À Brest, l’agent en marinière qui renseigne les voyageurs sur les écrans d’information en gare, à la boutique en ville et dans diverses stations, est un avatar. Hébergé dans une borne à roulettes, ce service innovant d’information des voyageurs a été déployé du 11 au 15 juin, par RD Brest, la filiale RATP Dev qui exploite le réseau brestois Bibus, à différents points stratégiques du réseau : aux stations de tramway Liberté et Place de Strasbourg, à l’arrêt de bus Dupleix, à la gare de Brest ainsi que dans la boutique Bibus.
Cet avatar, développé en partenariat avec la start-up StarPal.ai, est capable de répondre à l’ensemble des questions que peuvent se poser les voyageurs (informations en temps réel, itinéraires, tarifs ou perturbations sur le réseau) grâce à sa connexion au système d’information du réseau Bibus et à l’intelligence artificielle. Il est en mesure de comprendre des questions complexes, à l’oral et dans plusieurs langues. L’avatar peut ensuite répondre oralement grâce à l’IA et proposer des recommandations d’itinéraires, que le voyageur peut aussi récupérer sur son téléphone en scannant un QR Code.
La phase de test permettra à RATP Dev d’analyser la performance technique de la solution (vitesse des réponses, compréhension des voix dans un environnement urbain sonore, etc.) et les jugements des utilisateurs. En fonction des résultats, il sera possible d’envisager un déploiement à plus grande échelle dans les réseaux que l’entreprise exploite en France et à l’étranger.
Emmanuel Macron semble avoir mis un terme à l’hypothèse Castex pour remplacer après les JO Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF. L’Elysée a annoncé le 3 juin dans un communiqué que le Président de la République « envisage, sur proposition du Premier ministre, de renouveler M. Jean Castex en qualité de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens« .
Jean Castex avait pris les commandes de la RATP fin novembre 2022, succédant à Catherine Guillouard démissionnaire. La période était alors compliquée, avec en interne, un climat social conflictuel et à l’extérieur de vives critiques sur la dégradation de la qualité de service, liée notamment à un manque de conducteur et un fort taux d’absentéisme. La feuille de route était alors claire : l’apaisement en interne et l’amélioration rapide du service, le tout dans la perspective des Jeux olympiques.
Son mandat s’achevait prochainement puisqu’il avait pris la suite de Catherine Guillouard nommée en juillet 2019 et démissionnaire trois ans plus tard. L’ex-maire de Prades (Pyrénées-Orientales), qui s’est toujours dit passionné par le ferroviaire, pourrait donc rempiler pour un mandat de cinq ans. Auparavant, les commissions du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et du Sénat devront se prononcer sur cette nomination. La procédure est lancée.
Le 5 avril, le réseau de tramway francilien s’est enrichi de 3,2 km et 7 arrêts avec le deuxième prolongement vers l’ouest de la ligne T3b depuis son ouverture fin 2012, cette fois à travers les XVIe et XVIIe arrondissements de Paris. Désormais, cette ligne effectue un demi-tour de Paris entre le Cours de Vincennes et la Porte Dauphine, prolongeant le T3a, dont le tracé suit, lui, les limites sud de Paris.
Parti de l’arrêt Marguerite Long (Porte d’Asnières), terminus depuis novembre 2018, le tram inaugural a gagné, par le nouveau tronçon, le nouveau terminus de Porte Dauphine. Un terminus implanté à deux pas de la gare de l’Avenue Foch, mais aussi juste devant l’Université Paris Dauphine-PSL, dont les étudiants devraient être parmi les premiers usagers.
Près de cinq ans de travaux ont été nécessaires pour réaliser ce tronçon techniquement difficile (il croise trois lignes de métro et son tracé est voisin de celui du RER C, qui reprend ici l’ancienne ligne d’Auteuil). Ceci dans de « beaux » quartiers dont les habitants n’étaient a priori pas très favorables à l’arrivée du tram, et « qui ont beaucoup souffert, en particulier autour de la Porte Maillot », comme l’a souligné lors de l’inauguration Valérie Pécresse. La présidente de la région et d’IDFM faisait là allusion à l’arrivée simultanée du RER E, grâce auquel « vous y gagnez au change ».
