mais l’essentiel a vocation à rester.
VRT. Quelles sont les mesures pour pousser les Français à pédaler ?
P. S. J’avais demandé un accompagnement social. 10 millions de vélos dorment dans les caves. Si les gens les ressortent, il faudra les remettre en état. D’où la décision actuelle de l’Etat de verser 50 euros directement aux réparateurs de vélo pour une remise en état. Nous demandons en plus des aides à l’achat dans le cadre de la loi de finances rectificatives. Certaines collectivités veulent aussi doubler l’aide à la réparation.
VRT. Quels seront les effets pour la filière vélo ?
P. S. La dynamique est enclenchée et toute la filière économique va en profiter. Il y aura peut-être des bugs mais j’ai l’impression qu’on a presque réussi !
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Quels budgets pour le vélo ?
La ministre de la Transition écologique a mis sur la table 20 millions qui permettront à l’Etat de prendre en charge 50 euros de frais si on fait réparer sa bicyclette chez un réparateur agréé, ainsi que des formations gratuites et une contribution à hauteur de 60 % pour les financements de parkings temporaires à vélos décidées par les collectivités. A cela s’ajoutent 50 millions d’euros annuels prévus dans le plan vélo annoncé en septembre 2018 et le budget ouvert dans le cadre de la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL).
Le comité syndical de Tisséo a présenté en octobre 3 schémas directeurs visant à coordonner les plans d’actions prévus pour favoriser le vélo, la marche et le covoiturage dans l’agglomération toulousaine. Tisséo a tenu compte des deux réserves émises par la commission d’enquête publique sur le projet Mobilités 2020-2025-2030 sur l’insuffisance des investissements pour le vélo et la marche. « Ces deux réserves seront levées le 11 décembre, a indiqué Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités. Le budget de 15 M€ par an initialement prévu pour le vélo va passer à plus de 25 M€, comme nous le demandait la commission d’enquête, et un schéma directeur piéton va être créé pour faciliter l’émergence d’une culture piétonne à l’échelle du territoire ».
Des réseaux cyclables de différents niveaux sont programmés, dont un Réseau Express Vélo de 370 km avec 13 lignes reliant les périphéries aux zones économiques et grands équipements. Quatre passerelles piétons-cycles vont être inaugurées avant Noël. Des services de location seront déployés dans certaines communes de la périphérie.
Quant au schéma directeur piéton, sans portée réglementaire ou juridique, il vise, entre autres, l’émergence d’outils numériques en faveur de la marche et le développement d’un « maillage piéton structuré » dans les projets et documents d’urbanisme.
L’élaboration du schéma directeur covoiturage enfin est destinée à poursuivre et développer de manière coordonnée les actions déjà menées par les acteurs du territoire.
Catherine Stern
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