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Ewa

Les enjeux de la RSE à la SNCF

Machine à laver à Clermont-Ferrand ©Yann Goubin

Les politiques RSE (responsabilité sociétale et environnementale) montent en puissance et représentent un enjeu majeur pour les entreprises. C’est le cas à la SNCF qui cherche à développer les initiatives dans ses différentes filiales. Voici quelques exemples concrets qui permettent d’appliquer au quotidien de meilleures pratiques environnementales.

Vigilance sur le stationnement des trains

La SNCF est le premier consommateur d’énergie électrique en France. « Nous consommons 1 % de l’électricité en France et 90 % de cette énergie est destinée la traction des trains », rappelle Cécile Lière, directrice Sobriété et efficacité énergétique à SNCF Voyageurs. « Le stationnement des trains pèse 20 % de nos consommations d’énergie de traction », poursuit-elle.

Les trains restent ainsi sous tension lorsqu’ils sont à quai en attendant leurs missions. Ce qui permet de maintenir les équipements en fonction, comme la lumière dans la rame, le chauffage ou la climatisation. Dans les technicentres, le maintien sous tension permet d’avoir des rames immédiatement disponibles, prêtes être déplacées. SNCF Voyageurs a décidé d’arrêter de laisser les rames sous tension au-delà d’une heure sans mouvement.

Des progrès ont déjà été réalisés : l’énergie de traction consommée à l’arrêt est passée de 14,7 % du total de l’énergie de traction consommée en 2022 à 12 % en 2023. Soit une économie de 7000 tonnes de CO2e. « L’objectif en 2025, c’est que l’énergie de traction consommée à l’arrêt ne représente que 10 % de l’énergie de traction totale consommée », annonce Cécile Lière.

Ecoconduite

« Le respect des sillons pour les conducteurs, a toujours été une priorité. Les anciens conducteurs s’appuyaient sur une fiche train, en papier, qui indiquait les vitesses à suivre. Ces fiches fonctionnaient selon les vitesses de référence pour chaque portion de ligne. Charge à nous, conducteurs, de les respecter », explique Didier Stewart, de la direction de la Traction. Qui a participé au développement du Drive assistant system (DAS).

Désormais, les fiches trains sont disponibles sur les tablettes numériques des conducteurs. L’outil Sirius, développé par SNCF Connect & Tech, sur l’ensemble des lignes, a généralisé l’Opti Conduite de Didier Stewart. Il est ainsi possible d’adapter plus finement les vitesses de conduite au profil exact de la voie. Les conducteurs savent utiliser les rampes en respectant les marches et les horaires et peuvent adapter leur vitesse grâce aux données en temps réel qui intègrent les ralentissements liés à des travaux ou à des incidents comme un éboulement ou un glissement de terrain.

L’écoconduite a permis « une économie d’énergie de 7 % à 20 %, selon les lignes », assure Didier Stewart. Le DAS est en cours de déploiement sur Eurostar.

Tests pour décarboner les trains

« 20 % de nos trains sont responsables de 46 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la Traction », indique SNCF Voyageurs.

Pour ces quelque 1000 rames TER qui circulent sur des lignes peu ou pas électrifiées, l’entreprise teste plusieurs solutions de décarbonation.

Depuis 2021 déjà, quinze Regiolis fonctionnent, sur la ligne Paris-Granville, au B100, un carburant composé à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras. L’avantage de cette solution est de ne pas nécessiter de modification du matériel. Après « 6,2 millions de kilomètres parcourus à fin 2023, on a évité près de 22 000 tCO2», assure SNCF Voyageurs.

Une autre solution a été testée avec un AGC qui a été équipé, en 2021, de batteries rechargeables à la place des moteurs thermiques. Elle offre une autonomie de 80 kilomètres. Cinq régions (Auvergne Rhône-­Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-­Aquitaine, Occitanie, et Sud) ont financé chacune une rame, qui devrait entrer en service en septembre 2025.

Une autre rame AGC a été hybridée. Deux de ses quatre moteurs thermiques, ont été déposés pour laisser la place à des batteries. Elles sont rechargées par un système de récupération d’énergie au freinage. Elles permettent une économie de 20 % d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre.

La rame a été testée en ligne, dans les quatre régions partenaires du projet, à tour de rôle : Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle-­Aquitaine, Occitanie. Un premier bilan devait être dressée en fin d’année dernière.

Enfin, douze rames TER à hydrogène ont été commandées à Alstom en 2021. Elles sont équipées de piles à hydrogène à la place des moteurs thermiques. La rame de présérie, équipée en 2023, a été homologuée en 2024.

Les premières devraient circuler en service commercial fin 2025 en région Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne Franche-Comté, Grand Est et Occitanie.

