La ponctualité des métros et des trains a globalement progressé en 2024 sur réseaux ferrés franciliens. Dans le métro, elle a augmenté de 3,4 points en atteignant un taux de 96,18 % contre 92,73 % en 2023. Toutes les lignes atteignent leurs objectifs contractuels, à l’exception de la ligne 8 qui reste particulièrement fragile, affichant un taux de 88 %, indique Ile-de-France Mobilités en dressant le bilan 2024.
La régularité s’améliore aussi pour toutes les lignes de trains et de RER, mais les lignes B, C, D ne remplissent pas leurs obligations contractuelles, note encore l’autorité organisatrice. Le RER B passe par exemple de 85 % à 88 % grâce à la mise en place du plan « Ramette » qui a amélioré la disponibilité du matériel roulant, les procédures d’évacuation des voyageurs malades ou encore les outils pour fluidifier l’exploitation du tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. Mais les branches Aulnay – CDG 2, et Aulnay – Mitry-Claye restent en « souffrance » sous la barre de 85%, note IDFM.
Les contrats signés entre l’autorité organisatrice et les transporteurs prévoient un dédommagement pour les détenteurs de forfaits qui utilisent régulièrement des lignes connaissant une ponctualité inférieure à 80% pendant au moins 3 mois au cours de l’année. Un dispositif de dédommagement va ainsi être mis en place pour cinq axes ferroviaires des RER B et C « Il en va de même pour le T12, qui a connu un démarrage difficile lors de sa mise en service (retards livraisons des rames, échec formations conducteurs…) avec une ponctualité qui n’a pas été à la hauteur des attentes fixées par Île-de-France », indique également IDFM. Le dispositif sera déclenché mi-mars.
Des chiffres qui tombent à pic. A trois jours du coup d’envoi des Jeux olympiques, le 26 juillet, Ile-de-France Mobilités (IDFM) se veut rassurant en annonçant des chiffres de ponctualité inespérés sur le réseau de métro parisien, aux heures de pointe . Ils sont « en très nette amélioration sur quasiment toutes les lignes », lit-on dans un communiqué de l’autorité régionale en charge des transports franciliens, soulagée « d’aborder les Jeux de Paris 2024 avec sérénité »,
Selon IDFM qui s’appuie sur les données de la RATP, comme l’exige le contrat qui lie l’opérateur à son donneur d’ordre (et qui donne lieu à un bonus ou des pénalités selon les performances) les lignes 1, 2, 5, 10 et 14 affichent quasiment 100 % de ponctualité. 95 % ou plus sur les lignes 3, 4, 7, 9, 11 et 12. Entre 90% et 95 % sur les 6, 8 et 13.
Les cinq lignes de métro qui étaient en difficulté en mai 2023 (3-3bis, 6, 11, 12), sortent la tête de l’eau (96 à 97% de ponctualité). La 8 et la 13 toujours mal en point en mai dernier, passent la barre des 90%, des hausses respectives de 1 et 2 points. Prolongée jusqu’à Rosny-sous-Bois le 13 juin, la 11 ne souffre plus des interruptions de service nécessaires pour les travaux préparatoires et qui avaient fortement perturbé le trafic pendant de longs mois
Ville, Rail & Transports a demandé à IDFM les indicateurs du RER, exploités par la RATP et la SNCF, pour le mois de juin, et qui ne figurent pas dans le communiqué de l’autorité régionale des transports. Nous n’avons pas reçu de réponse. Mais la SNCF a admis avoir allégé les circulations des Transilien avant les JO, et qu’elle le fera également après car elle doit étaler les congés des conducteurs pour assurer les renforts sur les offres de transport pendant la période des Jeux olympiques et paralympiques. Les RER A et D ont été épargnés, le C beaucoup moins.
Quant au réseau de surface, bus et tramways, il est impacté depuis quelques semaines, et parfois depuis mars, en lien avec le montage des installations et infrastructures pour des Jeux olympiques, avec des déviations ou coupures de ligne.
