Le constat dressé par la SNCF est sans appel. Le groupe entend le partager lors de la conférence de financement des infrastructures qui a commencé ses travaux. Invités à participer à plusieurs ateliers, ses représentants porteront aussi une série de préconisations indispensables pour régénérer et moderniser le réseau.
Agées en moyenne de 30 ans, les 30 000 kilomètres de voies exploitées en France ont un besoin urgent d’investissements notamment pour les 17 000 kilomètres qui constituent le réseau structurant (90% du trafic total et 80% du trafic TER).
Stopper le vieillissement du réseau
La SNCF confirme qu’après un point bas dans les années 2010, les investissements ont repris. Mais ses experts estiment que pour stopper le vieillissement de l’infrastructure, 4,5 milliards par an sont nécessaires, soit 1,5 milliard de plus que les montants déjà affectés. » Cela ne le mettrait pas au niveau de celui de la Suisse ou du Japon. Mais cela permettrait d’arrêter l’effondrement irréversible de la qualité de service », estime la direction du groupe.
Cela éviterait aussi au ferroviaire français la déroute que connaît le réseau allemand. La baisse de la ponctualité y est telle (20% et même 60% sur les trains longue distance) que les trains allemands sont la bête noire de l’Europe au point être interdits de circulation sur le réseau suisse, affirme-t-on côté SNCF. Un scénario à éviter en France.
Mais où trouver les ressources pour accroître de 1,5 milliard les investissements annuels minimums nécessaires au renouvellement du réseau ? La SNCF s’est engagée à y participer en dégageant de ses comptes, à partir de 2028, de 1,2 à 1,4 milliard d’euros, dont 500 millions supplémentaires par rapport aux exercices précédents. Il reste donc encore un milliard à trouver. La conférence présidée par Dominique Bussereau doit apporter des réponses en trouvant « des leviers complémentaires ».
Budget de l’Etat et quotas carbone
Première option, l’Etat pourrait dégager dans son budget l’enveloppe nécessaire. Autre piste à explorer : le système européen d’échange de quotas carbone. Pensées précisément pour financer la transition écologique, les recettes tirées de ce dispositif pourraient être, en partie, affectées à l’agence de financement des infrastructures de transports de France, l’Afitf.
La SNCF estime à 5 milliards par an les ressources potentielles du dispositif. Destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre européennes de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, il concernait à sa création, en 2005, les gros pollueurs : énergie, chimie, sidérurgie, cimenteries. Le périmètre des activités concernées a été étendu en 2023 aux transports aérien et maritime. La commission européenne a proposé d’affecter un tiers des recettes des quotas au plan d’investissement post-covid 2019. La SNCF préconise qu’elles soient fléchées vers le financement du ferroviaire.
Certificats d’économie d’énergie
Dans la même logique, le rail pourrait aussi être financé par le mécanisme de certificats d’économie d’énergie (CEE) créé en 2005. Il génère des recettes de l’ordre de 4 milliards d’euros par an, qui bénéficient au secteur du bâtiment et très marginalement au ferroviaire. Si la notion de report modal rentrait dans le dispositif, des primes CEE pourraient aller au transport ferré.
Fin des concessions autoroutières
Enfin, la SNCF devrait aussi proposer une autre piste lors de la conférence de financement : elle concerne la fin des concessions autoroutières historiques. Entre 2032 et 2036, leur renégociation permet « un joli coup à jouer », estime la direction du groupe SNCF. Les bénéfices des sociétés autoroutières n’ont pas cessé de progresser depuis le début des années 90. Ce réseau concédé offre un modèle de gestion et de financement qui doit être repensé. Une nouvelle logique pourrait être de mobiliser les recettes générées par les modes de transports carbonés pour financer les modes décarbonés. Soit des autoroutes vers le rail.
Retour de l’éco-taxe
La SNCF évoque enfin la contribution des véhicules poids-lourds sur l’ensemble du réseau routier. Les revenus d’une écotaxe, sur le modèle allemand, pourrait alimenter la régénération du rail.
Ces quelques pistes qui « n’épuisent pas le sujet » se retrouveront peut-être dans les conclusions de la conférence de financement attendues en juillet. On verra si les équipes de Jean-Pierre Farandou ont été entendues.
Les députés de la commission développement durable et aménagement du territoire de l’Assemblée nationale ont commencé à examiner le 30 mai la proposition de loi sur les services régionaux express métropolitains (SERM) portée par le député Renaissance Jean-Marc Zulesi. Elle fait suite à l’idée lancée en 2022 par Emmanuel Macron de développer « des RER dans dix grandes métropoles françaises ». Objectif : doter ces RER métropolitains d’un cadre juridique et surtout, pouvoir les financer.
Lors d’un séminaire de presse organisé mi-mai par Gares & Connexions, en présence des cadres dirigeants, le sujet n’était pas au programme mais il s’y est invité. Stéphane Lerendu, directeur Grands projets de la société gestionnaire des gares ferroviaires, intervenait à distance, retenu par une audition devant la commission parlementaire chargée d’analyser la proposition de loi (PPL) sur les services express métropolitains (SERM). L’autre dénomination des RER métropolitains appelés de ses vœux par Emmanuel Macron.
