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La RATP dresse des barrières face aux risques de crue de la Seine

Posted on 10 novembre 2025 - 10h13 by Marie-Hélène Poingt

Une équipe d’agents RATP monte un mur de parpaings autour d’une bouche d’aération du métro, sur l’esplanade des Invalides.

Le risque d’une crue de la Seine, comme Paris en a connu en 1910, est d’une probabilité sur 100 chaque année. La RATP s’y prépare et s’entraîne chaque année au cours d’un exercice programmé dans le cadre de son Plan de prévention des risques inondation (PPRI) mis en place depuis 2002. L’opérateur s’est calé cette année sur l’exercice Hydro 2025, celui de la Préfecture de police de Paris, Hydro 2025, organisé le 13 octobre.

La phase 0 du PPRI, qui en compte 4, est déclenchée lorsque le niveau de la Seine atteint 6,60 m sur l’échelle installée au pont d’Austerlitz. Le système d’alerte Vigicrue prévient ses abonnés de la progression de la crue.

La Régie a recensé sur son réseau 429 points de vulnérabilité par lesquels l’eau de la Seine pourrait pénétrer lors d’une crue. Il s’agit aussi bien de grilles d’aération – autour desquelles il faut construire des murs de parpaings – que des entrées des stations pour lesquelles le PPRI prévoit l’installation de batardeaux en aluminium.

A chaque lieu, son kit de protection

À chaque lieu à protéger, son kit de plusieurs mètres cubes stockés dans la capitale pour la phase 0, et dans des sites de plus en plus éloignés pour les phases suivantes. Chaque kit est acheminé par camion au plus près du lieu à protéger. Les batardeaux sont ensuite montés par une dizaine d’agents. Ces salariés font partie d’un groupe de 900 agents de maintenance choisis notamment en fonction de leurs lieux de résidence, qui doivent être épargnés par la crue. Ces agents doivent pouvoir se rendre sur les lieux d’intervention par un itinéraire à sec et par leurs propres moyens si nécessaire. Or, « seules les lignes 2, 3 bis et 7 bis ne seraient pas impactées par une crue centennale », précise David Courteille, directeur technique de la gestion des actifs du groupe RATP, et coordinateur du PPRI. Autant dire une très petite portion sur les 146 km du réseau.

Le but de ces protections autour des entrées de stations est d’éviter l’inondation des voies du réseau par l’extérieur et de permettre un redémarrage plus rapide la crue passée. Ce qui n’empêche pas l’arrivée d’eau par infiltration, notamment lorsque les tunnels sont proches de la Seine ou de nappes phréatiques et lorsqu’il s’agit de lignes anciennes. « 70 % du réseau date d’avant 1930 », rappelle encore David Courteille. « Ce sont des ouvrages maçonnés pas totalement étanches », ajoute-t-il. Le réseau dispose toutefois d’un système de pompage, si besoin autonome en énergie, qui le protège des inondations.

Le PPRI de la RATP nécessite plus 300 000 euros de budget de fonctionnement annuel, qui s’ajoute à l’investissement initial d’environ 6 millions d’euros. « Même si une crue ne se produisait qu’une fois tous les 900 ans, cet investissement resterait rentable », assure la RATP.

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Qui est Jean Bassères, président par interim de la RATP

Posted on 31 octobre 2025 - 15h53 by Marie-Hélène Poingt

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Petite surprise à la tête du groupe RATP pour remplacer Jean Castex parti à la SNCF : alors qu’on s’attendait à voir Jean-Yves Leclercq prendre la présidence par interim du groupe, c’est finalement Jean Bassères qui est nommé à ce poste à partir du 3 novembre, tandis que Jean-Yves Leclerq, actuel directeur Stratégie, finance et performance durable, devient directeur général par interim.