Pour le métro, il s’agit du nombre de trains circulant lors des heures de pointe (7h30 / 9h30 et 16h30 / 19h30) par rapport à la demande initiale d’Île-de-France Mobilités dans son contrat avec la RATP.
Pour le RER et les trains, la ponctualité représente le pourcentage de voyageurs arrivant à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes à leur gare de destination.
Encore une convocation! Les PDG des groupes SNCF et RATP ont dû s’expliquer hier, lors d’un conseil d’administration extraordinaire d’IDFM, sur leurs actions pour redresser la barre suite à la dégradation des résultats de leurs entreprises en matière de ponctualité en Ile-de-France après le Covid. Depuis 2022, le niveau de service se redresse progressivement mais trois lignes de métro sont toujours « en grande difficulté » (les lignes 6, 8 et 13 ), ainsi que les RER B, C et D.
En cause, selon Valérie Pécresse, essentiellement le manque de conducteurs mais aussi le matériel et les infrastructures quand ils sont vieillissants . »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , avait estimé lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse, la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.
Les deux entreprises ont donc largement ouvert les vannes pour recruter et s’apprêtent à embaucher cette année en Ile-de-France : 5300 personnes pour la RATP (dont 1350 postes de conduite pour les bus, 120 pour la conduite du métro, 900 agents en gare et station) et 900 personnes côté Transilien, dont 400 pour la conduite.
« Nous avons fait reculer l’absentéisme et menons une action ferme contre les abus et les faux arrêts maladie« , a indiqué Jean Castex, le PDG de la Régie. Selon lui, plus d’une centaine d’arrêts frauduleux ont conduit à des licenciements. Par ailleurs, suite à des contrôles, le nombre d’arrêts non indemnisés a fait un bond de 112 %. Le nombre de jours d’arrêts maladie aurait ainsi reculé de 7 % en 2023 comparé à 2022. « Nous avons aussi renforcé notre action sur la qualité de vie au travail« , a-t-il ajouté, espérant conclure, courant février, un accord sur le sujet avec les organisations syndicales.
L’ancien Premier ministre a aussi insisté sur les causes externes, comme les objets abandonnés qui seraient en forte hausse ces derniers temps ainsi que les malaises voyageurs. Pour y faire face, des brigade cynophiles sont mises en place ainsi que de nouvelles procédures (par exemple pour extraire un voyageur malade ou pour réagir plus vite lors d’intrusions sur les voies) afin de limiter les impacts sur les circulations. Jean-Pierre Farandou ajoute les incivilités, les aléas climatiques (qui ont notamment touché la ligne C du RER), le vieillissement du matériel (45 ans en moyenne pour le RER B qui transporte chaque jour près d’un million de voyageurs)…
« Les opérateurs se sont retroussé les manches et mouillent le maillot« , a commenté Valérie Pécresse qui se montre confiante sur un rétablissement en mars du niveau de service, comme elle l’a demandé au début de l’année. De plus, a rappelé l’élue, les travaux de modernisation se poursuivent sur le réseau francilien et de nouveaux matériels ont été commandés : 170 trains et métros neufs et rénovés circuleront cette année en Ile-de-France.
« L’urgence absolue, c’est de rétablir la qualité de service demandée par IDFM« , a lancé le 16 janvier, lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse aux opérateurs de transport. Selon la présidente d’Ile-de-France Mobilités, « le rétablissement promis pour 2023 se fait toujours attendre« . Et l’élue de demander le rétablissement de 100 % de l’offre de transport dès le mois de mars.
Un objectif irréalisable selon plusieurs représentants de transporteurs réunis pour les voeux. « réaliser 100 % d’offre, ça n’existe pas« , tranche l’un d’eux.
Valérie Pécresse vise plus précisément cinq lignes de métro (les lignes 3, 6, 8, 12 et 13, sous les 85 % de régularité en novembre) , ainsi que trois lignes de RER (les RER B, C et D, tournant autour de 80 % de régularité). Et pointe le manque de conducteurs comme cause principale côté métro. »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , commente la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.
