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Grève : une semaine « aussi normale que possible » à la SNCF

Posted on 5 mai 2025 - 6h28 by Marie-Hélène Poingt

grèves
21/01/2004

Paris - Ile de France - France

Paris Gare de l'est, jour de greve et de pluie

« Une semaine aussi normale que possible », c’est ce que promet la SNCF malgré les appels à la grève organisés par la CGT-Cheminots et Sud Rail pour réclamer notamment « une refonte de la prime traction et une amélioration des conditions de travail ». Le 5 mai, premier jour du mouvement, si le service du TGV n’a pas été affecté, en revanche, le trafic a été perturbé dans plusieurs régions, notamment en Ile-de-France avec des suppressions de trains sur les lignes du RER B, C et E et sur les lignes H, N, U et V.

Le collectif des contrôleurs de nouveau mobilisé

Même effet limité, avec la grève des contrôleurs prévue pendant le pont du 8 mai, malgré une mobilisation plus ou moins forte selon les régions. La SNCF invitait même ses clients à ne pas annuler leurs voyages, par la voix de son président qui s’exprimait hier sur France Inter. « Tous les départs vont bien se passer puisqu’il n’y a quasiment pas de grève mercredi et jeudi. Et il y aura un train dimanche pour ramener tout le monde », a indiqué Jean-Pierre Farandou. « Si nous devons annuler certains trains, nous visons de proposer à chaque client de voyager le jour prévu vers sa destination » , annonçait également de son côté Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Pour porter le mouvement, Sud Rail s’est fait le porte-parole du Collectif national ASCT (CNA) qui demande une hausse de 100 euros par mois de la prime de travail et une sécurisation des planning. « La fonction de contrôleur a été dévalorisée. Ce qui a mis le feu au poudre, ce sont les plannings de travail négociés tous les trois mois mais qui ne sont pas respectés« , explique Olivier, porte-parole du CNA. « Cela fait des mois que nous envoyons des courriers à la direction pour la prévenir« , ajoute-t-il.

Plusieurs dizaines de réunions ont été organisées entre les organisations syndicales et la direction mais le CNA estime « qu’il n’y a pas eu de discussions« . De son côté, la SNCF annonce qu’elle va revoir l’organisation des plannings pour apporter plus de stabilité et a lancé un audit sur le sujet. En revanche, elle ne semble pas prête à lâcher sur les salaires, qui ont déjà bénéficié d’une hausse moyenne de plus de 17 % entre 2022 et 2024, puis de 2,2 % cette année, pour faire face à l’inflation, rappelle-t-elle régulièrement.

Les deux autres organisations syndicales représentatives dans l’entreprise, l’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots ne se sont pas joints au mouvement. « La CFDT Cheminots porte l’ensemble de ces sujets en faisant le choix du dialogue avec des calendriers de discussions. Les questions formation et organisation du travail seront abordés très rapidement, puis le sujet de la rémunération est prévue en septembre. Les méthodes diffèrent selon les syndicats. Mais la direction aura intérêt à répondre à nos demandes« , souligne Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots.

Agents volontaires

Pour faire rouler les trains malgré la grève, la SNCF va faire appel à des agents volontaires habilités à porter la caquette de contrôleur et qui vont donc pouvoir remplacer les grévistes. Ces cheminots « mercenaires » comme les appelle Olivier vont contribuer « à casser le mouvement« , selon le représentant du Collectif, amer face à ce manque de solidarité : « Nous sommes vus comme les vilains petits canards alors que tous les cheminots ont profité de nos demandes« , regrette-t-il, tout en agitant la menace d’une suite plus dure : « Nous avons conseillé aux collègues de se déclarer gréviste un mois avant. La prochaine fois, nous serons moins sympas et nous nous déclarerons que 48 heures à l’avance ».

Reste que le CNA a besoin du relais des organisations syndicales qui ont seules le pouvoir de négocier avec la direction. Or, les stratégies concurrentes de la CGT Cheminots et de Sud Rail, dans une sorte de course à l’échalotte, agissant d’abord chacune de leur côté avec des dates et des mots d’ordre différents puis se rejoignant, brouillent la lisibilité de leurs messages. Et semblent pour le moment avoir échoué à faire la jonction entre les différents métiers pour les entraîner dans une grève plus générale comme elles le souhaiteraient.

Le sujet majeur de l’info voyageurs

La SNCF prévoit d’envoyer un mail et/ou un SMS à chaque voyageur pour lui indiquer si son TGV circule ou pas. « Pour le pont du 8 mai, tous les clients seront prévenus avant de partir concernant leur train retour : ils seront prévenus avant le début du pont mercredi pour les circulations allant jusqu’à dimanche 11 mai« , précise-t-elle en rappelant que les billets sont échangeables et remboursables sans frais sur TGV INOUI comme sur OUIGO.

Pour les trains régionaux et en Ile-de-France, l’information est communiquée la veille à 17h sur les canaux habituels.

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« Dans les SLO, chaque opérateur doit prendre son risque sans concours publics », affirme la déléguée générale de l’Afra

Posted on 3 avril 2025 - 6h25 by Marie-Hélène Poingt

Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'Afra/ SLO @DR

L’Afra, association française du rail, doit être prochainement auditionnée par la mission d’information de l’Assemblée nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, mise en place le 19 février. Sa déléguée générale Solène Garcin-Berson explique à VRT quelle est la position de l’association qui rassemble les concurrents de la SNCF.