La seconde vie des matériels roulants

Prolonger la vie des AGC et des TER 2 N est vertueux. Au lieu de mettre au rebut ce matériel âgé d’une vingtaine d’années, SNCF Voyageurs a lancé en 2018, le programme de rénovation OPTER. L’objectif est faire durer ces matériels de 15 à 20 ans de plus.

Cette opération dite de mi-vie, consiste à mettre à nu le chaudron et à changer les pièces qui doivent l’être. C’est aussi l’occasion d’améliorer l’efficacité énergétique du matériel, en optant par exemple pour de l’éclairage Led, moins consommateur d’énergie. Ou pour installer des filtres à particules sur les moteurs des engins thermiques. En 2023, douze régions ont signé pour ce programme, ce qui correspond à 40 % du parc TER français.

Dans le même esprit, un programme de rénovation a été engagé pour les TGV. Baptisé O2D, pour Opération d’obsolescence déprogrammée, il vise à prolonger de quatre à dix ans la durée d’usage des rames TGV, en réutilisant notamment les pièces des rames radiées. En 2025, 19 rames serviront de “magasins“, offrant plus de 3000 pièces (sièges, accoudoirs, pièces mécaniques et électroniques) pour rénover d’autres rames.

Les 104 rames éligibles du programme O2D seront remises en circulation entre 2026 et 2033.

Moins d’eau

Un technicentre consomme en moyenne 100 000 m2 d’eau par an. Principalement pour le lavage des rames, mais aussi pour le lavage des pièces. S’y ajoutent les sanitaires (douches, toilettes). SNCF Voyageurs cherche à réduire de 20 % l’eau prélevée d’ici à 2030.

« Le premier objectif c’est le zéro prélèvement d’eau », explique Mathilde Daquin, responsable de l’environnement au Technicentre industriel de Vénissieux. Dans un établissement dont la première implantation date de 1880, doté d’un réseau d’adduction potentiellement vieillissant, les risques de fuites peuvent être importants.

L’installation de robot de lavage, de machines à laver le matériel dont l’eau est recyclée, a permis de réduire de 30 % les besoins en eau de Vénissieux qui consomme 3000 m2 par an.

« 90 % de notre eau est recyclée », assure par ailleurs Mathilde Daquin. « L’apport d’eau pluviale nous conduit à ne prélever que 3 % d’eau sur le réseau public. Cela représente 60 m3, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un Français », ajoute-t-elle.

Insertion par les chantiers

En Île-de-France, Transilien travaille avec 11 associations d’insertions. Cela représente 300 emplois, répartis dans 95 gares de la région. Ces salariés, dont 180 en insertion, sont employés à l’entretien d’espaces verts, la rénovation légère de bâtiments ou dans des services comme l’entretien de vélos dans les ateliers installés dans certaines gares d’Île-de-France.

Féminisation des métiers industriels

« Tous nos postes peuvent être occupés par des femmes », rappelle Katia Nowaczyk, directrice des ressources humaines du Matériel. Pour convaincre les femmes d’entrer dans les métiers techniques, il faut les mettre en avant dans les campagnes de recrutement, estime l’entreprise. Ce qui passe par la cooptation par des femmes déjà embauchées et par la lutte contre le sexisme ordinaire, avec tolérance zéro face au harcèlement pouvant aller jusqu’à des mesures disciplinaires, voire le licenciement. Le bien-être passe aussi par les vêtements de travail qui doivent être féminisés pour s’adapter à la morphologie des femmes.

Au cours des cinq dernières années, les postes de direction occupés par des femmes dans les établissements et les lignes ont doublé, passant de 12 à 24 %. Et à la conduite, on compte désormais 12 % de femmes conductrices contre 5 % auparavant.

L’objectif de la SNCF est de recruter 30 % de femmes en 2030, et de féminiser l’encadrement à hauteur de 40 % à la même échéance.

Déploiement d’îlots de fraicheur

Créer un îlot de fraîcheur planté d’arbres et d’arbustes dans le technicentre de maintenance des TER de Rennes, c’est ce qu’a voulu faire son directeur Nicolas Poisson. Un défi dans ce lieu ferroviaire qui a longtemps banni jusqu’à la moindre pousse d’herbe par crainte d’être envahi. Mais le changement climatique oblige à voir le monde autrement. « À l’été 2022, il a fait jusqu’à 42° C sur le site », note Nicolas Poisson. « Organiser un espace de 1000 m2 est une aubaine pour les agents qui peuvent y prendre leur pause à l’ombre des arbres ».

