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La ligne 10 du métro parisien devra fermer une semaine en mai pour préparer l’arrivée du MF19

Posted on 10 mars 2025 - 6h26 by Marie-Hélène Poingt

La ligne 10 du métro parisien se prépare à l’arrivée du nouveau matériel MF 19 avec des fermetures programmées au cours des prochains mois. Les circulations seront ainsi interrompues entre le 17 mars et le 29 avril, à partir de 22 h, du lundi au jeudi (mais pas du vendredi au dimanche). De ce fait, trois lignes de bus (lignes 63, 52 et 88) couvrant chacune une partie de la ligne 10 seront renforcées.

Une seconde période de fermeture est programmée du 5 au 11 mai, cette fois toute la journée, mais seulement entre Boulogne Pont de Saint-Cloud et Duroc. Un bus de substitution sera également mis en place. Cette phase correspond à des travaux de renouvellement des appareils de voie à Porte d’Auteuil ainsi que des rails entre Boulogne-Jean Jaurès et Michel Ange-Molitor. Elle permettra aussi d’entretenir le système de drainage à Javel.

Avant cela, d’autres travaux ont déjà été réalisés pour accueillir les MF19. Commencés dès 2022, ils concernent notamment la signalétique. Il a fallu changer 140 équipements de signalisation, installer 52 dispositifs d’aide au pilotage et poser de 288 balises qui permettent au système de pilotage intégré au MF19 de se localiser sur la ligne. La RATP a aussi dû renforcer l’alimentation électrique en installant entre trois et cinq kilomètres de liaison à haute tension.

Les premières circulations commerciales du MF sont attendues à la fin de l’année sur la ligne 10. Le tout nouveau métro sera ensuite déployé sur huit autres lignes du réseau du métro. Sur la 7bis en 2026, sur la 3 bis en 2027, la 13 en 2027, la 12 en 2028, la 8 en 2029, la 3 en 2031 et la 7 en 2033.

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Résultats 2024 : la RATP redresse ses comptes

Posted on 7 mars 2025 - 15h18 by Marie-Hélène Poingt

L’activité du groupe RATP progresse grâce à un niveau historique de ses investissements mais son endettement reste supérieur à 5 milliards.

Entrée dans la toute dernière ligne droite dans les négociations pour le renouvellement de son contrat avec Ile-de-France Mobilités, qui devraient aboutir en mai, la RATP se devait de démontrer deux choses. D’abord qu’elle reste un partenaire solide financièrement. Ensuite, qu’elle a consenti des efforts, sur le plan opérationnel, pour augmenter la production et la qualité sur l’ensemble des réseaux. A l’issue de son conseil d’administration, le groupe a présenté le 7 mars des résultats 2024 en ligne avec la trajectoire fixée par son PDG Jean Castex.

Le chiffre d’affaires du groupe affiche une hausse de 10 % à 7,1 milliards d’euros. Il est tiré par l’augmentation de l’offre de transport et l’amélioration de la production en Île-de-France, ainsi que par le développement de ses filiales en France et à l’international.

Résultat net positif

Son endettement reste « maîtrisé ». Il s’établit à 5,7 milliards d’euros, en progression de 128 millions par rapport à 2023. Le résultat net positif de 85 millions d’euros (contre -109 millions en 2023), et grimpe même à 204 millions d’euros, grâce à la prise en compte de l’apport exceptionnel d’actifs fonciers et immobiliers réalisé au profit de sa filiale de logement social RATP Habitat. Sur le plan opérationnel, le groupe va pouvoir compter sur la cession de son activité de bus londoniens, structurellement déficitaire et espère redresser celle de ses bus touristiques. Il a conclu le 28 février, avec son homologue First Group, leader britannique du rail, la vente de trois réseaux de bus londoniens, dont RATP Dev cherchait depuis 2022 à se séparer. « Cela va vous permettre d’engager une nouvelle phase de croissance rentable », promet Jean-Yves Leclercq, directeur financier et de la performance durable du groupe.