Le financement (200 millions d’euros) a été assuré à 60 % par la Ville de Paris (co-maître d’ouvrage avec la RATP), à 28 % par la région Île-de-France et à 12 % par l’Etat, dans le cadre du plan de relance européen. Le prix de revient, « de façade à façade », est donc de 62,5 millions d’euros par kilomètre, montant élevé mais pas plus que pour les tronçons précédents du T3b. Avec une différence, toutefois : alors que dans la plupart des quartiers périphériques traversés jusqu’à présent par le T3a et le T3b, l’arrivée du tramway a donné l’occasion d’une requalification urbaine, le nouveau prolongement dessert des quartiers déjà privilégiés, mais où la voiture occupe beaucoup de place. Et c’est pour laisser plus de place aux autres modes que les aménagements ont ici été réalisés : création de 6,4 km de pistes cyclables (en comptant les deux sens), élargissement des trottoirs, engazonnement de 14 000 m2, ou encore plantation de 250 arbres supplémentaires (sur un total de 962). A la Porte Maillot, un dispositif inédit à Paris a été mis en place pour empêcher l’intrusion du trafic automobile sur le nouveau tracé du tram (également apprécié par les cyclistes et les coureurs à pied lorsqu’il est sur dalles).
Sept nouveaux arrêts ont été aménagés. Lorsque la largeur disponible était limitée, comme c’est le cas aux arrêts Thérèse Pierre et Square Sainte-Odile, leur implantation a nécessité de réaliser un quai central, le long duquel le stationnement des trams est décalé entre les deux directions. Des correspondances sont offertes avec le métro (lignes 1, 2 et 3), le RER C et bientôt le RER E à la Porte Maillot, qui va se transformer, en quelques semaines, en véritable « hub » des transports publics de l’ouest de Paris. Le tracé du bus PC, progressivement remplacé par le T3, a été logiquement raccourci, mais son nouveau terminus nord se situe à la Porte Maillot, au sud de laquelle il double donc le T3b jusqu’à la Porte Dauphine. Et en matière de bus, le T3b traverse également l’emplacement de la gare routière de la Porte Champerret, en pleine restructuration.
Il n’aura échappé à personne que quatre des sept nouvelles stations, « conformément aux engagements pris par Île-de-France Mobilités sur la féminisation des noms de stations », mettent des femmes à l’honneur, comme il est de tradition depuis 2012 le long du T3b, jusqu’à son terminus de 2018, dédié à Marguerite Long (pianiste). Cette fois, Anna de Noailles (poétesse et romancière), Thérèse Pierre (résistante durant la Seconde guerre mondiale), Anny Flore (chanteuse et comédienne) et Sainte-Odile (à qui est dédiée l’église de la Porte de Champerret) ont donné leur nom à un arrêt chacune.
Le prolongement a également été accompagné par l’achat d’une petite tranche de 9 trams Citadis 402, entièrement financé par IDFM à hauteur de 35 millions d’euros et déjà en service depuis 2022. Ces trams se distinguent extérieurement par leur nez plus « pointu », un nouveau siège pour le conducteur, un nouveau dispositif de freinage d’urgence, des barres de préhension revues et le code couleur IDFM distinguant les sièges PMR (rouges), des autres (bleus). Le surcroît de travail a également entraîné l’embauche ou la formation par la RATP de 50 conducteurs de trams supplémentaires. Quant au coût annuel de l’exploitation, il sera pris en charge par Île-de-France Mobilités à hauteur de 5 millions d’euros par an.
« Nous avons tenu les délais et le budget », a rappelé Jean Castex, le PDG de la RATP. En effet, la desserte des sites des JO dans le XVIe arrondissement (Parc des Princes, Jean Bouin, Roland Garros) sera assurée par des navettes de bus en correspondance avec le T3b, ce dernier desservant également La Villette et ses sites.