Sa création est néanmoins une gageure car le sol n’est pas très riche. Le directeur a fait appel, pour analyser le sol de la parcelle, à I’Institut Agro Rennes-Angers où sont formés des ingénieurs agronomes. Sans surprise, ils ont trouvé beaucoup de houille sur ce site qui a connu la vapeur. Avec l’association Plante & Cité, le technicentre a sélectionné les essences les plus susceptibles de se plaire dans le terrain. « Nous voulions planter dans le sol existant et ne pas apporter de terre végétale », raconte Nicolas Poisson. Autre souhait,  il fallait rendre le projet « inclusif« . Le technicentre s’est alors tourné vers l’Alaph, une association locale d’insertion de personnes handicapées qui ont participé aux plantations, aidées par les agents bénévoles de la SNCF.

Les plantations ont eu lieu en mars. Il faudra attendre le printemps prochain pour voir quels arbres et arbustes (une vingtaine d’arbres et 180 arbustes, chêne, prunellier, sorbier, charme, merisier) ont le mieux apprécié ce terrain.

Sécuriser les achats d’électricité

« SNCF Voyageurs consomme 5,5 térawatts/heures par an pour faire rouler ses trains », rappelle Khadidja Bouaddou, directrice des opérations à SNCF Énergie, une filiale de SNCF Voyageurs. Le transporteur souhaite acheter 40 à 50 % d’énergies renouvelables pour la traction des ses trains à horizon 2027-2028. Pour diminuer son empreinte carbone mais aussi pour répondre aux exigences de ses clients, les régions, qui souhaitent plus d’énergies « vertes ».

Pour atteindre cet objectif, SNCF Énergie a opté pour des contrats d’électricité PPA (Power Purchase Agreement). Ce type de contrat, passé avec un fournisseur d’énergie renouvelable, permet d’acheter l’électricité à un prix garanti à l’année, sans subir les fluctuations du marché. L’entreprise s’engage avec son fournisseur sur une période de 20 à 25 ans. En 2026, ces contrats PPA devront représenter 20 % de l’électricité renouvelable achetée par SNCF Voyageurs.

Au printemps 2024, SNCF Énergie avait conclu 18 contrats PPA avec des fournisseurs : un tiers dans l’éolien et deux tiers dans le photovoltaïque.

Ewa

Muriel Signouret devient directrice de la RSE du groupe SNCF

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Muriel Signouret poursuit son parcours au sein du groupe SNCF. Après avoir été directrice de cabinet du PDG Jean-Pierre Farandou et directrice déléguée aux territoires, aux relations institutionnelles et à l’international, elle avait pris il y a un peu plus d’un an des fonctions plus opérationnelles à la direction des gares de Paris-Lyon et de Paris Bercy Bourgogne-Pays d’Auvergne.

Cette ex-journaliste, qui est devenue énarque en 2012 et a travaillé au ministère des Armées, puis a été nommée secrétaire générale de la chaîne parlementaire Public Sénat, prendra son nouveau poste de directrice de la RSE (Responsabilité sociétale des entreprises) le 2 mai. Elle succèdera à Mikaël Lemarchand, qui « a décidé de quitter l’entreprise pour porter un projet entrepreneurial« , indique la SNCF. Muriel Signouret intègre également le comité exécutif du groupe.

Ewa

A Bordeaux, Keolis est devenue une société à mission

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Depuis l’automne 2022, la filiale de Keolis à Bordeaux qui a remporté l’an dernier le marché des bus, tramway, navettes fluviales et vélos de la métropole girondine, est la première entreprise à mission dans les transports publics. Sa création, ou plutôt sa transformation, était l’une des conditions de l’appel d’offres de la métropole girondine pour la nouvelle délégation de service public des transports urbains. Le gagnant allait devoir allier performance économique avec engagement sociétal et environnemental.

Le statut de société à mission a été créé par la loi Pacte relative à la croissance et à la transformation des entreprises (Pacte), adoptée en mai 2019.

Le contrat remporté par Keolis, candidat sortant, a démarré le 1er janvier 2023 pour huit ans et impose à la filiale de la SNCF de renforcer sa responsabilité sociétale et environnementale (RSE). Concrètement, l’entreprise s’engage à favoriser la transition énergétique (notamment, convertir les bus au BioGNV et utiliser de l’énergie « verte » pour les trams d’ici à 2025), diminuer son empreinte carbone (par exemple, réduire de 15 % la consommation en eau pour le nettoyage des tramways d’ici à 2026), maitriser la gestion de ses déchets, renforcer la diversité et l’égalité professionnelle, etc.

Un comité de suivi a été mis en place au printemps pour contrôler les engagements RSE de Keolis. Leur respect sera évalué par un organisme tiers indépendant (OTI).

N.A

Ewa

SNCF donne une valeur au CO2 évité

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Lixheim (Moselle)
Crédits :
RFF / Frantisek Zvardon

La nouvelle devise républicaine de la SNCF – Liberté, Facilité, Planète – n’est-elle que de la com’ avec un habillage écologique ? « Avec le train, la SNCF préempte le domaine écologique sans rien faire : nous émettons 971 000 tonnes de CO2 par an, notre objectif est d’atteindre 95% de décarbonation d’ici à 2035 », a reconnu Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors d’un récent séminaire de presse.