Cette année encore, la RATP a réalisé des investissements historiques en Île-de-France d’un montant de 2,5 milliards (+5,7 % par rapport à 2023). « Nous avons restauré un niveau de production élevé, amélioré la qualité du service sur tous les réseaux », insiste Jean Castex. La satisfaction des voyageurs est en progression sur le réseau RATP, à 86,9% contre 85,9% en 2023. Autre bonne nouvelle pour l’opérateur, l’absentéisme qui avait flambé avec le covid, baisse de 2,5 jours sur l’année. Le développement de logements sociaux, via la filiale RATP Habitat est l’une des mesures mises en œuvre pour lutter contre ce fléau. Cette offre devrait permettre aux salariés qui en bénéficieront de réduire le temps de trajet domicile-travail. Le groupe affirme avoir également relevé son niveau de vigilance pour lutter contre la fraude aux arrêts maladie. La direction se refuse à dévoiler une moyenne de jours d’absence sur son effectif total mais reconnaît que les métiers au contact du public sont les plus impactés et que les sanctions commencent à porter leurs fruits. « Au global, c’est minoritaire mais loin d’être anecdotique, concède la direction, puisque les arrêts maladie sont souvent synonymes d’un deuxième emploi ».

Nouveaux business

En Île-de-France, la RATP a remporté deux des trois premiers lots attribués par Île-de-France Mobilités sur le réseau des bus parisiens, ainsi que le contrat d’exploitation des tram-trains T12 et T13. En France, la régie parisienne s’est vu attribuer les réseaux ferrés (métro, tramway, funiculaires et liaison aéroport) et navettes fluviales de Lyon, les réseaux de transport de Bayonne et du littoral basque, de Quimper, de Saintes Grandes Rives, de Brive, de Caen la mer, de Narbonne ou encore d’Ardenne Métropole.

A l’international, RATP Dev a remporté les réseaux de Winston-Salem en Caroline du Nord, de Visalia en Californie, la ligne de métro automatique Jurong Region Line à Singapour, en partenariat avec SBS Transit. Le groupe bénéficie aussi de l’extension des réseaux exploités à l’international, notamment à Riyad, avec la mise en service commerciale des lignes 1 et 2 du métro, celle des lignes T3 et T4 du tramway de Casablanca et de la ligne 3 du métro du Caire. Enfin, RATP Maintenance Services, filiale de maintenance multi-technique, a gagné trois contrats avec le groupe ADP pour la maintenance des ascenseurs, des monte-charges et des appareils translateurs des aéroports d’Orly et de Roissy Charles-de-Gaulle.

Le trafic toujours sous son niveau de 2019

En dépit d’une progression de +4,3 % du trafic voyageurs en Île-de-France, à 3 108 millions de voyages sur l’année, le trafic n’est toujours pas remonté à son niveau d’avant pandémie. Il bénéficie cependant de la nette amélioration de la production sur les réseaux bus et métro, les prolongements de lignes, et l’effet de retournement des évènements défavorables de 2023 (grèves et émeutes urbaines). Il reste inférieur en moyenne de – 10% à son niveau pré-covid. Plusieurs raisons à cela : l’installation durable du télétravail et le report vers les mobilités douces. Le week-end, la fréquentation a retrouvé son niveau de 2019.

L’après-JO : des progrès dans l’organisation à confirmer

Avec 30 000 agents opérationnels mobilisés, aidés de 2 700 volontaires de toute l’entreprise, la RATP a rempli sa mission et promet que « des progrès dans l’organisation vont être pérennisés ». A l’occasion des JO, trois lignes ont été prolongées, la gestion des flux avec le PC canalisation a été améliorée, tout comme celle des colis abandonnés grâce au doublement des équipes cynotechniques, ou à la modernisation d’écrans d’information voyageurs modernisés. Plusieurs extensions majeures du réseau francilien ont aussi été opérées : prolongement du tramway T3b à Porte Dauphine en avril (3,2 km), prolongements des lignes 11 à Rosny-Bois-Perrier (6 km) et 14 à St Denis-Pleyel et Aéroport d’Orly (15,6 km) en juin. L’automatisation de la ligne 4 du métro s’est achevée en janvier 2024 et le tramway T1 compte de nouvelles rames TW20.

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RATP Dev acte la vente de ses bus londoniens à First Group

Posted on 28 février 2025 - 16h50 by Marie-Hélène Poingt

La RATP a annoncé le 28 février « la finalisation de la cession de ses opérations de bus londoniens, RATP Dev Transit London (RDTL), à FirstGroup plc. » Selon le groupe, c’est une « étape stratégique importante » qui va permettre à l’entreprise de se concentrer sur le rail urbain. Autrement dit sur les projets de métro automatique et de rail régional « capacitaire », ainsi que sur « les marchés où elle dispose d’une présence multimodale significative ».