L’une des dispositions de la PPL portée par Jean-Marc Zulesi n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions : la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de métro automatique et des 68 gares du Grand Paris Express pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains. Elle pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui gère les gares du réseau ferré national et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et rénovation.
La proposition de loi défend l’idée que la SGP présidée par Jean-François Monteils pourrait monter des Groupements d’intérêts publics avec les collectivités locales pour mettre leur RER métropolitain sur les rails et construire ou transformer des gares en pôle d’échanges multimodaux. Car si les collectivités territoriales pourraient, comme l’envisage la PPL, lever de nouvelles taxes pour financer leur RER, elles ne seront pas en capacité, toutes seules, d’en boucler le budget. Outre la mise à niveau de l’infrastructure ferroviaire, les régions devront acheter en effet du matériel roulant pour assurer des services cadencés. La SGP peut lever de la dette, comme elle le fait pour le métro du Grand Paris.
Tout le monde, ou presque, semble tomber d’accord. De la Première ministre Elisabeth Borne à Jean-Marc Zulesi qui préside la commission parlementaire, en passant par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités qui se dit « très satisfaite de la proposition de loi sur l’avenir de la SGP, à condition qu’elle livre avant tout le métro du Grand Paris ». Le patron de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, estime que » la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles (et des gares, ndlr) puis les reverser dans le réseau ferré national « , SNCF Réseau restant, selon la loi, le gestionnaire unique des infrastructures en exploitation. Tout comme Gares & Connexions pour les gares existantes.
Outre la compétence de la SGP éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, l’établissement public a l’avantage de pouvoir s’endetter alors que SNCF Réseau qui doit remettre d’équerre le réseau ferré existant est tenu dans sa politique d’investissement par une règle d’or qui limite ses possibilités d’endettement.
Inscrit dans une procédure accélérée, la proposition de loi de Jean-Marc Zulesi sera examinée dans l’Hémicycle de l’Assemblée nationale à partir du 12 juin.
Plus d’un an après avoir décidé de suspendre son projet de tram « fer » et alors que Nancy a présenté le 28 mai son projet Urbanloop (des capsules transparentes filant sur des rails), Patrick Hatzig, le vice-président chargé des Mobilités du Grand Nancy, explique à VRT les projets de la métropole pour améliorer les déplacements.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé d’abandonner le tram « fer » ?
Patrick Hatzig. Il était prévu un demi-milliard d’euros pour la seule ligne 1 où aurait circulé un tram « fer ». Cet investissement aurait absorbé l’ensemble de nos capacités financières, alors que l’objectif du président de la métropole et de sa majorité est de traiter l’ensemble des modes de transport : marche, vélo, axes pénétrants, anneaux de circulation… ainsi que des offres de stationnement, du matériel propre… Ce n’était donc pas tenable.
Pour le moment, nous repoussons cette question du remplacement du tramway, car il est évident que pour une métropole comme la nôtre, le tramway peut avoir de la pertinence. Mais nous ne pourrons pas le réaliser au cours des dix prochaines années.
VRT. Que proposez-vous à la place ?
P. H. Actuellement, nous sommes en train d’élaborer un plan métropolitain des mobilités. Avec trois grandes temporalités : la première a consisté à décider l’arrêt de notre TVR, qui est un trolley guidé. Il y en avait deux dans le monde : un à Caen (qui l’a arrêté il y a quelques années pour le remplacer par un tram) et un à Nancy. Notre idée est de l’arrêter le 1er janvier 2023.
Deuxième temporalité : nous voulons disposer d’un réseau « cible » pour la fin du mandat, donc en 2026. Nous avons d’ores et déjà prévu d’annoncer près de 200 km de pistes cyclables sécurisées. Et 20 km de lignes pénétrantes en site propre. Avec quatre lignes supplémentaires pénétrantes, la 1 (qui est quasiment en site propre), la 2 (qui est en partie en site propre) et les deux autres qui ne le sont pas. Nous voulons aussi augmenter la vitesse commerciale des bus, avec des rotations plus fréquentes et des priorisations aux feux. Au cours de la mandature, 250 millions d’euros en faveur de toutes les mobilités sont prévus.
Enfin, troisième temps fort : la détermination, très prochaine, d’un réseau à réaliser pour 2030-2035. Il pourrait inclure le tram. Nous réfléchissons aussi à un réseau cyclable.
VRT. Que faire des lignes aériennes de contact du TVR ?
P. H. Mon objectif est d’utiliser au maximum les infrastructures existantes. Il y a notamment une plateforme qu’il faut utiliser. Des études sont menées pour voir comment les utiliser et si on pourrait accueillir un trolley. La décision du remplacement du TVR sera prise cet automne. Un bureau conseil planche sur ce sujet. Nous prospectons pour déterminer quel matériel pourrait circuler.