Le nouveau tronçon est parcouru en 15 minutes, soit une vitesse commerciale moyenne de 12,8 km/h. Pas beaucoup mieux qu’un bus, mais il est vrai que les arrêts, tous les 450 mètres en moyenne, sont presque aussi fréquents que sur le PC. Quelque 55 000 voyageurs supplémentaires sont attendus sur le nouveau prolongement, ce qui devrait porter à 300 000 voyageurs la fréquentation du T3b, les deux T3 en totalisant alors près de 500 000. C’est un record, au moins pour l’Île-de-France, au point de se demander si un investissement plus conséquent qu’un tramway – aujourd’hui poussé au bout de son potentiel (4 minutes d’intervalle en heure de pointe, contre 8 en heure creuse) – n’aurait pas été plus visionnaire. Et l’on repense aussitôt à l’ancienne Petite Ceinture ferroviaire, dont le nouveau prolongement du T3b longe d’ailleurs un des rares tronçons encore en service, comme branche du RER C, mais avec des fréquences peu attractives…
Et à propos de ceinture, maintenant que de la boucle autour de Paris est réalisée à 75 % par les T3a et b, la question du bouclage complet, auparavant exclu, a été ouvertement abordée lors des discours inauguraux à la Porte Dauphine, à commencer par celui de Jean Castex. Plus rien n’est désormais exclu et, selon le communiqué commun des financeurs, « des études menées par IDFM, dans le cadre du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2023-2027, vont être lancées pour boucler le tour de Paris en tramway d’ici la fin de l’année, pour étudier les besoins de fréquentation et la faisabilité technique », ce bouclage impliquant un franchissement de la Seine et un long passage à proximité du Bois de Boulogne.
P. L.
L’inauguration du prolongement de la ligne T3b vers la Porte Dauphine s’est déroulée en présence de Jean Castex (Président-Directeur général de la RATP), Valérie Pécresse (Présidente d’Île-de-France Mobilités et de la région Île-de-France), Patrice Vergriete (Ministre délégué en charge des Transports) et Anne Hidalgo (Maire de Paris), entre les deux maires des arrondissement traversés.
Comment limiter l’usure des salariés dans des métiers très physiques? La RATP, qui cherche à répondre à cette question, a doté, en décembre dernier, douze ateliers de maintenance de RER et de tramways de 140 exosquelettes. Ces appareils vont servir à 300 agents. « Il s’agit d’une première européenne sur l’ampleur du déploiement. Elle illustre les ambitions de la RATP dans le domaine des technologies d’assistance physique et de qualité de vie au travail pour ses collaborateurs », explique Gilles Tauzin, directeur de l’innovation à la RATP.
Les exosquelettes sont des appareils qui équipent de plus en plus les opérateurs dans l’industrie pour les soulager dans l’exercice de leur métier. Ils accompagnent leurs mouvements et diminuent les contraintes de poids. « 60 % des activités de maintenance s’effectuent “bras en l’air“ », expliquent Nicolas Stuyvers, chef de projet exosquelette.
L’objectif du projet “bras en l’air“ est de répondre à deux situations de travail en particulier, qui sollicitent physiquement beaucoup les agents : la maintenance des portes (bras en l’air), et les opérations en sous-caisse sur la partie basse des trains sur les bogies et les freins réalisés en fosse.
Selon une étude de la RATP, la seule activité de maintenance des portes engendre une dépense énergétique journalière moyenne de 4 000 kcal pour un agent, soit « l’équivalent de l’énergie dépensée pour courir un marathon ». Les exosquelettes pourraient réduire de 30 à 50 % la pénibilité des tâches, en sollicitant moins les salariés.
Le modèle Plum, choisi par la RATP, est « passif » et s’appuie sur des vérins, ne nécessitant pas l’apport d’une source d’énergie externe. Il a été développé en partenariat avec Human Mechanical Technologies, une start-up française installée à Tarbes. L’acquisition des 140 exosquelettes a été intégralement financée par Île-de-France Mobilités.
L’opération s’inscrit dans un ensemble de 15 projets (le programme Nouvelles Technologies d’Assistance Physique – NTAP) destinés à améliorer les conditions de travail, avec des drones, des bras robotique ou encore des robots collaboratifs. Le coût s’élève à plusieurs millions d’euros, selon Nicolas Stuyvers.
En réduisant la pénibilité des métiers, la RATP espère aussi attirer plus de candidats sur des postes où les besoins sont importants et les candidatures pas assez nombreuses. Un autre bénéfice potentiellement lié à l’innovation.
Île-de-France Mobilités (IDFM) l’avait annoncée début février et Alstom la confirme le 7 mars : une commande supplémentaire de 103 rames MF19, le matériel roulant fer nouvelle génération du métro parisien, a été passée par la RATP. Passée pour le compte d’IDFM, qui l’a financée pour un montant total de plus de 800 millions d’euros, cette nouvelle commande du MF19 est destinée aux lignes 13 (67 rames), 12 (22 rames) et 8 (14 rames), où elle est attendues à partir de 2027. Les rames de cette tranche seront toutes dotées de cabines de conduite, mais pourront être converties à la conduite automatique.