Le montant de la transaction évoquée en fin d’année dernière lorsque les deux groupes étaient en négociations exclusives tournait autour de 109 millions d’euros. La société britannique qui opère dans les métiers du rail et du bus, au Royaume-Uni et en Irlande, va mettre la main sur trois sociétés : RDTL regroupe en effet London United Busways Limited, London Sovereign Limited et London Transit Limited, qui emploient 3 700 personnes. Ainsi que sur 89 lignes, 10 dépôts et une flotte de 982 bus.

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La RATP va co-exploiter les commerces des gares du Grand Paris Express

Posted on 28 février 2025 - 13h33 by Nathalie ARENSONAS

gares du Grand Paris Express de Villejuif-Gustave Roussy

Le terrain de jeu est immense : 45 gares le long du prolongement sud de la ligne 14 vers l’aéroport d’Orly, et des futures lignes 15, 16, 17, 18 du Grand Paris Express, le métro automatique qui desservira la proche et la grande couronne francilienne (carte ici). Soit au total, 12 500 mètres carrés d’espaces commerciaux.
Ce 28 février, la Société des grands projets et Ile-de-France Mobilités (IDFM) annoncent dans un communiqué le choix d’un opérateur unique pour commercialiser et développer ce réseau de commerces et de services de proximité. Il s’agit d’Altarea, numéro 2 de l’immobilier commercial, qui a décroché avec RATP Travel Retail la commercialisation des 136 points de vente : 45 points multi-services opérés par Carrefour Proximité sous l’enseigne « Etape » et 200 distributeurs automatiques alimentaires et de services). Le contrat de concession s’étend sur une durée de 12 ans, géré par IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens.

La clientèle potentielle sera constitué d’une partie des 300 millions de voyageurs annuels estimés qui fréquenteront ces gares, et des habitants des quartiers desservis, avec une « offre complémentaire au tissu commercial existant », prétend le communiqué de presse.

Un nouvel appel d’offres sera lancé à horizon 2028-2029 pour la commercialisation d’une deuxième tranche d’une vingtaine de gares des tronçons ouest et est de la ligne 15. Soit près de 20 000m² de commerces à terme, dans la totalité (68) gares du Grand Paris Express.

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Le millième bus électrique enfin livré à la RATP

Posted on 12 février 2025 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

MONTMARTROBUS ELECTRIQUE. GIROUETTE (c) Bruno Marguerite RATP

Étape hautement symbolique dans le déroulement du programme Bus 2025 de la RATP, le millième autobus électrique a été livré à Point-du-Jour, huitième dépôt converti à cette énergie. Depuis 2015, les émissions de dioxyde de carbone des bus à Paris ont déjà diminué de moitié.

Les ambitieux objectifs du programme Bus 2025, consistant à décarboner tous les autobus exploités en Île-de-France par la RATP, sont en passe d’être atteints. C’est donc sur fond de satisfaction, et devant un parterre d’invités auxquels s’était jointe Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’IDFM, que la RATP a officiellement présenté son millième véhicule électrique, le 5 février dernier, au Centre Opérationnel Bus (COB) de Point-du-Jour, à Paris. Ce dernier venait, à son tour, d’être converti à cette énergie.

Une dizaine d’années plus tôt, la Régie s’était vu confier par Île-de-France Mobilités le pilotage de l’ensemble des travaux relatifs au programme Bus 2025. Mission désormais accomplie : « Ce programme devrait être entièrement soldé et terminé au plus tard pour 2026, a précisé Jean Castex, PDG du groupe RATP. J’ai tenu personnellement à ce que l’ouverture à la concurrence ne soit pas un prétexte pour le décaler ; l’intégralité des centres-bus sera bien convertie dans les temps impartis, y compris ceux qui pourraient, demain, être exploités par d’autres opérateurs ».

Pourtant, l’affaire n’aura pas été simple. « Nous avions des impératifs de sécurité, et il a fallu prendre toutes nos précautions, rappelle Jean Castex. Mais c’est le respect rigoureux de ces règles qui assure la crédibilité du service public. L’autre contrainte -et c’est là tout notre art- était d’arriver à faire cohabiter ces conversions avec la poursuite de l’exploitation. Pendant les travaux, la vente continue ! C’est grâce à la qualité du travail de nos agents que nous sommes parvenus, aujourd’hui, à un taux de réalisation de 70 %. Entre 2015 et maintenant, les émissions de CO2 de nos bus ont diminué de 55 %. Ainsi, la région parisienne est devenue la première agglomération en Europe, en termes de conversion de sa flotte de bus… ».