Ce diplômé de Sciences-Po et de l’Ena (promotion Diderot) est administrateur de la RATP depuis mars 2022. Il a débuté à la direction de la comptabilité publique, qu’il a ensuite dirigée, avant de devenir secrétaire général du ministère de l’Économie, chef de service de l’Inspection générale des finances. Il prend ensuite la direction générale de Pôle emploi devenu France Travail.

Le haut fonctionnaire, 65 ans, a également présidé la commission chargée de la réforme de l’Institut national du service public (INSP, ex-ENA) et exercé les fonctions d’administrateur provisoire de la Fondation nationale des sciences politiques (FNSP) et de l’Institut d’études politiques (IEP) entre mars et septembre 2024, une période de crise pour l’établissement.

Il va désormais gérer les affaires courantes d’un groupe de plus de 73 000 salariés qui sont en train de vivre de profonds changements avec l’ouverture à la concurrence. La course à la succession de Jean Castex est lancée, plusieurs candidats sont sur les rangs, dont deux anciens ministres des Transports, François Durovray et, selon notre confrère du Figaro, Clément Beaune, actuellement haut commissaire au Plan .

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Un drone pour faire briller la bulle de la station Saint-Lazare

Posted on 17 octobre 2025 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

La RATP a expérimenté, le 10 octobre, une nouvelle manière de nettoyer la verrière en forme de lentille qui couvre l’entrée de la station de métro sur le parvis de la gare Saint-Lazare à Paris : l’opération a été effectuée à l’aide d’un drone, en soirée, pendant l’interruption du service de manière à ne pas perturber les accès au métro et à limiter les risques d’accidents.

La solution de nettoyage, originale, proposée par l’entreprise CleanAlta, consiste à installer un pistolet à haute pression sur un drone, raccordé par un tuyau à la réserve d’eau et à la pompe qui restent au sol. Un câble relie également le drone, pour lui fournir l’électricité nécessaire au vol et pour le maintenir captif pour des raisons de sécurité.

drone RATP — La RATP teste le nettoyage de la “lentille“ à l’aide d’un drone. © Pierre Charlier – RATP

Avant chaque vol et bien que les opérateurs sont des pilotes professionnels, il faut demander une autorisation à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). La RATP a également dû obtenir l’autorisation de la Préfecture de police de Paris et de la SNCF puisque la bulle de verre, également appelée lentille, est située sur le parvis de la gare.

Trois opérations ont été réalisées : une première pulvérisation pour humidifier la surface de la lentille, une deuxième avec un produit nettoyant biodégradable et une dernière pour un rinçage à l’eau osmosée afin d’éviter les traces de calcaire. Le travail a pris entre deux et trois heures, incluant le nettoyage manuel assuré par des agents à l’aide de balais adaptés.

Le nettoyage a pris trois fois moins de temps que la méthode actuelle nécessitant le déplacement d’un camion-grue et de toute une équipe pendant trois nuits consécutives. Une opération renouvelée tous les six mois environ. L’utilisation d’un drone est donc plus rapide et permet d’être plus précis, de s’attarder sur les points les plus sales et finalement de limiter la consommation d’eau.

La RATP va plus précisément dresser le bilan de l’expérience. S’il est positif, elle pourrait appliquer cette méthode à d’autres sites, comme les gares aériennes des prolongements des lignes 11 ou 14.

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A la RATP, un mandat qui se finit bien pour Jean Castex

Posted on 26 septembre 2025 - 18h40 by Nathalie ARENSONAS

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Il va partir sur une note victorieuse. Deux jours avant l’annonce de l’Elysée qui souhaite voir Jean Castex prendre les commandes de la SNCF, l’actuel patron de la RATP était sur le point de réaliser une grande première : remporter un contrat ferroviaire, au nez et à la barbe de la SNCF… Sa filiale RATP Dev est pressentie pour exploiter les TER de l’Etoile ferroviaire de Caen. L’opérateur va faire son entrée sur le réseau des trains régionaux.