VRT. Comment allez-vous définir le nouveau réseau du Grand Nancy ?
P. H. La majorité ancienne partait sur l’idée d’un tramway. Mais il n’y a pas eu de plan de déplacements urbains depuis 2006. La dernière enquête ménage date de 2013. Nous avons besoin de réactualiser toutes les données. L’observatoire des mobilités va nous permettre de remettre à jour l’enquête ménage. Il concerne le Grand Nancy mais aussi l’ensemble du bassin de vie.
La métropole couvre en effet 20 communes et 270 000 habitants. Nous regardons vraiment l’ensemble des mobilités pour l’ensemble du territoire. Ce plan sera achevé lors de la présentation d’une délibération en octobre 2021.
Aujourd’hui, nous organisons des ateliers de travail dans le cadre d’une concertation avec les forces vives de la métropole et les élus de chaque commune. Nous allons lancer des Assises de la mobilité le 3 juillet. Pour les préparer, nous organisons 10 ateliers qui ont été lancés fin avril.
Nous avons aussi déposé le 30 avril un dossier pour bénéficier du 4e appel à projets lancé par le gouvernement pour les transports en site propre. Nous affinerons notre dossier en fonction de ce qui se dira au cours de ces ateliers et des Assises.
Citons aussi la présentation, le 28 mai, d’Urbanloop à Nancy. Nous voudrions utiliser Urbanloop pour le faire fonctionner dans un quartier de Nancy : nous cherchons un site pour que ce projet conçu par des écoles ne soit pas, non seulement, une vitrine technologique, mais fonctionne réellement en grandeur nature.
VRT. Quelle place pour la voiture ?
P. H. Nous avons l’ambition de diviser par deux le nombre de véhicules qui pénétreront dans la métropole en dix ans. C’est un pari risqué. Nous comptons installer des parkings-relais à des endroits stratégiques autour de stations de TER. Nous avons déjà des parkings-relais à la lisière de la métropole. Nous voulons développer ces pôles autour des gares.
Nous avons déjà des résultats encourageants avec une baisse de 30 % du nombre de véhicules dans la métropole depuis dix ans. Nous ne souhaitons pas interdire aux automobilistes de circuler mais nous voulons leur proposer des alternatives.
Dans l’hypercentre, notre plan de piétonnisation comprendra des rues dévolues à la marche, qui seront mises en place dans la concertation. Un test sera réalisé cet été, durant les Estivales de la ville de Nancy. Il y aura un chemin piétonnier dans l’hypercentre avec la possibilité de le rendre aux piétons pour toujours.
La marche doit progresser, le vélo aussi. Nous voulons également prendre en compte les nouveaux comportements qui ont été induits par la crise sanitaire. Avec la montée du télétravail, nous prévoyons des espaces de coworking. Certains vont abandonner les transports publics pour le vélo. Nos objectifs consistent à accompagner les nouveaux comportements. Nous en attendons aussi un meilleur lissage des heures de pointe.
VRT. Quels objectifs fixez-vous pour le vélo ?
P. H. Avec 200 km de pistes cyclables, notre objectif est de faire passer la part du vélo de 3 % aujourd’hui à 8 % ou 10 % dans dix ans. Il faudra que l’infrastructure le permette.
Nous sommes une ville du quart d’heure où 60 % des déplacements se font à pied. Nous voulons consolider ce chiffre. Et aussi faciliter le passage d’un mode à un autre.
« Des bus plus fréquents, plus rapides, plus confortables et moins chers ». C’est ainsi que l’agglomération de Royan et son prestataire, le groupement Transdev-Météreau, ont présenté le 12 avril, en l’inaugurant, le nouveau réseau de bus de ce territoire qui englobe 33 communes de Charente-Maritime et 82 000 habitants.
Cara’bus s’articule désormais autour de neuf lignes : trois urbaines desservies par un bus toutes les 30 minutes – au lieu d’un toutes les heures auparavant –, une ligne de maillage et cinq lignes de proximité reliant les communes entre elles et Royan. Par ailleurs, une offre estivale est proposée avec la mise en service de cinq lignes spécifiques qui, d’avril à septembre, vont desservir les grands pôles touristiques de l’agglomération. « Le but est d’augmenter la fréquentation des bus de 35 % pour atteindre 1,6 million de voyages par an d’ici 2025, contre un peu plus d’un million aujourd’hui », ont expliqué les élus de l’agglomération. Afin de doper la fréquentation, le prix du titre unitaire a été revu à la baisse passant de 1,60 € à 1,40 €, et même 1,30 € si l’achat est effectué via l’application mobile.
Pour améliorer la desserte des communes rurales, le transport à la demande a été simplifié et le nombre de destinations revu à la hausse. Désormais, les usagers sont acheminés vers une douzaine de points névralgiques du réseau urbain. Enfin, un service de location de VAE longue durée a été lancé en mars dernier afin de faciliter les petits déplacements du quotidien. « Cara’bus devient le réseau de toutes les mobilités sur le territoire et intègre les usages quotidiens de tous avec Cara’fil (déplacement à la demande) et Cara’vel (location de VAE) », ont conclu les responsables.