L’Île-de-France, championne d’Europe de la décarbonation des bus

Les travaux de la RATP s’inscrivent dans un vaste plan de la Région Île-de-France visant à réaliser la transition énergétique sur l’ensemble des autobus et autocars du réseau francilien. A ce titre, Île-de-France Mobilités doit investir, au total, 5,7 milliards d’euros. Ce montant se subdivise en 1,5 milliard pour la conversion des dépôts existants ou bien la construction de nouveaux établissements ; 1,5 milliard également pour l’achat des 3800 premiers véhicules électriques ou au biométhane et 2,7 milliards qui serviront au renouvellement des 7000 véhicules restants.

L’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 % propre, dès cette année dans les zones les plus denses et d’ici à 2029 sur le reste de l’Île-de-France. Pour l’heure, ce sont déjà plus de 4000 véhicules propres -électriques ou GNV/biométhane- qui circulent sur l’ensemble du territoire de la Région. « Nous sommes champions d’Europe dans la décarbonation des bus », assure Valérie Pécresse.

Une subvention européenne de 55 millions d’euros

Quant au programme Bus 2025 lui-même, engagé depuis maintenant une dizaine d’années, il a consisté à convertir progressivement l’ensemble des Centres Opérationnels Bus (COB) aujourd’hui exploités par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités. A raison de 50 % de ces dépôts à l’électrique et 50 % au biométhane.

Ce programme correspond, à lui seul, à un investissement de 600 millions d’euros pour les travaux d’infrastructure nécessaires dans les centres-bus, auxquels s’ajoute 1,2 milliard pour l’acquisition des nouveaux véhicules. Dans ce cadre, la Commission européenne a octroyé 55 millions d’euros de subventions à la RATP.

La Régie exploite actuellement en Ile-de-France 1000 bus électriques et 1320 bus au GNV/biométhane. En y ajoutant les hybrides, cela représente déjà 70 % du parc à disposition. Notons que, sur le créneau particulier des articulés de 18 mètres, l’hybridation n’aura pas vocation à disparaître rapidement au profit de l’électrique, dans la mesure où la RATP considère que l’autonomie des véhicules proposés sur le marché demeure encore insuffisamment maîtrisée, face aux performances spécifiquement requises pour l’exploitation du réseau parisien.

Huitième centre-bus de la RATP converti à l’électrique

Point-du-Jour est un Centre Opérationnel Bus de la RATP dont l’entrée principale se situe sur la place de la Porte de Saint-Cloud, dans le 16^ème arrondissement parisien. Il avait été initialement construit en 1900, sous la forme d’un dépôt de tramways, pour le compte de la CGO (Compagnie Générale des Omnibus), et abrita les motrices de la ligne Concorde-Versailles. En 1934, ses installations se voient reconverties pour accueillir des autobus. Et dans les années 70, un important ensemble immobilier est édifié, entre la rue Michel-Ange et l’avenue de Versailles, qui vient enserrer les emprises, et recouvrir totalement l’ancienne cour du dépôt, où se trouvent l’accès principal et les postes de charge en carburant.

Aujourd’hui, Point-du-Jour gère trois lignes intra-muros (22 Gare Saint-Lazare – Porte de Saint-Cloud, 52 Opéra – Parc de Saint-Cloud, et 72 Gare de Lyon – Parc de Saint-Cloud), deux lignes de banlieue (171 Pont de Sèvres – Château de Versailles, et 260 Suzanne Lenglen – Boulogne Gambetta), ainsi que deux services urbains (Boulogne-Billancourt et Meudon). Ses installations s’étendent sur quelque 12000 m2. Il utilise un parc de 110 voitures standard de 12 m, dont 65 électriques, et 35 hybrides ou thermiques, auxquelles s’ajoutent les midibus affectés aux deux services urbains précités. Désormais regroupé avec le COB de Croix-Nivert (situé dans le 15^ème arrondissement) pour former l’unité opérationnelle Paris-Sud-Ouest, ses personnels comptent 358 machinistes-receveurs, 15 techniciens de maintenance, et 11 encadrants. L’unité Paris-Sud-Ouest exploite, au total, 19 lignes, qui transportent, chaque année, plus de 40 millions de voyageurs.