Ce sera peut-être le dernier fait d’armes de Jean Castex à la tête de la RATP, dont le bilan après trois ans de mandat est honorable. Il était arrivé à un moment très compliqué de l’entreprise. Désormais sur le départ, il laisse l’opérateur public en meilleur état qu’il l’avait trouvé en novembre 2022. A l’époque, la Régie était en crise avec un quart des bus et 10% des métros dans l’incapacité de rouler en raison d’un manque de conducteurs, des grèves liées à l’ouverture à la concurrence, et un taux absentéisme élevé. Surtout, les comptes étaient dans le rouge avec 26 millions d’euros de pertes pour 2022.

Carnet de chèques

Il s’était immédiatement attelé à renouer le dialogue avec les syndicats, avait surtout consenti une hausse des salaires de 5,7%, et convaincu les élus d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) de voter fin 2023 un avenant au contrat qui lie l’autorité organisatrice des transports de la région à la RATP. Un chèque de 285 millions d’euros sur deux ans pour absorber une partie de la hausse de salaires, ce qui permit à l’époque de sauver non seulement les comptes de la RATP qui menaçaient d’être à nouveau dans le rouge, mais aussi l’intéressement des agents et la prime JO des 19 000 salariés mobilisés pendant l’événement.

Il a dans le même temps lancé des campagnes massives de recrutements pour rétablir la qualité de service, revenue à un niveau satisfaisant juste avant les JO. La RATP a ensuite relevé sans encombre le défi du transport des spectateurs lors de cet évènement sportif mondial, pour lequel elle était particulièrement attendue. Le groupe a même renoué avec les bénéfices en 2024 avec des comptes semestriels bénéficiaires de 153 millions d’euros contre 54 millions d’euros de pertes un an avant. Il a ensuite enregistré une belle croissance au premier semestre 2025.

Ouverture à la concurrence

L’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP promettait d’être un sujet explosif en interne. Le dirigeant est parvenu à éteindre le feu avec des primes généreuses. C’est dire s’il va laisser un bon souvenir en interne, lui le haut fonctionnaire bonhomme, au contact humain facile, à la façon d’un Jacques Chirac, qui pour apaiser le climat social, n’a pas hésité à pratiquer la politique du carnet de chèques.

La barre est haute pour celui ou celle qui devra lui succéder. Deux noms circulaient avant l’été, celui de Catherine MacGregor, la patronne d’Engie, et de Xavier Piechaczyk, président de RTE. Celui de François Durovray, président de l’Essonne et éphémère ministre des Transports du gouvernement Barnier, est aussi évoqué.

Dans le contexte d’ouverture à la concurrence, le fauteuil de pdg de la Régie ne peut pas rester vide pendant trop longtemps. Des échéances approchent, notamment la dernière vague d’attribution des marchés des bus parisiens. Jusqu’ici, la RATP a réussi à limiter la casse même si elle vu débouler ses concurrents, Keolis, Transdev et l’italien ATM qui va débarquer à Paris.

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La RATP signe avec Suez un contrat pour la fourniture d’électricité renouvelable

Posted on 20 août 2025 - 10h24 by Marie-Hélène Poingt

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La RATP a annoncé fin juillet avoir signé avec Suez un contrat d’approvisionnement à long terme d’électricité renouvelable. Suez s’engage à fournir, à partir de 2026 et pour une durée maximale de 16 ans, près de 100 GWh d’électricité renouvelable par an, issue de la valorisation de déchets ménagers.

« Cette énergie viendra alimenter les différentes opérations du groupe RATP et de ses filiales (exploitation, maintenance, alimentation en énergie des stations et gares, etc.), et réduire leur empreinte carbone« , indique le groupe dans un communiqué.