Cette tranche s’inscrit dans le contrat-cadre signé en décembre 2019 entre la RATP (mandatée par IDFM) et un consortium regroupant Alstom et Bombardier (à l’époque), portant sur la livraison d’un maximum de 410 rames MF19. En ajoutant la commande initiale de 44 rames, attendue à partir de l’an prochain sur les lignes 10, 7bis et 3bis, le total est désormais de 147 unités. Le MF19 devrait équiper, à terme, huit lignes du métro francilien, où elles remplaceront trois types différents : MF67 sur les lignes 3, 3bis, 10 et 12, MF77 sur les lignes 7, 8 et 13, ainsi que la petite série du « métro boa » MF88 sur la 7bis. Mais tant que le parc maximum concerné par le contrat-cadre n’aura pas été commandé, les MF19 cohabitera avec les séries actuellement en service sur certaines lignes.
À l’occasion de cette nouvelle commande, Alstom a donné quelques nouvelles de la production du MF19, qui a démarré sur ses sites de Crespin et Valenciennes-Petite Forêt, dans les Hauts-de-France. « Les premiers véhicules ont été fabriqués, une première rame a été assemblée et elle s’apprête à entamer la phase d’essais ». Au total, 8 des 16 sites français d’Alstom participent au projet MF19 : Valenciennes-Petite Forêt et Crespin (études, conception, assemblage des rames, tests/validations et homologation), Crespin et Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Tarbes (équipements des chaînes de traction), Toulouse (développement des harnais électriques), Villeurbanne (électronique embarquée) et Aix-en-Provence (informatique de sécurité). Au total, 2 300 collaborateurs Alstom, dont 700 ingénieurs, travaillent sur le MF19, précise le constructeur.
Après 2022, 2023 restera aussi dans les annales comme une année compliquée pour la RATP. Globalement, le groupe a perdu 109 millions d’euros, après un déficit de 26 millions en 2022.
Si l’Epic s’en tire avec un petit bénéfice de 18 millions, ce sont les filiales (représentant le quart de l’activité du groupe) qui font plonger les comptes dans le rouge avec des pertes de 127 millions. En particulier RATP Dev (pour un montant non dévoilé), pénalisée par son contrat de bus londoniens dont elle cherche à sortir. Le désengagement est toujours en cours, indique la RATP dans un communiqué.
Les contrats Optile remportés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, tout particulièrement celui de Saclay, perdent de l’argent. L’activité autour du MaaS, également déficitaire, nécessite de trouver le bon modèle économique.
Choc électrique
L’entreprise a aussi subi « un choc » très fort avec la hausse des prix de l’énergie, avec une facture multipliée par plus de deux entre 2022 et 2023. Ce qui a représenté une perte de 135 millions d’euros.
Pour redresser les comptes, un plan d’économie et de productivité a été mis en place, touchant essentiellement le siège du groupe et les fonctions support. Et des négociations ont permis de signer en décembre 2023 un avenant avec Ile-de-France Mobilités pour indexer les salaires sur l’inflation, alors que Jean Castex, le PDG, n’a pas hésité à sortir plusieurs fois le carnet de chèques lors des négociations sur les hausses de rémunération. Ce qui a permis à la RATP de recevoir 120 millions d’euros de plus, versés par IDFM.
Enfin, la Régie a bénéficié d’une aide de l’Etat de 50 millions d’euros au titre des dommages liés à la crise sanitaire. Sans ces aides, l’Epic n’aurait pas pu afficher son léger bénéfice. D’autant que ses charges augmentent en raison des recrutements réalisés pour tenir les objectifs et assurer l’offre appelée à augmenter avec l’extension des lignes et les Jo. 5300 embauches sont encore prévues en 2024.