Dans le cadre du programme Bus 2025, Point-du-Jour vient donc de vivre la troisième grande transformation de son histoire, avec sa conversion en centre-bus électrique. C’est le huitième Centre Opérationnel Bus a avoir ainsi été traité, après ceux de Lagny, Corentin, Les Lilas, Pleyel, Lebrun, Vitry et Malakoff. Et c’est justement Croix-Nivert qui sera le tout prochain dans la liste à se convertir à l’électrique, avec effet durant ce premier semestre.

Désormais, Point-du-Jour exploite un parc substantiel d’autobus Heuliez GX 337E livrés par le constructeur Iveco. Le millième bus électrique de la RATP est justement l’un d’eux, porteur du numéro de coquille 2267. Il a reçu, sous sa ceinture de caisse, un pelliculage de couleur vert pomme, recouvrant en partie la livrée Île-de-France Mobilités, avec le slogan « Bienvenue à bord du 1000^ème bus 100 % électrique ». Cet autobus circulera, pour un mois, sur la ligne 52. Se serait-il fait un peu attendre ? « Nous adorons Iveco mais comme nous sommes son premier client, nous voudrions être livré à l’heure… », pointe Valérie Pécresse, Sans doute les difficultés d’approvisionnement que rencontrent actuellement tous les constructeurs…

**« Nous nous sommes roulés par terre dans le bureau de Nicolas Hulot »**

L’une des difficultés majeures rencontrées lors de ces conversions réside dans la situation géographique singulière de tels établissements, étroitement enclavés dans un tissu urbain particulièrement dense. En raison de la proximité des habitations, la sécurité y devient un enjeu prédominant. Par exemple, il aura fallu installer un système d’extinction automatique d’incendie, essentiellement constitué d’un réseau maillé de canalisations avec sprinklers, qui a été monté sous la charpente du hall de remisage. « Le vrai sujet, c’est bien la transformation des dépôts, insiste Valérie Pécresse. Dans le bureau de Nicolas Hulot, alors ministre de l’Environnement, nous nous sommes littéralement roulés par terre, avec Catherine Guillouard, l’ancienne présidente-directrice générale de la RATP, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique sur chaque dépôt, comme initialement demandé. Sinon, nous aurions pris des années de retard ! « , raconte-t-elle. Finalement, après six mois de négociation avec le ministère, il a été convenu que ce serait une simple déclaration de travaux, mais en respectant, bien sûr, toutes les règles de sécurité. « Nous avons ainsi pu tenir les délais, si bien qu’à la fin de cette année, 100 % du parc de l’Île-de-France sera « zéro carbone » avec, à Paris, une majorité de bus électriques et quelques autres au biogaz et, en grande couronne, du biogaz et des biocarburants », souligne la patronne de la région.

Un important corollaire de ces aspects sécuritaires est le degré de perception des risques ou supposées nuisances de tels dépôts par les instances dirigeantes au niveau local. « Ce sont des infrastructures critiques.Aussi faut-il encore que les maires acceptent de nous céder, si nécessaire, des terrains ; j’ai encore des points de blocage pour certains dépôts en banlieue», rappelle encore Valérie Pécresse,

Un changement fort mal venu dans la réglementation européenne

Les travaux de conversion du COB de Point-du-Jour, entrepris dès 2021 par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités, se sont achevés en août 2024. Ils auront coûté 28,6 millions d’euros. Les raccordements « haute tension » ont été réalisés par Enedis, « compagnon de longue route, avec qui nous avons appris à travailler ensemble, dans cette grande aventure », selon les mots-mêmes de François Warnier de Wailly, directeur du programme Transition énergétique sur le réseau de surface pour le groupe RATP.

Quelque 50 collaborateurs d’Enedis ont directement participé à ces travaux. Une nouvelle distribution électrique alimente les 90 bornes de recharge, qui ont été installées dans le hall de remisage du dépôt.