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La RATP renoue avec les bénéfices

Posted on 31 juillet 2025 - 16h04 by Marie-Hélène Poingt

Bonne nouvelle pour Jean Castex qui pourrait prochainement quitter la RATP pour la SNCF : son groupe a publié des comptes semestriels bénéficiaires à 153 millions d’euros contre 54 millions d’euros de pertes à la même période 2024. Ce redressement est expliqué par la Régie par « la poursuite de l’amélioration de la production du service sur le réseau francilien, l’équilibre financier du contrat RATP – Île-de-France Mobilités, et les effets de l’accord conclu sur le rééquilibrage du contrat d’exploitation des bus de Toscane. »

La croissance enregistrée sur les six premiers mois de l’année est également forte, tirée à la fois par le développement des filiales (+31 %) en France, avec la mise en service de contrats majeurs (réseau ferré de Lyon et des transports publics de Caen) et à l’international (avec la montée en puissance notamment du métro de Riyadh et des contrats aux Etats-Unis) et par la hausse du chiffre d’affaires de l’EPIC (+7 %). « Celui-ci bénéficie de la croissance de l’offre de transport (prolongement du tramway T3b et des lignes 11 et 14 du métro mis en service au printemps 2024), de l’indexation et de la remise à niveau des rémunérations d’exploitation dans le cadre du nouveau contrat 2025- 2029 conclu avec IDFM le 15 juillet 2025« , note encore le groupe.

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La RATP signe avec IDFM sa première convention excluant les bus

Posted on 11 juillet 2025 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

Plus de ponctualité, plus de productivité, plus d’engagement commercial et plus de malus si les engagements ne sont pas tenus : le nouveau contrat signé le 10 juillet entre Ile-de-France Mobilités et la RATP élève le niveau d’exigence de l’autorité organisatrice vis-à-vis du transporteur. Il était temps, le précédent contrat couvrait la période 2021-2024. Mais les discussions ont été longues et serrées, chaque partie demandant des concessions à l’autre.

C’est aussi la première convention ne couvrant pas le service des bus, ceux-ci étant désormais ouverts à la concurrence. Avec deux options : soit ils sont remportés par des opérateurs alternatifs (Keolis, Transdev, Lacroix Savac, ATM...), soit ils sont remportés par une société dédiée lancée par la filiale RATP Cap Ile-de-France.

1,2 % de productivité en plus chaque année

D’où un montant de rémunération moins élevé pour la RATP : il atteindra pas loin de 3,7 milliards d’euros chaque année sur cinq ans, durée du contrat (et donc hors bus). « Cette subvention sera augmentée chaque année en fonction des indices caractéristiques du secteur des transports, pour que l’inflation ne pénalise pas la RATP », précise IDFM dans un communiqué. Le précédent contrat, d’ailleurs qualifié de contrat de transition, portait sur 21 milliards d’euros sur quatre ans mais il comprenait alors la rémunération pour le service des bus.

L’autorité organisatrice des transports franciliens demande par ailleurs des efforts de productivité à la Régie, fixés à 1,2% par an. Le précédent contrat prévoyait déjà 1% de productivité en plus par an. « L’atteinte de cet objectif reposera sur des leviers tels que l’arrivée de nouveaux matériels roulants, la performance achats, la sobriété énergétique, la performance industrielle », souligne IDFM.

Hausse des objectifs de ponctualité

L’autorité organisatrice a également revu à la hausse les objectifs de régularité du métro, ligne par ligne. Elle demande notamment un taux de ponctualité de 99,5 % pour les lignes automatiques 1 et 14, de 99 % pour la ligne 4, également automatisée, et de 97 % pour la 10 et la 11. « Pour les lignes en cours de modernisation : des trajectoires progressives, tenant compte des travaux et des livraisons de matériel roulant » , précise-t-elle.

Côté RER, l’objectif de la ligne B passe à 90% au 1^er janvier 2027, soit une hausse d’un point par rapport à la période précédente puis à 90,5% au 1^er janvier 2029. Le RER A doit viser 94 %.