Elle exige aussi un redressement rapide de l’offre sur le RER B et la mise en oeuvre du rapport Ramette, remis l’automne dernier, et qui prône 14 mesures, dont la mise en place d’un centre de commandement unique pour en finir avec l’engorgement du tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. Si les problèmes ne cessent pas sur cette ligne exploitée conjointement par la RATP et la SNCF, « je n’aurai pas d’autre choix que de demander la création d’une société unique de gestion de la ligne« , menace-t-elle…
L’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) a publié en mars une étude pour expliquer les raisons des retards des trains de voyageurs en France. Le bilan dressé par cette entité autonome du ministère de la Transition écologique est plutôt sombre : la ponctualité s’est globalement dégradée au fil du temps. Alain Sauvant, le directeur de l’AQST, explique à VRT les raisons de cette dégradation et esquisse quelques pistes pour l’avenir, suggérant des marges de progrès possibles.
Ville, Rail & Transports : Qu’avez-vous voulu montrer avec cette étude ?
Alain Sauvant
Alain Sauvant : La ponctualité n’est pas le seul critère de qualité de service mais elle est importante. Le ferroviaire étant l’armature des transports publics interurbains, nous avons voulu mieux comprendre les déterminants de la ponctualité des trains de voyageurs en France. Nous avons regardé le sujet sous différents angles. D’une part avec un volet historique remontant jusqu’en 1954, car le ferroviaire se comprend dans le temps long D’autre part avec des données « géographisées ».
VRT : Quelles conclusions en tirez-vous ? AS. : Ce qui pouvait paraître être un cliché, le commentaire : « c’était mieux avant ! » n’est pas tout à fait faux. La ponctualité des trains s’est en effet dégradée. Nous avons réalisé tout un travail sur les normes de façon à ce qu’elles soient comparables (en retravaillant notamment les critères pris en compte pour considérer qu’un train est en retard, car ces critères ont varié dans le temps). Nous avons donc entrepris un travail original pour remettre en perspective et pouvoir comparer.
Ainsi, le nombre de trains considéré comme étant en retard a été multiplié par plus de 3 entre 1954 et nos jours. C’est particulièrement important en Ile-de-France où la multiplication est de 6, même s’il faut rappeler bien sûr que les intensités de circulations ont augmenté bien davantage dans cette région qu’ailleurs en France.
Globalement, la dégradation est assez continue. Si on met à part les années 2020 et 2021 touchées par la Covid, et affichant une bonne ponctualité (il y avait moins de trains…), on constate que 2018 a été très mauvaise. C’était une année impactée par une météo dégradée et au cours de laquelle il y a eu de gros plantages technologiques et des mouvements sociaux.
VRT : Comment expliquer cette dégradation continue au fil du temps? A.S : L’économétrie pointe plusieurs facteurs. En particulier, le réseau a vieilli jusqu’en 2008. Depuis, son rajeunissement est très relatif malgré les efforts. En 1954 l’âge moyen du réseau était de l’ordre d’une dizaine d’années. Il a une bonne trentaine d’années aujourd’hui. Même si cet âge moyen est désormais stabilisé, on paye des années de désinvestissements dans le renouvellement du réseau avec des risques de défaillances des équipements préjudiciables à la ponctualité.
L’âge du matériel joue aussi, même s’il y a eu des efforts importants avec la prise en main des TER par les régions, qui ont fortement investi pour acheter des rames nouvelles.
Citons également l’intensité d’utilisation des lignes qui est en hausse significative. Le ratio train-km par km exploité est de 13000 aujourd’hui contre 5000 en 1954. Le réseau ferré est globalement utilisé de façon plus intense. En cas d’aléa (par exemple en cas de problèmes de signalisation, qui sont de plus en plus fréquents), la perturbation va se répercuter en chaîne sur d’autres circulations de trains. Il sera donc plus difficile de rattraper les retards.
La progression du trafic voyageurs depuis 1954 peut aussi contribuer à aggraver les retards : plus nombreux, les voyageurs mettent plus de temps à monter à bord des trains. En Ile-de-France c’est un des facteurs qui expliquent les retards. C’est la rançon du succès, même si parallèlement, les fréquences ont été augmentées et les trains mis en service sont plus capacitaires. On y dénombrait 4 milliards de voyageurs -km en 1954. Aujourd’hui ils sont environ 14 milliards de voyageurs-km.