Hausse de l’activité de 7,2 %
Dans ce contexte difficile, l’activité progresse toutefois globalement de 7,2 % par rapport à 2022. La croissance est tirée à la fois par la maison mère (+6,3 %) et les filiales (+9,6 %), ce qui est une nouveauté puisque jusqu’à présent, c’était plutôt les filiales qui boostaient le chiffre d’affaires du groupe. Côté Epic, l’offre de métro et de bus est en hausse après des mois de dégradation, ce qui avait suscité la colère d’Ile-de-France Mobilités. 6600 personnes ont été recrutées pour permettre de revenir au niveau d’avant-Covid dans les bus. Et pour permettre de payer moins de pénalités à l’autorité organisatrice. Aujourd’hui, l’offre de bus atteint 90 % de ce qu’elle devrait être.
Côté filiales, et tout particulièrement côté RATP Dev, de nouveaux contrats ont été gagnés, comme à Toulon, Laval ou à Durham aux Etats-Unis. Et d’autres, déjà en cours, montent en puissance comme c’est le cas pour le métro de Ryad en Arabie Saoudite ou le LRT du Caire en Egypte.
Autre caractéristique de l’année, les investissements se poursuivent, toujours en hausse : + 7 % en Ile-de-France, « reflétant l’accélération des livraisons (MP14, MF19) et des dépenses de modernisation et d’entretien patrimonial des infrastructures« , souligne la RATP. Enfin, la dette reste stable à plus de 5,5 milliards d’euros.
Réussir les JO… et l’ouverture à la concurrence des bus parisiens
Pour 2024, la RATP espère voir ses comptes s’améliorer même si elle est travaille sur un autre chantier lourd de conséquences pour l’avenir : la bascule vers la concurrence de lignes parisiennes desservies par ses bus. 13 lots devraient être attribués à la fin de l’année par IDFM qui est en train de lancer tous les appels d’offres. Les mises en service devraient commencer un an plus tard. En attendant, la priorité est de réussir les Jo.
Marie-Hélène Poingt
A noter : les grèves contre les retraites ont coûté 6 millions d’euros à la RATP. Les émeutes, 8 millions.
Au moment où le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot, était nommé rapporteur d’une proposition de loi (PPL) sur le droit de grève dans les transports qui dit vouloir « concilier la continuité du service public de transports avec l’exercice du droit de grève dans les transports », le ministre des Transports, Patrice Vergriete, s’est déclaré « pas favorable, pour l’instant » à une réforme du droit de grève. Il répondait aux questions de Sonia Devilers le 28 février à la matinale de France Inter.
« S’il y avait des périodes, il faudrait les choisir et qu’est-ce qu’on privilégie ? Les vacances ? Ou alors le quotidien des Français ? Moi, je préfère en appeler à la responsabilité » de la direction et des syndicats, a déclaré le ministre. L’ex-socialiste, plutôt classé à gauche de la Macronie, qui « ne croit pas un seul instant » qu’il y a aura des grèves pendant les JO et appelle à « une grande convention citoyenne sur la mobilité » estime que la grève doit être « l’ultime recours » et non « le début de la négociation ». Il a par ailleurs annoncé
De son côté, Philippe Tabarot, membre de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, avance plusieurs arguments en faveur d’une nouvelle loi : le coût des grèves : elles « coûtent une fortune à la SNCF et aux Français (…) « il est impératif de lutter contre les abus » mais aussi « le droit de grève est un droit constitutionnel, ce n’est pas pour autant l’autorisation absolue de bloquer tout un pays », peut-on lire.
Il milite pour la « neutralisation des périodes de vacances », contre les blocages. Il entend « lutter contre les abus en revoyant la prévisibilité de l’offre assujettie au délai trop contraint de 48h », « réduire les préavis dormants de plusieurs mois ou encore les grèves de 59 minutes ». Et enfin, « réhabiliter le service minimum afin qu’il devienne un service garanti.
Dans un communiqué du 28 février, le sénateur souhaite que la PPL soit inscrit à l’ordre du jour de la séance publique au Sénat et à l’Assemblée Nationale, après son examen en commission.
Au lendemain de la signature de l’accord sur les salaires le 20 février, la RATP a décroché un autre accord avec les syndicats, sur la qualité de vie et les conditions de travail cette fois. Les équipes de Jean Castex ont visiblement compris que le monde du travail avait radicalement changé. Pour garder ses actuels salariés et attirer de nouveaux talents, le groupe a travaillé pendant un an avec les organisations syndicales sur le sujet. Nathalie Ponzévera, directrice Prévention, santé au travail au groupe RATP, a piloté l’accord. Elle avait mené le même travail chez Air France.