Le 1er janvier dernier, VFLI est devenu Captrain France. La filiale de droit privé de la SNCF cherche à développer son activité en Europe dans une logique de coopération avec le réseau des entreprises ferroviaires constitué autour de Captrain en Europe. Explications avec Stéphane Derlincourt, le président de Captrain France.
Ville, Rail et Transports. Pourquoi avoir changé le nom de VFLI pour celui de Captrain ?
Stephane Derlincourt. Depuis le 1er janvier VFLI est devenu Captrain France. Ce n’est pas pour une question d’image car VFLI enregistrait des taux de satisfaction élevés.
Mais nous souhaitons désormais évoluer sur un terrain de jeu plus large que notre seul marché domestique. En effet, le terrain de jeu du ferroviaire est la longue distance. Les flux sont plutôt européens que franco-français.
La marque Captrain est un réseau d’entreprises ferroviaires en Europe, constitué depuis une dizaine d’années par le groupe SNCF. Il y en a en Allemagne, en Italie, en Belgique… et dans l’est de l’Europe. Le but est de constituer, à terme, un réseau maillé à l’échelle européenne.
Captrain France se positionne comme la pièce manquante en France dans le réseau européen. Il s’agit de donner de la visibilité à notre entreprise. VFLI était bien connue en France mais manquait de visibilité en Europe.
Nous avons changé de nom, mais nous restons les mêmes, fortement engagés avec le souhait de faciliter l’accès au rail pour nos clients, dans une logique de report modal pour respecter la planète et aider l’économie française.
VRT. Qu’attendez-vous de ce réseau européen ?
S. D. Avec Captrain France, nous ne changeons pas notre ADN, qui est avant tout d’être proches de nos clients, mais nous souhaitons nous développer à l’international. Nous disposons de 70 chefs de sites aux petits soins pour nos clients. Avec un effectif de 1 000 salariés, nous restons une entreprise à taille humaine et nous allons sur le terrain. Pour résumer, nous sommes des entrepreneurs dans une logique de start-up.
Une coopération existait déjà entre VFLI et les différentes entreprises du réseau. Aujourd’hui, nous regardons quels sont les flux pour lesquels nous pouvons proposer une offre ferroviaire, dans le cadre d’un report modal de la route vers le fer.
Sur l’activité cargo nous avons réussi à développer quelques business, comme un train combiné avec Captrain Italie pour relier la région parisienne à l’agglomération de Milan. Nous envisageons des coopérations avec l’ensemble des Captrain en Europe dans les 12 mois qui viennent.
Notre objectif est d’offrir un service sans couture, dans une logique de coopération entre les différentes Captrain en Europe.
VRT. Avez-vous des objectifs chiffrés ?
S. D. Dans les trois années qui viennent, nous comptons réaliser de 25 à 30 % d’activité internationale alors qu’aujourd’hui celles-ci ne représentent que 5 % du total. Nous le ferons en coopération avec les autres entreprises du réseau Captrain.
Nous comptons aussi profiter des différents plans de relance pour nous développer. Nous ressentons de la part des clients mais aussi la société tout entière un besoin fort en faveur du ferroviaire. Il y a aussi de plus en plus d’incitations qui poussent les entreprises à se tourner vers le rail.
VRT. Quels résultats avez-vous enregistrés en 2020 ?
S. D. Le chiffre d’affaires en 2020 s’élève à 159 millions d’euros. En comparaison, en 2019, année atypique avec un mois de décembre quasi à l’arrêt, nous avions réalisé 152 millions d’euros d’activité.
2020 a été ponctuée par des épisodes difficiles : il y a d’abord la suite des grèves contre la réforme des retraites, puis, à partir de mars, la crise sanitaire. Le premier confinement a représenté la période la plus compliquée car complexe à appréhender et anxiogène. Mais nos équipes ont répondu présents jour après jour, et on peut dire avec courage, car on ne savait rien alors sur le virus.
Beaucoup d’activités se sont retrouvées à l’arrêt car elles sont liées à notre périmètre de marché qui est composé de trois activités : notre activité cargo (que l’on appelle Captrain Cargo et qui représente les trois quarts de notre chiffre d’affaires) a été fortement touchée : si les activités liées à l’automobile et à la chimie ont fortement reculé, celles de la grande consommation, ainsi que l’eau minérale et le combiné, se sont maintenues.
Le reste de notre chiffre d’affaires se partage entre une activité de desserte et de manutention dans les ITE (installations terminales embranchées) et une activité travaux avec la mise à disposition de ressources pour que des entreprises de travaux des voies puissent mener des chantiers. L’activité travaux a été quasiment à l’arrêt pendant deux mois et nous avons dû recourir au dispositif de chômage partiel.
Aujourd’hui, Captrain France est l’une des rares entreprises ferroviaires en France à offrir ces trois types d’activités. Rares sont celles qui savent offrir du cargo, de la proximité et des travaux. Nous souhaitons poursuivre sur ces trois axes.