Les bonus et malus sont réévalués pour inciter la RATP à faire mieux, non seulement pour la régularité mais aussi en fonction du ressenti du voyageur (propreté, contact avec les agents…) après enquête. Un nouveau critère est pris en compte : l’accessibilité qui sera évaluée en tenant compte notamment du fonctionnement des équipements.

La lutte contre la fraude doit aussi être intensifiée alors qu’elle s’élève globalement, selon IDFM, à 700 millions d’euros de pertes de recettes annuelles. Pour le tramway, qui affiche 15,4% de taux de fraude en 2024, l’objectif est de réduire la fraude à 4,4% sur la durée du contrat. Pour le métro, où la fraude atteignait 4% en 2024, le but est d’arriver 3 % en fin de contrat.

La RATP est également incitée (et intéressée) à la validation des billets, ce qui passe notamment par un meilleur fonctionnement des automates de vente et doit lui permettre d’augmenter ses recettes. « La RATP n’avait pas d’incitation financière à augmenter le trafic. L’incitation financière n’était liée qu’aux recettes voyageurs, pas au nombre de validations sur son réseau ferré », justifie IDFM en expliquant que la RATP sera soumise à un bonus-malus en fonction du nombre de validations sur le réseau ferré, avec une enveloppe pouvant aller jusqu’à 30 millions d’euros par an. « Ce sera une forte incitation à augmenter le trafic sur ses lignes et à lutter encore plus efficacement contre la fraude », conclut IDFM.

10,5 milliards d’investissements sur cinq ans

IDFM prévoit une enveloppe de 10,5 milliards d’euros d’investissements sur cinq ans. Soit une hausse de 30 % par rapport au précédent contrat. Parmi les investissements, citons la poursuite de l’achat de matériels roulants ou rénovés sur toutes les lignes de métro, avec notamment le MF19 sur hui lignes de métro (1,6 milliard d’euros), sur les RER A et B, avec notamment la fin de la rénovation des RER A et le déploiement du MI20 sur le RER B (715 M€ sur la période).

Il est aussi prévu le déploiement du système de signalisation semi-automatique (Octys) sur toutes les lignes de métro pour améliorer la régularité, ainsi que la poursuite des études et le lancement des travaux pour l’automatisation intégrale de la ligne 13 prévue pour 2035, le lancement des études pour l’automatisation des lignes 7 et 8 ou encore la modernisation de tous les ateliers de maintenance des métros et RER (Châtillon pour la ligne 13, Vaugirard pour la ligne 12, Créteil pour la ligne 8, Saint Fargeau pour la ligne 3, La Courneuve pour la ligne 7…), pour un total d’environ 600 millions.

Près de 700 millions d’euros seront également investis sur une période de cinq ans pour rénover des gares et des stations.170 millions seront par ailleurs consacrés à la modernisation des valideurs et des automates de vente.

Enfin, 15 millions d’euros sont prévus pour poursuivre le Schéma directeur du stationnement vélo, avec la création de 6 000 nouvelles places et l’étude de 6000 de plus à proximité des gares et stations RATP. « Ces nouveaux objectifs viennent s’ajouter à 5 000 places déjà en service et à 2 800 places financées lors du précédent contrat », note IDFM.

Un bémol

Reste un bémol à l’ensemble de ces engagements : la mise en œuvre du contrat signé avec la RATP « reste subordonnée au respect des engagements financiers pris par l’État, dans le cadre des accords « Valls » de 2016 et « Borne » de 2023« , nuance IDFM. « Ainsi, les 80 millions d’euros de recettes issues de la TICPE, qui étaient versées jusqu’à présent à Île-de-France Mobilités et qui ont été supprimées à compter du 1^er janvier 2026 dans la loi de finances 2025, devront être intégralement compensées par une recette fiscale d’un montant équivalent », ajoute l’autorité organisatrice en précisant que le ministre des Transports et la ministre du Budget s’y sont engagés par courrier reçu le 10 juillet.