Semaine des 4 jours
Force Ouvrière, CFE CGC et l’Unsa ont signé. Et parmi les mesures de l’accord, qui fait 50 pages et balaie de nombreux aspects de la vie au travail (mobilité interne, logement sur le marché ultra tendu de la région parisienne, garde d’enfants, droits à l’erreur), se niche une petite révolution à la Régie : la semaine des quatre jours. Un dispositif poussé par Matignon, Gabriel Attal en faisant un thème fort de son discours de politique générale le 30 janvier dernier. La direction de la RATP a topé.
L’accord, d’une durée de trois ans, porte sur une expérimentation de la semaine de quatre jours avec une catégorie de personnel : les agents des services et espaces multiservices (Sem), autrement dit les personnels de gare et de station. Depuis le 18 janvier, 170 volontaires des lignes de métro 5,7,9 et du RER B, testent cette nouvelle organisation du travail. Leur rythme, habituellement de cinq ou six jours de travail suivis de trois jours ou deux jours de repos sur des cycles de 42 jours, sont passés à quatre jours travaillés suivis de deux jours de repos. Dans ce cas, il n’y a pas plus d’heure de travail journalière. En revanche, s’ils enchaînent quatre jours de travail et trois jours de repos, les agents travaillent 8h30 au lieu de 7h15 : une heure quinze supplémentaire.
Un premier retour d’expérience est prévu en mai, pour décider de prolonger le test de jusqu’en octobre ou de l’étendre à d’autres métiers : la maintenance, les services tertiaires, « mais certains, comme dans le juridique ont déjà signé un accord de télétravail, et les cadres travaillent au forfait », note Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral FO RATP, signataire de l’accord. « Pour les conducteurs, ce n’est pas impossible, mais leur organisation du travail est complexe et pour l’instant, ils ne sont pas demandeurs« .
Tout l’enjeu maintenant, ajoute le syndicaliste, « c’est de réajuster le contenu du travail quotidien, de le rythmer différemment surtout quand la durée journalière est plus longue, car 1h15 de plus, ça peut être pénible quand vous avez à faire avec du public parfois difficile. On sera vigilants aussi sur les impacts potentiels de cette nouvelle organisation du travail sur les autres métiers ou sur les non volontaires. C’est un canevas ».
Droit à l’erreur
Autre changement dans un secteur où la sécurité est portée aux nues : le droit à l’erreur. Si un agent de la RATP commet une erreur technique ou de discernement, il est invité à en référer à son supérieur hiérarchique, au lieu de la dissimuler pour tenter d’échapper au conseil de discipline, et à la sanction (rappel à l’ordre, mise à pied, licenciement pour faute grave). « L’idée, c’est de casser cette dynamique, et in fine, d’améliorer la sécurité en analysant les process de travail », selon FO.
Mobilité professionnelle
Enfin, le sujet de la mobilité interne : le dispositif est assoupli, pour répondre aux difficultés de recrutement à la RATP, notamment les conducteurs de bus. Attirer des jeunes derrière le volant, mais ne pas les y coincer trop longtemps, de peur qu’ils ne s’en aillent. Les cinq ans obligatoires avant de pouvoir demander une mutation vers un autre métier à la RATP se desserrent : au bout de trois ans, un agent peut désormais demander à bouger en interne.
Les usagers de la ligne 14 n’en ont pas fini avec les longues interruptions de trafic. Après des fermetures l’été dernier, puis pendant toutes les vacances de la Toussaint, auxquelles s’ajoutent de nombreuses soirées, la RATP renouvelle l’opération depuis dimanche : la ligne est de nouveau totalement fermée aux voyageurs pour deux semaines, pendant les vacances de février.
L’objectif est de poursuivre les essais de modernisation du nouveau système de pilotage automatique. Et de le déployer en juin sur la ligne existante et sur les deux prolongements qui doivent alors ouvrir simultanément, soit 14 km de tunnel et sept stations en direction du sud vers Orly, et 1,4 km et une station vers le nord à Saint-Denis-Pleyel. Autrement dit, il faudra être prêt avant les Jeux olympiques.
Sur cette ligne 14, il est prévu que le nombre de trains augmente progressivement à l’horizon 2025 jusqu’à 72 trains (avec 8 voitures, donc avec une plus grande capacité). « Actuellement, nous avons 39 rames, nous en aurons 47 pour tenir le service » en juin, assure Stéphane Garreau, le directeur d’opération du prolongement de la ligne. Un nombre suffisant dans un premier temps pour tenir un intervalle de 105 secondes entre les trains. Puis, l’intervalle doit pouvoir être abaissé à 80 secondes aux heures de pointe.