Accord de Paris 2015 et Plan Climat 2017 obligent, le groupe ferroviaire cherche à se positionner comme la locomotive française sur le sujet et intègre depuis deux ans la valeur de la tonne carbone dans sa déclaration de performance extra-financière (ex-reporting RSE devenu obligatoire). Une démarche qui fait flores chez les entreprises françaises : plutôt que d’acheter un quota d’émissions échangeables de CO2, elle consiste à fixer un prix à ses propres rejets de gaz à effet de serre et à les intégrer dans ses résultats extra-financiers. L’idée est d’accorder une valeur monétaire aux actions en faveur du climat.

250 euros la tonne de CO2 émise ou évitée

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Alain Quinet (à droite) a remis le 18 février à Edouard Philippe un rapport sur « La valeur de l’action pour le climat ».

Toute la question, c’est le prix : en 2019, à l’heure de l’urgence climatique, quelle est la valeur monétaire d’une tonne de carbone, émise ou évitée ? Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau, s’est penché sur la question. Président de la commission de « la valeur tutélaire » du carbone (shadow price en anglais), il a rendu fin février un rapport au Premier ministre(1) dans lequel il établit à 250 euros la tonne de CO2 en 2030, contre 100 euros aujourd’hui.

Concrètement, une valeur à 250 euros/tonne de CO2 signifie qu’il faut créditer la rentabilité d’un projet d’investissement public (de transport collectif par exemple) de 250 euros pour chaque tonne de CO2 évitée.

Une mise à jour nécessaire pour atteindre les objectifs français de neutralité carbone en 2050, estiment les auteurs du rapport, et « qui a vocation à être intégrée dans l’évaluation socio-économique de tout grand projet d’infrastructure public, explique Alain Quinet. Traditionnellement, pour une ligne à grande vitesse (LGV), on donne une valeur monétaire élevée au gain de temps et au report modal, mais beaucoup plus faible au gain d’émissions de CO2, explique-t-il. A 100 euros la tonne de CO2, l’impact carbone est sous-estimé. Demain, à 250 euros la tonne, il passera à 25%, contre 10% aujourd’hui. Ce qui donne plus de valeur aux grands projets ferroviaires par rapport aux projets routiers, mais la route sera-t-elle toujours thermique ? », interroge le directeur général délégué de SNCF Réseau. « Il faut une méthodologie rigoureuse pour bien appréhender le développement de l’électrique et ne pas biaiser les calculs », modère-t-il.

Amortissement carbone en 2, 10 ou 50 ans

L’autre biais est lié au fait que le gain carbone d’une LGV n’est calculé qu’au moment de la mise en service de la ligne nouvelle, sans prendre en compte le CO2 émis pendant la phase de construction. « Nous voulons évaluer l’empreinte carbone en tenant compte des phases de chantier, en intégrant celle des sous-traitants et la fabrication des matériaux. Et une fois l’infrastructure réalisée, analyser en combien d’années les émissions de CO2 sont compensées par les émissions évitées grâce au train versus le transport routier, maritime et aérien», reprend Alain Quinet, avec cette fois sa casquette SNCF Réseau. Cet impact carbone représente la différence entre l’empreinte carbone d’un chantier ferroviaire et les émissions évitées grâce au report du trafic routier, maritime ou aérien vers le rail.

« Pour la régénération du réseau ferré, le temps de retour est rapide : les émissions de chantier sont amorties en deux ans car la ligne est déjà circulée, pour une LGV de plaine, cela prendra dix ans, plus longtemps pour une LGV avec des tunnels, et encore plus pour le Grand Paris Express, 50 à 60 ans », a évalué Guillaume Pepy devant la presse. C’est ce qu’on appelle le « pay back period ».

Suivant ces calculs exprimés en millions de tonnes de CO2, SNCF Réseau évalue que l’impact carbone des projets financés par les 2,7 milliards d’euros de Green Bonds(2) émis depuis 2016 a permis d’éviter l’émission de 8,8 millions de tonnes CO2 sur 40 ans, « l’équivalent du bilan carbone de 18 000 Français », calcule Alain Quinet.

SNCF Réseau semble avoir pris la mesure des aléas auxquels le changement climatique expose ses activités, et surtout son financement car les investisseurs sont de plus en plus sensibles aux conséquences financières du risque climat.

Nathalie Arensonas

(1) sous l’égide de France Stratégie
(2) emprunts obligataires verts, non bancaires, émis sur les marchés pour financer des projets liés à l’environnement et à la transition écologique.