VRT. A combien estimez-vous votre manque à gagner du fait de la crise ?
S. D. Au-delà du confinement, l’impact sur notre business continue de se faire sentir notamment dans l’automobile et dans le combiné maritime car les récoltes de céréales n’ont pas été de bonne qualité en France, ce qui a impacté notre client Cargill et ce qui nous a affectés. Entre les différents effets de la crise et les effets du marché, il va nous manquer 20 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à nos prévisions.
Nos dernières estimations ne nous laissent pas penser qu’on ne va pas dégrader le capital de Captrain France. En 2020, au-delà de nos efforts, nous avons en effet également bénéficié d’un soutien de la part de l’Etat avec la gratuité des péages au second semestre.
Les mesures d’économies que nous avons mises en place et les aides de l’Etat vont nous permettre de terminer l’année et d’avoir la capacité d’investir dans les prochaines années pour nous développer.
S. D. Notre portefeuille commercial a évolué : nous avons perdu des marchés, notamment le trafic Danone qui a réduit ses volumes ferroviaires ainsi que le trafic de Cargill.
Mais depuis la mi-décembre, nous avons réussi à gagner des volumes de fruits et légumes à températures dirigés à 140 km/h pour notre client Froid Combi.
Nous avons aussi récupéré depuis début janvier un nouveau trafic opéré par Via avec un premier train semi-remorque sur autoroute ferroviaire. Nous souhaitons en effet nous développer sur les autoroutes ferroviaires car elles offrent la possibilité de transporter des camions à des prix compétitifs et facilitent l’accès au rail.
Citons encore les trains que nous organisons entre le nord-est de la France et le sud-ouest, avec trois allers-retours par semaine, pour un trafic de bois de trituration en vue de leur transformation. Ce sont des volumes nouveaux que nous avons captés et qui sont passés au train. L’intérêt du mode ferroviaire est de permettre l’évacuation rapide de ce bois qui est attaqué par les insectes.
VRT. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?
S. D. Avec Fret SNCF, nous sommes parfois en compétition, parfois en coopération. Parfois, nous nous retrouvons tous deux en final sur un marché. J’en suis fier car cela montre que le groupe SNCF dispose de belles entreprises.
Dans le cadre de la coalition avec 4F (une alliance regroupant les acteurs du fret ferroviaire pour le promouvoir, dont font partie Captrain France et Fret SNCF mais aussi des opérateurs privés, ndlr), des travaux ont été menés sous l’angle des investissements à réaliser dans les infrastructures et sous l’angle des aides à l’exploitation.
Nous avons obtenu une baisse de 50 % des péages en 2021 pour l’ensemble des entreprises ferroviaires, ainsi que des mesures de soutien au wagon isolé, accordées à celles qui en acheminent, donc Fret SNCF au premier chef. S’y ajoutent des aides au coup de pince, qui vont être pratiquement doublées. Et une réflexion est en cours pour soutenir les entreprises ferroviaires qui investissent dans du matériel. Ces dispositifs vont favoriser le développement du fret ferroviaire.
Il faut aussi obtenir des aides européennes, que ce soit pour les locomotives, pour les infrastructures ou pour mettre en place des solutions de contournement des grandes agglomérations. Il faut enfin travailler avec SNCF Réseau (ce que nous faisons) pour que les travaux sur les voies aient moins d’impact pour le fret ferroviaire.
VRT. Disposez-vous de suffisamment de conducteurs ?
S. D. Il va nous falloir des moyens pour nous développer. On investit beaucoup dans nos centres de formation et nous cherchons à nous faire connaître dans le monde du travail.
Nous recevons chaque année 35 000 CV. Mais cela reste difficile de recruter et la plupart des personnes embauchées ne connaissent rien au ferroviaire. Nous recrutons annuellement en CDI 150 personnes, que nous intégrons dans nos cursus de formation. Pour former un conducteur il faut quasiment un an. C’est donc un investissement important, un vrai engagement.
Nous essayons d’adapter nos formations et de travailler nos process pour être attractifs en proposant de plus en plus de stages sur le terrain et des entraînements sur des simulateurs. Et nous proposons le plus vite possible des affectations. La visibilité sur l’affectation est importante pour nos recrues car beaucoup sont attachés à leurs régions d’origine et souhaitent y être affectés.
Chacun de nos 70 sites a un responsable. 80 % de ces chefs de site sont issus de la promotion interne. Nous faisons en sorte d’offrir à nos salariés des perspectives d’évolution dans leur parcours.
VRT. Quelle est votre politique en matière de matériel roulant ?
S. D. Nous louons nos locomotives et essayons de nous tourner vers le mode électrique. Mais nous avons aussi été les premiers en France et même en Europe à acheter une locomotive hybride que nous exploitons. Nous avons prévu d’en acheter d’autres, mais comme c’est onéreux, nous devons le faire en fonction de nos capacités.
Nous cherchons à réduire notre empreinte carbone en utilisant des biocarburants et en formant nos personnels à l’écoconduite. Nous nous intéressons aussi à la solution hydrogène.