Or, le système de pilotage actuel, vieux de 30 ans, n’a pas la capacité de gérer les 72 trains. Depuis 1998, date de l’inauguration de cette ligne automatique, sa longueur et le nombre de matériels roulants ont plus que triplé. D’où la nécessité de déployer une nouvelle technologie. « C’est une première au monde sur une ligne exploitée. C’est aussi la conclusion de sept années de travail des ingénieurs de la RATP et de Siemens qui fournit le pilotage automatique », souligne le responsable de la RATP.
Limiter les risques pour être prêt avant les JO
Les essais réalisés le week-end ne peuvent pas être réalisés avec plus de deux trains. Pour tester en conditions réelles sur toute la ligne (mais sans voyageurs), et vérifier que les interfaces répondent bien, la RATP a donc besoin de plus de temps pour faire rouler les trains et rôder le système. « Pour ouvrir les prolongations au nord et au sud, il nous faut avoir réalisé 90 % du volume des essais. Nous en sommes à 92 % et sommes en train de réaliser les 8 % manquants« , précise encore le directeur des opérations. Et le 26 février, les métros circuleront grâce au nouveau système de pilotage.
D’autres fermetures seront programmés, notamment pour voir si la cadence à 80 secondes peut être tenue, avec sept jours de fermeture entre le 7 et le 14 avril. Et sûrement encore une autre en juin « pour de petits ajustements« .
Reste que le nouveau système de pilotage n’apportera pas, dès le mois de juin, toutes les innovations promises par Siemens. Le temps étant désormais compté, il a été décidé de limiter ses fonctionnalités au strict nécessaire, appelé dans le jargon de la RATP, « le périmètre fonctionnel« .
Pas question en effet de prendre des risques supplémentaires alors que les marges de manoeuvre sont faibles pour tenir les délais. Pour la RATP, qui se sait attendue par les pouvoirs publics, l’épreuve olympique a déjà commencé. Quant aux usagers, ils peuvent d’ores et déjà s’attendre à de nouvelles fermetures dès le début 2025, pour tester « quelques nouvelles fonctions » du nouveau système de pilotage, reconnait-on côté RATP. Peut-être quelques-unes des plus innovantes.
Le 30 novembre 2023, un discret décret notifiait une aide exceptionnelle de l’Etat de 50 millions d’euros aux « opérateurs exploitant des services réguliers de transport public de personnes routiers et guidés urbains particulièrement affectés par la crise sanitaire de 2020 ». L’intention était honorable. Le problème, c’est que pour toucher cette aide, qui a été approuvée par Bruxelles, il faut « présenter un chiffre d’affaires de plus de 4,5 milliards d’euros sur les activités réalisées sur le territoire français durant la période comprise entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2020 », précise le décret. Seule la RATP répond à un tel critère, et les autres entreprises de transport public urbain passent donc à l’as !
Les élus des territoires réunis au sein du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) s’en étaient immédiatement émus dans un communiqué commun avec l’association Agir qui fédère des réseaux de transports indépendants. Ils demandaient que la même aide soit accordée aux autres réseaux de transport urbain, pour compenser les pertes de recettes commerciales et les charges supplémentaires pendant la crise du Covid. Le 5 février, Agir annonce sa décision de former un recours gracieux (afin de prolonger les délais de recours en contentieux) contre cette aide qui ne concerne que la RATP.
Un peu gênée aux entournures, l’Union des transports publics qui compte la RATP à son conseil d’administration, n’a pas voulu jouer la carte du recours mais tente celle de la négociation avec Bercy (rendez-vous est pris), après avoir écrit en décembre, au lendemain de la parution du décret, à Elisabeth Borne, alors Première ministre. Depuis, il y a un nouveau Premier ministre et toujours pas de ministre des Transports. « Je ne lâcherai pas l’affaire, nous demandons que les réseaux de province obtiennent le même montant d’aide pour compenser les pertes pendant le Covid », indique Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP et… ancienne conseillère de Jean Castex lorsqu’il était à Matignon, avant qu’il ne prenne les commandes de la RATP.
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