VRT : Quelles sont les régions les plus touchées par les retards ? A .S. : Notre deuxième étude s’intéresse aux données régionales : elle se focalise sur les retards de chaque OD (origine-destination). L’intérêt des cartes que nous avons réalisées est de pointer les zones où émergent des problématiques de fluidité. Il serait intéressant d’accélérer les travaux pour résorber ces nœuds ferroviaires qui viennent aggraver les retards. C’est le cas tout particulièrement à Lyon-Part-Dieu, mais aussi dans une moindre mesure à Lille, au Mans, à Tours, Bordeaux, Avignon…
Le trafic dans le périurbain augmente car les zones interurbaines se sont étendues. Et le trafic grandes lignes, en particulier celui des TGV, progresse. On voit aussi qu’en région parisienne, la gare Saint-Lazare concentre une partie importante des problèmes.
VRT Quelle va être la suite de cette étude ? A.S. : Nous apportons des éléments pour contribuer au débat. Nous indiquons aussi quelques pistes pour esquisser des solutions.
Ainsi, il y a eu quelques succès locaux. On voit qu’avec la mise au point d’un nouveau schéma pour le RER A (combinaison de mesures avec des refontes graphiques), la ponctualité a été améliorée. Les horaires sont plus robustes, avec parfois un peu moins de trains, parfois des trains à deux niveaux. Le RER A profite aussi de tiroirs de retournement à des gares terminus, permettant que les retards ne se propagent pas sur le reste de la ligne.
Autre exemple, à Rennes, la réception sur voies occupées permet d’accueillir, sur un quai, deux trains courts sur la partie Est et Ouest. Cela permet parfois de doubler la capacité.
On constate enfin que les pays affichant les meilleurs taux de ponctualité sont ceux qui ont un savoir-faire en matière de conception simultané de la grille horaire et de l’investissement. Les Suisses par exemple ont réfléchi une bonne fois pour toutes à la production ferroviaire en mode dégradé. Les principaux cas de figure ont été étudiés et, en cas de crise, chacun sait à l’avance ce qu’il doit faire.
La région Grand Est s’en est un peu inspirée pour la programmation de ses horaires de train. Ce n’est pas un hasard si c’est une des régions où la ponctualité des trains est la meilleure. C’est aussi une note d’espoir pour dire qu’il y a des marge de progrès possibles.
Ce n’est pas aussi catastrophique que ce qu’on entend souvent dire : comparée aux autres compagnies ferroviaires européennes, la SNCF se situe dans la moyenne pour ses retards si l’on en croit l’enquête publiée par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) qui s’est intéressée à la ponctualité des trains dans 16 pays européens durant les années 2018, 2019 et 2020. Pour faire ces comparaisons, l’AQST a harmonisé les calculs en considérant qu’il y avait retard à partir d’un seuil de 5 minutes, alors qu’en Norvège, le seuil est fixé à 2 minutes 59 secondes, mais à 5 minutes 59 secondes en Allemagne (4 minutes 59 secondes en France).
Pour les trains à grande vitesse, la France apparaît assez bien placée, d’autant que ses TGV circulent aussi bien sur LGV que sur lignes classiques où ils sont confrontés aux aléas d’autres services ferroviaires. Ainsi, si elle ne se place qu’en troisième position sur cinq pays (Espagne, Pays-Bas, Italie et Portugal), elle figure au premier rang (77,9 % de ponctualité) quand on la compare avec des pays où les circulations des TGV sont partagées avec d’autres (66,3 % en Italie, 65,2 % au Portugal).
Pour les trains Intercités, la France se positionne au troisième rang des pays de taille comparable (avec un taux de régularité de 75,7 %), et au 7e rang sur l’ensemble de 10 pays étudiés. Quatre pays affichent toutefois de bien meilleures performances que les autres, dont les Pays-Bas avec une ponctualité de 96,2 %.