En attendant, il ne faut pas oublier que quand on assure un transport de fret en train, on consomme six fois moins d’énergie et on émet neuf fois moins de CO2 qu’un poids lourd. Sur 1 000 km, ce sont 1 000 kg de CO2 économisés.
Les élus rennais ont décidé de porter l’offre de métro dans la ville à pas moins de 119 % par rapport à l’offre en période normale, en conservant une amplitude horaire identique de 5 h 30 à 0 h 30. Pour les bus, l’amplitude horaire sera élargie, avec un service qui fonctionnera jusqu’à 21 h 30, contre 20 h 30 habituellement. Mais l’offre ne sera que de 81 % – elle était de 30 % pendant le confinement –. Elle sera aussi concentrée sur les lignes structurantes de manière à augmenter la fréquence, entre 8 et 10 minutes, afin de limiter la saturation.
Les voyageurs seront tenus de respecter les gestes barrières et les distanciations physiques tout en portant un masque. Il leur faudra monter dans les bus par la porte du milieu, et un siège sur deux devra rester inoccupé.
Le réseau de transports en commun Star met en place une signalétique renforcée pour faire appliquer ces gestes. « Des pictogrammes rappelant les attitudes à adopter jalonneront le parcours client, dès l’entrée du métro et jusque sur les quais pour laisser sortir les voyageurs avant d’entrer, de ne s’asseoir que sur un siège sur deux », explique Laurent Senigout, le directeur général de Keolis Rennes, l’opérateur des transports de la métropole. « 60 agents seront déployés sur le réseau pour y veiller ».
Un projet de loi a été déposé le 2 mai, qui doit passer devant les députés dans les prochains jours, permettra d’élargir les pouvoirs des contrôleurs des transports publics, rappelle de son côté Emmanuel Couet, le président de Rennes Métropole.
La désinfection des bus, déjà appliquée pendant le confinement pour 70 bus devra être renforcée puisqu’il faudra la faire pour 160 bus. Et des équipes de nettoyage interviendront en journée.
Côté commercial, la validité des abonnements mensuels de mars a déjà été automatiquement prolongée jusqu’à fin mai. Les abonnés longue durée bus + métros + vélo en libre-service vont recevoir à leur domicile un bon d’achat d’une valeur correspondant aux mois d’avril et mai, valable 18 mois et couvrant ainsi la rentrée scolaire 2021. Quant aux abonnements aux vélos électriques longue durée, ils seront prolongés de deux mois.
Pour favoriser le recours au vélo, la métropole avait annoncé, le 30 avril, l’aménagement de pistes provisoires en six points de la ville (rue de l’Hôtel-Dieu et rue Lesage, boulevard de la Tour d’Auvergne entre la place de Bretagne et la rue de l’Arsenal, rue Saint-Hélier à l’approche carrefour Laennec, pont Saint-Hélier, boulevard de la Liberté entre la rue de Nemours et la rue Poullain-Duparc et quais nord de la Vilaine). « D’autres mesures seront prises dans les prochaines semaines afin de poursuivre cette dynamique, notamment aux abords des groupes scolaires ou des polarités commerciales », indique la métropole.
Après le départ à la retraite d’Yves Guillermin, président de la société éponyme, Berthelet a repris depuis le 1er août deux sites de cet autocariste à Cevins et à Chimilin « Berthelet intensifie ainsi son maillage géographique régional avec une première implantation en Savoie et un renforcement de sa présence en Isère » et poursuit « le développement de son activité dans des métiers qu’elle connaît bien : le transport public de voyageurs, le transport scolaire et de groupes », explique la société dans un communiqué en précisant que l’exploitation du réseau urbain de Méribel lui permet d’accentuer son activité de gestionnaire d’un réseau de transport urbain.
L’Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui a réalisé au printemps dernier des opérations de contrôle de la maintenance sur la zone Atlantique a constaté des centaines d’anomalies dans la maintenance des rails, indique Le Parisien du 21 août. Le quotidien évoque notamment des éclisses avec des boulons desserrés ou manquants – un élément qui a joué un rôle essentiel dans le déraillement du train Intercités Paris – Limoges à Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui avait fait sept morts et plus de 30 blessés le 12 juillet 2014.
Par ailleurs, sur les 413 anomalies de signalisation électrique relevées par la SNCF, les enquêteurs ont constaté que 20 % ont été traités hors des délais réglementaires. Autre découverte inquiétante, en Haute-Vienne, deux fils ont été rongés. Dans l’accident de Denguin (Pyrénées-Atlantiques) en 2003, où un TER et un TGV étaient rentrés en collision, blessant une dizaine de personnes, on avait également constaté que des fils électriques avaient été rongés.