Parallèlement, la RATP a converti, à ce jour, dix centres-bus au GNV/biométhane : Créteil, Bussy-Saint-Martin, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Flandre, Saint-Maur, Pavillons-sous-Bois et Fontenay. Mais un changement d’orientation au niveau européen pourrait bien remettre en question la pérennité de cette solution. « Arrêtons de changer tout le temps les réglementations ! On se tire une balle dans le pied, fustige Valérie Pécresse. La Région a payé pour l’installation de méthaniseurs sur son territoire, et voilà qu’on nous dit maintenant qu’on ne pourra plus acheter de bus au biogaz à partir de 2030 ! Le 100 % électrique n’est pas forcément la meilleure solution, et une telle situation est tout aussi pénible pour Iveco, qui a investi, de son côté, dans le biogaz ». Si une telle interdiction d’achat devait in fine s’imposer, elle mettrait clairement à mal, sur l’agglomération parisienne, le choix du mix énergétique initial…

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La RATP lance une plateforme de produits recyclés

Posted on 25 novembre 2024 - 16h22 by Marie-Hélène Poingt

Aperçu du site internet Quai des sources

Des conteneurs, un chariot élévateur, un groupe électrogène, des chaises, du carrelage “métro »… C’est ce qu’on peut trouver sur la plateforme numérique de réemploi ouverte le 21 novembre par la RATP, à l’occasion de la Semaine européenne de la réduction des déchets (SERD).

Quai des Ressources -c’est son nom-, permet au groupe RATP de donner une nouvelle vie à des biens professionnels en fin de cycle, à des objets inutilisés ou à des produits, des équipements et des matériaux issus des chantiers menés par l’opérateur.

Ces produits jusque-là proposés en interne, pour d’autres chantiers ou pour l’usage interne, sont désormais proposés, avec quelques jours de décalage, à un public externe, notamment des professionnels de l’industrie ou du bâtiment. Les particuliers peuvent aussi y accéder mais les volumes en vente correspondent plus des usages professionnels.

Pour la RATP, l’objectif est double. D’une part, il est écologique puisqu’il permet de recycler des objets et du matériel qui pourraient être jetés. D’autre part il est économique, car la RATP veut limiter ses dépenses d’achat de matériels neufs. Elle espère doubler le chiffre d’affaires issu de ses ventes de matériaux et outils recyclés.

https://quaidesressources.ratp.fr/

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Jean Castex prolongé par intérim à la tête de la RATP

Posted on 4 juillet 2024 - 13h48 by Marie-Hélène Poingt

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Le gouvernement a décidé de prolonger pour les JO, par intérim, Jean Castex à la tête de la RATP alors que son mandat s’achève le 23 juillet. L’arrêté, signé par les ministres de l’Economie Bruno Le Maire et de la Transition écologique Christophe Béchu, ne mentionne pas la date de fin de cet intérim.

Le PDG de la RATP, nommé à ce poste en novembre 2022, avait été proposé par Emmanuel Macron pour un deuxième mandat. Mais sa nomination doit être confirmée par les commissions de l’aménagement du territoire et du développement durable du Parlement. La dissolution de l’Assemblée nationale a suspendu la procédure et la suite reste très incertaine.

FO-RATP, le premier syndicat chez les conducteurs de métro, a fait savoir mi-juin qu’il souhaite voir Jean Castex renouvelé à son poste afin d’assurer une stabilité au groupe public.

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Ratp Dev teste l’intelligence artificielle pour renseigner les voyageurs

Posted on 1 juillet 2024 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

À Brest, l’agent en marinière qui renseigne les voyageurs sur les écrans d’information en gare, à la boutique en ville et dans diverses stations, est un avatar. Hébergé dans une borne à roulettes, ce service innovant d’information des voyageurs a été déployé du 11 au 15 juin, par RD Brest, la filiale RATP Dev qui exploite le réseau brestois Bibus, à différents points stratégiques du réseau : aux stations de tramway Liberté et Place de Strasbourg, à l’arrêt de bus Dupleix, à la gare de Brest ainsi que dans la boutique Bibus.

Cet avatar, développé en partenariat avec la start-up StarPal.ai, est capable de répondre à l’ensemble des questions que peuvent se poser les voyageurs (informations en temps réel, itinéraires, tarifs ou perturbations sur le réseau) grâce à sa connexion au système d’information du réseau Bibus et à l’intelligence artificielle. Il est en mesure de comprendre des questions complexes, à l’oral et dans plusieurs langues. L’avatar peut ensuite répondre oralement grâce à l’IA et proposer des recommandations d’itinéraires, que le voyageur peut aussi récupérer sur son téléphone en scannant un QR Code.

La phase de test permettra à RATP Dev d’analyser la performance technique de la solution (vitesse des réponses, compréhension des voix dans un environnement urbain sonore, etc.) et les jugements des utilisateurs. En fonction des résultats, il sera possible d’envisager un déploiement à plus grande échelle dans les réseaux que l’entreprise exploite en France et à l’étranger.