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RATP Cap Ile-de-France regagne du terrain dans la compétition pour les bus parisiens

Posted on 24 juin 2025 - 19h40 by Marie-Hélène Poingt

Soulagement pour RATP Cap Ile-de-France, qui voyait jusqu’à présent la concurrence lui tailler des croupières sur son monopole historique des bus parisiens : la filiale de la RATP a remporté trois lots de bus sur les quatre mis en compétition par Ile-de-France Mobilités. Il s’agit du lot 43 (territoires de la Plaine-Saint-Denis) représentant 150 à 160 millions d’euros de chiffre d’affaires, du lot 46 (territoire de Pompadour) représentant 160 millions d’euros de CA et du lot 41(territoires de La Défense et Saint-Cloud), représentant 220 millions d’euros de chiffre d’affaires.

Des sociétés dédiées pour exploiter les bus

Ces quatre lots représentent 43 % du chiffre d’affaires réalisé à Paris et en petite couronne par la RATP. En en conservant trois, RATP Cap Ile-de-France rééquilibre donc la balance après les premiers camouflets. Des sociétés dédiées, filiales de RATP Cap Ile-de-France, vont être créées pour exploiter l’année prochaine les premières lignes de bus qui ont été ouvertes à la concurrence. Pour le moment, 13 500 salariés sont concernés et vont être appelés à rejoindre une de ces sociétés. Ce qui représente 65 % des salariés travaillant pour l’activité bus à Paris et en petite couronne. 18 000 salariés seront concernés à terme, dont 15 000 machinistes.

Dans un premier temps, et pendant un an, l’offre de transport ne changera pas, en accord avec IDFM. Les changements seront déjà très importants pour les salariés, explique-t-on en interne côté RATP. L’autorité organisatrice et les opérateurs souhaitent ainsi éviter des mouvements sociaux comme il y en a eu dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile.

Restera encore deux lots importants à attribuer en octobre (sur un total de 12), dont le plus gros est celui de la Rive droite (lot n°49). A eux deux, ils représentent 25 % du chiffre d’affaires et semblent, selon RATP Cap Ile-de-France, difficiles à dissocier. Sinon l’exploitation serait très complexe, affirme-t-on.

Keolis devrait exploiter les bus du territoire de Seine Orly et le T9

De son côté, Keolis est sélectionné pour le quatrième lot, la DSP n° 47, qui concerne les bus de bus du territoire de Seine Orly et le T9, avec 28 lignes de bus, dont sept de nuit, et quatre centres de bus à Ivry, Vitry, Villeneuve-le-Roi et Choisy-le-Roi), ainsi que le T9 et son site de maintenance et de remisage du T9. Il représente 180 à 190 millions d’euros de chiffre d’affaires. « Le lot comprend également l’exploitation du futur TZen5, sous forme d’une option qui sera déclenchée en fonction des délais de mise en service de la ligne », précise IDFM dans un communiqué.

Un conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports franciliens devrait valider ces choix le 10 juillet. Il devrait aussi approuver le choix de Transdev pour l’exploitation des bus du territoire de Marne-la-Vallée (DSP n°10) dans le cadre de la mise en concurrence des lignes de bus en grande couronne, car certains contrats arrivent à échéance. Soit 7 lignes de bus, dont quatre bus de soirée et deux centres opérationnels (Bailly-Romainvilliers et Lagny-sur-Marne).

Près de 8 000 agents concernés dont 7 400 de la RATP

RATP Cap Ile-de-France a remporté trois lots, dont le Lot 41 : « Défense Saint-Cloud ». Il comprend les sites de Point du Jour, Nanterre, Charlebourg (opérés par la RATP) et des Guilleraies (opéré par Transdev). Soit 38 lignes et 590 bus impliqués. Et environ 2 100 agents RATP et 100 ETP Transdev transférés. Le contrat commencera le 1^er mai 2026 pour une durée de neuf ans.