Les pouvoirs étendus de l’EPSF
Interrogée par RTL, la ministre chargée des Transports a nuancé les conclusions du rapport. « S’il y avait un problème de sécurité immédiat, l’EPSF pourrait arrêter un équipement, arrêter une circulation, mais il ne l’a pas fait » a-t-elle affirmé, avant de pointer du doigt « des décennies de sous-investissements dans le réseau » à l’origine de ces anomalies. Elisabeth Borne a aussi rappelé que 3,6 milliards d’euros seront investis chaque année sur le réseau soit « 50 % de plus que ce qui se faisait au cours de la dernière décennie ».
L’inspection réalisée par l’EPSF est un des audits régulièrement menés par le gendarme ferroviaire pour s’assurer du respect des normes de sécurité. En 2018, l’EPSF a ainsi effectué un total de 306 contrôles auprès des gestionnaires d’infrastructures, des entreprises ferroviaires et des organismes de formation. La plus grande part des contrôles vise bien sûr les infrastructures et depuis l’accident de Brétigny, l’EPSF a renforcé ses enquêtes « opérationnelles » liant inspections sur le terrain et sur la maintenance.
Une échelle de gravité de 1 à 4
Selon un expert ferroviaire indépendant, une anomalie ne signifie pas qu’il y ait un risque immédiat. « Les voies se trouvent dans un univers évolutif. Trouver des anomalies lors d’un contrôle peut s’expliquer si la dernière tournée d’inspection remonte à deux semaines. Elle devient préoccupante si une tournée vient d’être effectuée et que l’anomalie n’a pas été détectée« , explique cet expert. Lors de ses inspections, l’EPSF analyse le risque et indique s’il y a un « écart », lequel écart se classifie selon quatre niveaux de gravité décrits dans sa procédure des contrôles : le point de fragilité étant une simple observation, la réserve est une non conformité mineure (l’EPSF demande alors une analyse des causes et un plan d’action), l’écart majeur porte bien son nom et peut nécessiter des mesures rapides, tandis que le point bloquant équivaut à un risque grave et imminent nécessitant d’arrêter les circulations pour être traité. Ces dernières années aucun point bloquant n’a été relevé sur le réseau ferré. Et on a recensé 8 % d’écarts majeurs en 2017.
Un réseau vieillissant mais en voie d’amélioration
Si l’on s’en tient à quelques indicateurs clé de la SNCF et de l’EPSF, on constate au contraire que l’état du réseau s’améliore. En quatre ans, les ruptures de rail ont quasiment été divisées par deux. Depuis trois ans, les événements de sécurité remarquables, ceux qui représentent les menaces les plus graves, ont reculé de 30 %. Même si elles font souvent la une de l’actualité et sont très pénalisantes pour les voyageurs, les pannes de signalisation sont moins nombreuses : on en recensait 416 en 2013, mais 228 en 2018. Quant aux « gauches de voies » (qui touche à la géométrie des voies avec l’affaissement de la structure par exemple), on en comptait 172 en 2013, mais 47 en 2018. Comme le dit la FNAUT, observateur attentif et exigeant des transports : « On va dans le bon sens ». Un constat que dit partager l’EPSF.
Cela ne veut pas dire que l’état du réseau est aujourd’hui satisfaisant. La France paie des années de sous-investissements et il faudra du temps pour remettre à niveau son réseau vieillissant. Mais Brétigny a laissé des traces et il n’est plus question de tergiverser.
Un défi humain à relever
L’enjeu aujourd’hui, c’est non seulement d’affecter des milliards sur les infrastructures mais aussi d’attirer de nouvelles recrues dans des métiers réputés difficiles alors que les besoins sont immenses. Enfin, il faut assurer la transmission du savoir-faire et de la connaissance du patrimoine ferroviaire local, essentiels dans les tournées d’inspection. Or, ces connaissances se perdent avec les vagues de départs des anciens, entend-on dire en interne et par des experts extérieurs. Même si la digitalisation vient en renfort, le facteur humain reste fondamental pour assurer la maintenance, confirme-t-on du côté de l’EPSF. C’est aussi ce qu’avait relevé l’enquête menée après l’accident de Brétigny. Un défi essentiel auquel doit faire face SNCF Réseau.
Marie-Hélène Poingt
Les syndicats demandent plus de moyens.
« Les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres grâce à l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail dès lors qu’on leur en donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers », souligne la CGT-Cheminots en réaction à l’article du Parisien du 21 août. Le syndicat réclame plus de moyens, en rappelant que « la réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020, pour faire face au défi de la régénération des voies. Cet objectif n’a jamais été réalisé. Pire, en 2018 nous enregistrions –285 agents pour l’entretien ». Dans le même temps, ajoute dans un communiqué la fédération, la sous-traitance a augmenté de 35% à la SNCF. De son côté, Sud-Rail estime que les 3,6 milliards d’euros annuels qui doivent être consacrés à partir de l’année prochaine au renouvellement des infrastructures sont loin d’être suffisants. « Pour exemple, la Suisse consacre 7 milliards d’euros pour l’entretien et 1,4 milliard d’euros pour un réseau qui est pourtant quasiment dix fois inférieur au nôtre », écrit le syndicat dans un communiqué.