Les TER français sont aussi dans la moyenne avec un taux de ponctualité de 91,9 %, ce qui les place au 8e rang sur 16. Leur régularité augmente en 2020, en atteignant 92,9 % mais le contexte sanitaire y participe sans doute.
La comparaison des trains « suburbains » des capitales place la région parisienne à la huitième place sur 12, avec 94 % de ponctualité. Mais, ajoute l’AQST, compte tenu de sa taille, il faudrait ne comparer la région parisienne qu’avec Londres (11e avec un taux de ponctualité de 89,4 %) « dans la mesure où les deux métropoles sont considérées comme les seules à atteindre 10 millions d’habitants ». L’AQST note aussi « des progrès notables des RER et Transilien depuis 2014 ». Pas sûr que cela corresponde au ressenti des usagers des RER de la banlieue parisienne.
Enfin, si l’on prend en compte le résultat global (c’est-à-dire tous les trains de voyageurs confondus, en moyenne pondérée du nombre de circulations), la France occupe la 11e place sur les 16 pays observés avec une ponctualité calculée à 91 % contre 97 % pour la Suisse (1re place) et 82,2 % pour le Portugal (dernière place).
La marge de progrès demeure donc élevée, d’autant que, conclut l’AQST, « malgré de légères améliorations de ponctualité depuis 2014 pour toutes les activités voyageurs (sauf TGV), la position de la France dans le panel n’a pas évolué depuis 2014, puisque la plupart des pays européens mieux classés ont maintenu ou conforté leur avance ».
Les usagers qui prennent chaque jour les transports en commun pour se rendre à leur travail ne le croiront peut-être pas mais la régularité des transports a globalement progressé cette année, a indiqué le 6 novembre Valérie Pécresse à l’issue de l’audition des dirigeants de la RATP et de la SNCF menée chaque année pour faire le point. La présidente de l’Ile-de-France, également présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports, a « salué » les efforts des opérateurs mais estimé « qu’il reste beaucoup d’axes d’améliorations ». Elle leur demande notamment de prévoir plus de marges de manoeuvre dans la gestion des travaux d’infrastructures (les retards des chantiers cet été a laissé des traces) et de mieux calibrer l’offre de substitution souvent insuffisante.
Le métro s’en sort bien
La ponctualité s’améliore sur la majorité des lignes aux heures de pointe. Exception notable : la ligne 4 sur laquelle se déroulent des travaux d’automatisation. Bémol aussi sur la ligne 13, qui affiche un taux de régularité au-dessus des objectifs mais dont la saturation pose problème, a commenté Valérie Pécresse. « Je compte sur la RATP pour mettre en service le prolongement de la ligne 14 en temps et en heure en 2020. Cela permettra de désaturer d’au moins un quart la ligne 13 au nord », a-t-elle ajouté.
Situation contrastée pour les trains
Globalement, les trains sont aussi plus ponctuels sur la majorité des lignes Transilien, mais, et c’est là le hic, il y a des disparité entre les branches. Le RER E affiche un taux de ponctualité de 92 %, et à plus de 92 % pour le RER A (sauf entre Cergy et Poissy) ainsi que les lignes H, K, L, J4, N, U et E. Mais le bilan est mitigé pour la ligne J6, les RER B et C avec une ponctualité comprise entre 88 et 92 %. Quant aux les lignes P et J5, elles font carrément figures de liaisons « malades ».
Pour Alain Krakovitch, le directeur de SNCF Transilien, il n’y a pas de mystère : les lignes qui affichent les meilleurs résultats cochent toutes les cases : elles ont été dotées d’un nouveau matériel, roulent sur des infrastructures où il y a eu des travaux et l’offre de service a été retravaillé. C’est le cas des ligne L, H et K. Il attend donc avec impatience la prolongation d’Eole qui devrait se traduire par des améliorations notables et l’électrification de la ligne P jusqu’à Provins, qui bénéficiera de surcroît de l’arrivée d’un nouveau matériel.
Valérie Pécresse a rappelé que 700 rames neuves étaient attendues sur le réseau francilien d’ici 2021. 45 % devraient être livrées d’ici la fin de l’année.
M.-H. P.
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