Yann Goubin

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Jean Castex proposé pour un deuxième mandat à la tête de la RATP

Posted on 4 juin 2024 - 12h23 by Marie-Hélène Poingt

Emmanuel Macron semble avoir mis un terme à l’hypothèse Castex pour remplacer après les JO Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF. L’Elysée a annoncé le 3 juin dans un communiqué que le Président de la République « envisage, sur proposition du Premier ministre, de renouveler M. Jean Castex en qualité de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens« .

Jean Castex avait pris les commandes de la RATP fin novembre 2022, succédant à Catherine Guillouard démissionnaire. La période était alors compliquée, avec en interne, un climat social conflictuel et à l’extérieur de vives critiques sur la dégradation de la qualité de service, liée notamment à un manque de conducteur et un fort taux d’absentéisme. La feuille de route était alors claire : l’apaisement en interne et l’amélioration rapide du service, le tout dans la perspective des Jeux olympiques.

Son mandat s’achevait prochainement puisqu’il avait pris la suite de Catherine Guillouard nommée en juillet 2019 et démissionnaire trois ans plus tard. L’ex-maire de Prades (Pyrénées-Orientales), qui s’est toujours dit passionné par le ferroviaire, pourrait donc rempiler pour un mandat de cinq ans. Auparavant, les commissions du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et du Sénat devront se prononcer sur cette nomination. La procédure est lancée.

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A Paris, le tram T3b atteint la Porte Dauphine

Posted on 5 avril 2024 - 21h28 by patrick.laval@laviedurail.com

Le nouveau terminus du T3b à la Porte Dauphine.

Le 5 avril, le réseau de tramway francilien s’est enrichi de 3,2 km et 7 arrêts avec le deuxième prolongement vers l’ouest de la ligne T3b depuis son ouverture fin 2012, cette fois à travers les XVIe et XVIIe arrondissements de Paris. Désormais, cette ligne effectue un demi-tour de Paris entre le Cours de Vincennes et la Porte Dauphine, prolongeant le T3a, dont le tracé suit, lui, les limites sud de Paris.

Parti de l’arrêt Marguerite Long (Porte d’Asnières), terminus depuis novembre 2018, le tram inaugural a gagné, par le nouveau tronçon, le nouveau terminus de Porte Dauphine. Un terminus implanté à deux pas de la gare de l’Avenue Foch, mais aussi juste devant l’Université Paris Dauphine-PSL, dont les étudiants devraient être parmi les premiers usagers.

Près de cinq ans de travaux ont été nécessaires pour réaliser ce tronçon techniquement difficile (il croise trois lignes de métro et son tracé est voisin de celui du RER C, qui reprend ici l’ancienne ligne d’Auteuil). Ceci dans de « beaux » quartiers dont les habitants n’étaient a priori pas très favorables à l’arrivée du tram, et « qui ont beaucoup souffert, en particulier autour de la Porte Maillot », comme l’a souligné lors de l’inauguration Valérie Pécresse. La présidente de la région et d’IDFM faisait là allusion à l’arrivée simultanée du RER E, grâce auquel « vous y gagnez au change ».

Le financement (200 millions d’euros) a été assuré à 60 % par la Ville de Paris (co-maître d’ouvrage avec la RATP), à 28 % par la région Île-de-France et à 12 % par l’Etat, dans le cadre du plan de relance européen. Le prix de revient, « de façade à façade », est donc de 62,5 millions d’euros par kilomètre, montant élevé mais pas plus que pour les tronçons précédents du T3b. Avec une différence, toutefois : alors que dans la plupart des quartiers périphériques traversés jusqu’à présent par le T3a et le T3b, l’arrivée du tramway a donné l’occasion d’une requalification urbaine, le nouveau prolongement dessert des quartiers déjà privilégiés, mais où la voiture occupe beaucoup de place. Et c’est pour laisser plus de place aux autres modes que les aménagements ont ici été réalisés : création de 6,4 km de pistes cyclables (en comptant les deux sens), élargissement des trottoirs, engazonnement de 14 000 m2, ou encore plantation de 250 arbres supplémentaires (sur un total de 962). A la Porte Maillot, un dispositif inédit à Paris a été mis en place pour empêcher l’intrusion du trafic automobile sur le nouveau tracé du tram (également apprécié par les cyclistes et les coureurs à pied lorsqu’il est sur dalles).