Enfin l’Unsa qui se dit prudent sur le fond du rapport faute de l’avoir lu (mais qui l’a lu parmi tous ceux qui en parlent?), déplore aussi le sous-investissement chronique dont souffre le réseau depuis 40 ans. Et comme les deux autres syndicats, s’interroge sur la fuite de ce rapport « dans un contexte et un calendrier politique tendus pour la SNCF ».
3,6 milliards prévus à partir de 2020 pour la modernisation
En 2018, SNCF Réseau a globalement investi 5 milliards d’euros sur le réseau, dont plus de 2,7 milliards d’euros à la modernisation. Cette année, le gestionnaire d’infrastructures prévoit d’investir 100 millions de plus à la rénovation, soit plus de 2,8 milliards milliards allant au renouvellement des voies (1050 km prévus), aux ouvrages d’art, caténaires, signalisation, télécommunications… avec une montée en puissance des investissements sur la partie alimentation électrique du réseau.
Depuis 2017, 500 appareils de voies sont renouvelés annuellement (contre 326 en 2013), comme le préconisait Vigirail, le plan d’amélioration et de modernisation de la maintenance, lancé peu après l’accident de Brétigny du 12 juillet 2013.
Désormais, l’objectif est de consacrer, à partir de 2020, un investissement de 3,6 milliards d’euros par an à la régénération du réseau, comme vient de le rappeler Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Reste à savoir comment il sera financé.
Pour le moment, le sujet, ce sont les travaux, et leur facture. Mais le Grand Paris Express (GPE) coûte cher deux fois. Une première en réalisation, une deuxième en exploitation. La facture annuelle de l’exploitation du GPE est estimée à un milliard d’euros, à ajouter aux neuf milliards déjà acquittés par Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour l’exploitation des services de transport. Qui va payer quoi ? C’est essentiel puisque, comme le soulignait déjà Gilles Carrez dans son rapport sur le métro du Grand Paris, on s’acheminait vers des impasses financières « avec l’arrivée de la phase d’exploitation en 2025 ».
Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a fait adopter un vœu lors du conseil du 2 juillet de l’autorité organisatrice des transports. Elle y réagit aux préconisations de la mission conjointe à l’Inspection générale des finances et au Conseil général de l’environnement et du développement durable, présentées devant le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) le 25 juin.
Redevance d’infrastructure du Grand Paris Express
La présidente d’IDFM est d’accord pour se voir « confier les missions de maintenance et d’exploitation des gares ainsi que les charges associées ». Mais, comme elle l’avait déjà exprimé, elle s’oppose à la « redevance d’infrastructure qu’IDFM devrait acquitter auprès de la Société du Grand Paris, car elle est en contradiction totale avec les équilibres financiers dessinés par le rapport de Gilles Carrez, et car Ile-de-France Mobilités ne peut supporter le coût d’une telle redevance d’infrastructure »
Pour régler l’impasse, Valérie Pécresse demande au gouvernement « d’entamer sans attendre les échanges avec Ile-de-France Mobilités afin d’étudier et décider des recettes fiscales supplémentaires que l’Etat sera en mesure d’allouer afin de contribuer à l’exploitation du futur réseau de métro structurant de la région capitale de notre pays. »
Pour le cinquième été consécutif, le renouvellement de la voie et du ballast sur le RER A, cette fois entre Auber et Vincennes, sera le plus grand des chantiers lancés par la RATP. Mais contrairement aux fois précédentes, pas d’interruption totale du trafic : les travaux s’effectueront en « nuits longues », avec fin de service dès 21 ou 22h en semaine et interruption totale les week-ends et du 10 au 18 août.
Travaux estivaux sur le RER B également, tant côté RATP (entre Lozère et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 20 au 28 juillet) que SNCF (deux voies sur quatre fermées entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay-sous-Bois du 27 juillet au 18 août). Ceci pour créer des retournements supplémentaires à Orsay et au Bourget, tout en renouvelant les voies et les aiguillages.
Du 15 juillet au 24 août, la traversée parisienne du RER C connaîtra sa 22e interruption estivale, pour 100 m de jet grouting au Pont de l’Alma et des remplacements de rails. Alors que sur le RER E, le trafic sera interrompu du 15 juillet au 25 août entre Haussmann-Saint-Lazare et Gare-du-Nord-Magenta pour adapter les hauteurs de quais et préparer le prolongement vers l’ouest. D’autres travaux impacteront les lignes H, J, L, N, P, R et U.
Côté métro, la ligne 6 sera fermée du 1er juillet au 1er septembre entre Montparnasse et Trocadéro pour la réfection du viaduc. Et les tramways auront leur lot de chantiers (T1, T2 et T3a).
Enfin, les chantiers en cours se poursuivront, comme l’électrification Paris – Troyes (coupure sur la ligne P du 12 juillet au 24 août) et le renouvellement de la caténaire au sud de Bibliothèque-François-Mitterrand (RER C). Dans le métro, l’automatisation de la ligne 4 et la préparation du prolongement de la 11 se poursuivent. Et le tram-train T4 devrait rouvrir en septembre.
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