Lot 43 : « Plaine Commune ». Il comporte les sites d’Aubervilliers, Saint-Denis et Villiers le Bel (opérés par la RATP). Soit 30 lignes et 550 bus impliqués. Et environ 2 000 agents RATP transférés. La mise en service est prévue le 1^er mai 2026 pendant huit ans.

Lot 46 : « Pompadour » . Il inclut les sites de Thiais et Créteil (opérés par la RATP). Soit 24 lignes et 420 bus impliqués. Et environ 1 600 agents RATP transférés. Le contrat sera effectif le 1^er août 2026 pendant neuf ans.

Le Lot 47 ira à Keolis : Il s’agit de la desserte « Seine Orly »qui comprend les sites de Ivry et Vitry (opérés par la RATP) ainsi que Villeneuve-le-Roi et Orly (opérés par Keolis), auquel s’ajoutera le futur site de Choisy-le-Roy. 29 lignes dont 1 nouvelles sont concernés ainsi que sept Noctiliens et une ligne de tramway. La création de la ligne Tzen5 est prévue en option. Ce qui impliquera un total de 440 bus et 22 tramways. Environ 1 700 agents RATP et 350 ETP Keolis basculeront dans la société de Keolis, à partir du 1^er août 2026 pour une durée de neuf ans.

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La succession de Jean-Pierre Farandou pourrait être reportée à novembre

Posted on 13 juin 2025 - 18h10 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Pierre Farandou Le PDG de la SNCF lors de la présentation des résultats du groupe en 2024.

La succession de Jean-Pierre Farandou n’est décidément pas un long fleuve tranquille. Si le nom de Jean Castex pour le remplacer revient avec insistance depuis de longues semaines, la décision tarde à être annoncée par l’Elysée.

En cause, selon plusieurs médias, un possible conflit d’intérêt : Emmanuel Macron se serait rendu compte qu’il faudra attendre le 10 novembre, s’il souhaite confirmer son choix an faveur de Jean Castex, pour pouvoir obtenir l’aval de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP). En effet, il faudra laisser s’écouler un délai de trois ans entre deux postes tenus par l’actuel PDG de la RATP : celui de président de l’Agence pour le financement des infrastructures de transports de France (Afitf), même s’il ne l’a été que pendant trois mois à partir d’août 2022, et celui de futur PDG du groupe SNCF. L’Afitf est en effet un établissement public qui distribue les financements de l’Etat et dont le principal bénéficiaire est SNCF Réseau. A ce titre, un délai s’impose entre les deux fonctions, explique l’Informé.

Dissociation des fonctions de président et de DG

D’ici là, le 4 juillet, Jean-Pierre Farandou aura 68 ans, ce qui l’empêchera, en vertu des textes, de rester PDG du groupe. Mais pas président, le décret sur les statuts de la SNCF autorisant un âge pouvant aller jusqu’à 70 ans.

De ce fait, « l’Etat pourrait dissocier les deux postes lors de la prochaine assemblée générale dans quelques jours, pour nommer un directeur général intérimaire… et ainsi laisser la présidence du conseil d’administration à Jean-Pierre Farandou jusqu’à l’automne », explique le journal Les Echos.

Retournement de l’histoire

Cette prolongation de la présidence de Jean-Pierre Farandou ne manque pas de piquant. Il y a un an, début mai 2024, le gouvernement sifflait brutalement la fin de la partie pour le patron du groupe ferroviaire après les critiques de Bruno Le Maire, alors ministre de l’Economie et des finances, jugeant trop onéreux l’accord sur les fins de carrière signé par l’ensemble des organisations syndicales de la SNCF, Et assurant une paix sociale pendant les Jeux olympiques, comme le demandait le gouvernement de l’époque. Le mandat de Jean-Pierre Farandou, qui devait s’achever le 13 mai 2024, avait alors juste été prolongé le temps de passer l’épreuve des JO.