Sept nouveaux arrêts ont été aménagés. Lorsque la largeur disponible était limitée, comme c’est le cas aux arrêts Thérèse Pierre et Square Sainte-Odile, leur implantation a nécessité de réaliser un quai central, le long duquel le stationnement des trams est décalé entre les deux directions. Des correspondances sont offertes avec le métro (lignes 1, 2 et 3), le RER C et bientôt le RER E à la Porte Maillot, qui va se transformer, en quelques semaines, en véritable « hub » des transports publics de l’ouest de Paris. Le tracé du bus PC, progressivement remplacé par le T3, a été logiquement raccourci, mais son nouveau terminus nord se situe à la Porte Maillot, au sud de laquelle il double donc le T3b jusqu’à la Porte Dauphine. Et en matière de bus, le T3b traverse également l’emplacement de la gare routière de la Porte Champerret, en pleine restructuration.

Il n’aura échappé à personne que quatre des sept nouvelles stations, « conformément aux engagements pris par Île-de-France Mobilités sur la féminisation des noms de stations », mettent des femmes à l’honneur, comme il est de tradition depuis 2012 le long du T3b, jusqu’à son terminus de 2018, dédié à Marguerite Long (pianiste). Cette fois, Anna de Noailles (poétesse et romancière), Thérèse Pierre (résistante durant la Seconde guerre mondiale), Anny Flore (chanteuse et comédienne) et Sainte-Odile (à qui est dédiée l’église de la Porte de Champerret) ont donné leur nom à un arrêt chacune.

Le prolongement a également été accompagné par l’achat d’une petite tranche de 9 trams Citadis 402, entièrement financé par IDFM à hauteur de 35 millions d’euros et déjà en service depuis 2022. Ces trams se distinguent extérieurement par leur nez plus « pointu », un nouveau siège pour le conducteur, un nouveau dispositif de freinage d’urgence, des barres de préhension revues et le code couleur IDFM distinguant les sièges PMR (rouges), des autres (bleus). Le surcroît de travail a également entraîné l’embauche ou la formation par la RATP de 50 conducteurs de trams supplémentaires. Quant au coût annuel de l’exploitation, il sera pris en charge par Île-de-France Mobilités à hauteur de 5 millions d’euros par an.

« Nous avons tenu les délais et le budget », a rappelé Jean Castex, le PDG de la RATP. En effet, la desserte des sites des JO dans le XVIe arrondissement (Parc des Princes, Jean Bouin, Roland Garros) sera assurée par des navettes de bus en correspondance avec le T3b, ce dernier desservant également La Villette et ses sites.

Le nouveau tronçon est parcouru en 15 minutes, soit une vitesse commerciale moyenne de 12,8 km/h. Pas beaucoup mieux qu’un bus, mais il est vrai que les arrêts, tous les 450 mètres en moyenne, sont presque aussi fréquents que sur le PC. Quelque 55 000 voyageurs supplémentaires sont attendus sur le nouveau prolongement, ce qui devrait porter à 300 000 voyageurs la fréquentation du T3b, les deux T3 en totalisant alors près de 500 000. C’est un record, au moins pour l’Île-de-France, au point de se demander si un investissement plus conséquent qu’un tramway – aujourd’hui poussé au bout de son potentiel (4 minutes d’intervalle en heure de pointe, contre 8 en heure creuse) – n’aurait pas été plus visionnaire. Et l’on repense aussitôt à l’ancienne Petite Ceinture ferroviaire, dont le nouveau prolongement du T3b longe d’ailleurs un des rares tronçons encore en service, comme branche du RER C, mais avec des fréquences peu attractives…

Et à propos de ceinture, maintenant que de la boucle autour de Paris est réalisée à 75 % par les T3a et b, la question du bouclage complet, auparavant exclu, a été ouvertement abordée lors des discours inauguraux à la Porte Dauphine, à commencer par celui de Jean Castex. Plus rien n’est désormais exclu et, selon le communiqué commun des financeurs, « des études menées par IDFM, dans le cadre du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2023-2027, vont être lancées pour boucler le tour de Paris en tramway d’ici la fin de l’année, pour étudier les besoins de fréquentation et la faisabilité technique », ce bouclage impliquant un franchissement de la Seine et un long passage à proximité du Bois de Boulogne.

P. L.