Le coup avait été dur pour le président cheminot, qui se serait bien vu rester jusqu’en juillet 2025, ou aurait volontiers gardé la seule fonction de président jusqu’à ses 70 ans. Mais l’instabilité ministérielle en a décidé autrement, le laissant aux commandes jusqu’à aujourd’hui…

Reste une autre grande question : les députés valideront-ils l’accession de Jean Castex à la tête de la SNCF alors que la RATP représente l’un de ses principaux concurrents dans le contexte de montée en puissance de la compétition dans le ferroviaire? La suite de l’histoire est peut-être loin d’être écrite.

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La RATP inaugure un nouvel atelier de maintenance sur le site de Vaugirard

Posted on 27 mai 2025 - 11h17 by Marie-Hélène Poingt

Remplacement d’un composant électronique au sein d’une équipe électronique à L’Atelier de maintenance des équipements (AME) de Vaugirard de la RATP. © Yann Goubin

La RATP modernise ses ateliers de maintenance. Son PDG, Jean Castex, a inauguré le 23 mai un nouvel Atelier de maintenance des équipements (AME) sur le site des Ateliers de Vaugirard, dans le XV arrondissement de Paris. L’atelier, en service depuis décembre 2024, est spécialisé dans l’entretien des pièces de tous les matériels exploités par le groupe (métro, RER, tramways) que ce soit en France ou à l’étranger. l’AME Vaugirard a été financé par Île-de-France mobilité pour un montant de 122 millions.

Il a trouvé sa place à côté de l’Atelier de maintenance des trains (AMT) dédié aux rames de la ligne 12, l’occupant historique des lieux, en cours de rénovation pour accueillir le futur matériel MF 19 à partir de 2029. En optimisant l’espace disponible, la RATP a aussi lancé, sur ce site qui compte au total 2,3 hectares, un programme immobilier, privé et social. Sur les 284 logements, il n’en reste plus que 49 à livrer en 2029.

Spécificité de l’AME de Vaugirard, il est construit sur 4 étages, faute de place suffisante au sol. La RATP parvient ainsi à réunir 12000 m² soit plus du double des deux autres AME réunis : 4 400 m² pour celui de Saint-Fargeau (XX^e arrondissement) et 5 500 m²pour celui de Saint-Ouen (Seine Saint-Denis). Pour réduire les contraintes des différences de niveaux, l’atelier est équipé d’un réseau de transport par tube pneumatique. Il permet de livrer les petites pièces en quelques secondes, depuis le magasin du 2^e étage et ses 50 000 références jusque dans chaque salle. Les pièces plus volumineuses et plus lourdes sont transportées par l’un des quatre chariots autonomes (AGV) de l’AME. Ils circulent en toute autonomie dans les allées, prennent si besoin l’ascenseur jusqu’au magasin situé au 2^e étage, pour rapporter les pièces détachées commandées par les opérateurs jusqu’à leur poste de travail.

170 personnes y travaillent au sein d’équipes de maintenance corrective, de maintenance électropneumatique et surtout de maintenance électronique qui prend une place de plus en plus importante à mesure que le matériel se modernise. L’AME est en effet déjà prêt à entretenir le futur métro MF19, dont les premiers exemplaires entreront en service cette année sur la ligne 10. Ce nouveau métro doit progressivement remplacer les MF 67, 77 et 88 et circuler à terme sur huit lignes du réseau parisien. Ce qui implique, pour la RATP, de maintenir, non seulement ces toutes nouvelles rames sur lesquelles l’électronique prend le pas sur l’électropneumatique, mais aussi des matériels vieillissants, parfois âgés de 60 ans, et donc dotés de technologies plus anciennes. Sur la ligne 12, par exemple, les dernières MF19 entreront en service en 2034. Il faudra donc maintenir les MF 67 jusqu’à cette date.