Ville, Rail & Transports. Quelle est, selon vous, la contribution de la concurrence pour désenclaver les territoires?

Solène Garcin-Berson. La concurrence mise en place dans d’autres pays européens a permis de faire croître l’offre et le trafic. En Italie, la gare de Reggio Emilia AV Mediopadana, en pleine campagne entre Florence et Milan, bénéficie désormais de 90 TGV par jour. La fréquence des trains s’est accrue par exemple de 56 % à Milan. Ce sont des chiffres très significatifs.

Dans le même temps, en France, la SNCF a supprimé de nombreuses dessertes ces dernières années. Selon l’Autorité de régulation des transports, le nombre des dessertes a baissé de 19% dans les petites gares entre 2015 et 2023.

De nouveaux opérateurs se positionnent déjà sur des axes ou sur des gares peu ou mal desservies par la SNCF : Trenitalia France dessert ainsi quotidiennement Chambéry ou Saint-Jean-de-Maurienne. De son côté, Kevin Speed travaille à une liaison passant par Le Creusot et Mâcon-Loché avec un train par heure de 6h à minuit.

VRT. Il n’est pas forcément pertinent ni du point de vue économique, ni du point de vue écologique de desservir toutes les petites gares par des TGV…

S. G-B. Dans les services librement organisés (SLO), chaque opérateur prend son risque sans avoir de concours publics. A lui d’aller chercher de nouveaux voyageurs!

Il peut y avoir une diversité de modèles comme par exemple celui proposé par Kevin Speed. De son côté, Trenitalia a choisi de desservir des villes comme Chambéry ou Saint-Jean de Maurienne. La desserte des territoires n’est plus le monopole de la SNCF. Le marché grossit avec la concurrence qui lance des nouveaux services.

La desserte des territoires sera renforcée, à condition de laisser les opérateurs prendre leurs responsabilités.

VRT. Quelle est la position de l’Afra sur le modèle de péréquation actuelle qui pourrait être remis en cause par la concurrence ? Système par lequel la SNCF finance ses lignes déficitaires grâce aux lignes bénéficiaires et participe à l’aménagement du territoire.

S. G-B. Ce mécanisme de péréquation doit être remplacé par une véritable politique publique d’aménagement du territoire. Ce système est contestable car opaque, illégitime et non vertueux. Opaque, car la SNCF détermine elle-même, sans objectivation et souvent sans concertation, la rentabilité et les besoins des territoires qu’elle prétend couvrir : certaines liaisons semblent ajoutées ou supprimées dans l’intérêt du groupe SNCF plutôt que celui des territoires. C’est un système opaque dans la mesure où les dessertes dites rentables ou déficitaires ne sont pas objectivées. On peut se demander si, avec des modalités d’exploitation différentes, elles ne seraient pas rentables.

Illégitime, car cette politique d’aménagement appartient aux pouvoirs publics et aux citoyens et non à une entreprise, fût-elle publique.

Non vertueux, car la péréquation pénalise in fine les Français qui font le choix du train en renchérissant le prix des billets pour compenser le déficit des TGV peu remplis. Est-ce que ce système ne pénalise pas des voyageurs qui font un choix de déplacement vertueux? Une approche vertueuse impliquerait tous les modes de transport pour encourager le report modal vers le train.

Les nouveaux opérateurs ont des stratégies différentes et vont proposer de nouveaux modèles d’exploitation. Ce qui est certain, c’est qu’ils vont contribuer à la desserte des territoires en incitant de nouveaux voyageurs à utiliser le transport ferroviaire. Ils devront aller chercher de nouveaux trafics. En développant le trafic, ils vont apporter des recettes supplémentaires au gestionnaire d’infrastructure.

VRT. Que pensez-vous d’un système de modulation des péages ferroviaires en fonction de la fréquentation des lignes?

S. G-B. Les péages appliqués au TGV sont particulièrement élevés en France. L’arrivée de Trenitalia a fait croître de 10 % les recettes du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau pour la ligne Paris-Lyon.

Quant au fond de concours alimenté par les bénéfices du groupe SNCF, ce mécanisme complexe n’est que la contrepartie de la reprise de sa dette de 35 milliards d’euros. Ses bénéfices proviennent notamment des résultats sur la route de Geodis et de Keolis.

La tarification moyenne pour tout ce qui est voyageur non conventionné couvre plus de 100 % (122 % exactement) du coût imputable aux circulations. Les TGV génèrent donc une recette supérieure à leurs coûts. Donc la péréquation n’est plus légitime.

C’est un choix de faire reposer largement le coût sur l’utilisateur. Mais c’est aux pouvoirs publics, en particulier à l’État, de définir la politique d’aménagement du territoire et d’assurer un financement pour un bien public à la hauteur des ambitions, comme le font nos voisins européens.

La région Bretagne a déjà signé une convention avec la SNCF pour garantir des TGV vers Paris au départ de Brest et Quimper avec de meilleurs temps de parcours mais aussi des trains desservant les villes intermédiaires : ce type de dispositif peut être dupliqué. Il gagnerait à être transparent sur les modalités et ouvert à tous les opérateurs volontaires.

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La SNCF engrange pour la quatrième fois consécutive un exercice très bénéficiaire

Posted on 27 février 2025 - 18h58 by Marie-Hélène Poingt

Le record de 2022 n’a pas été battu mais pour la quatrième année consécutive, le groupe SNCF est bénéficiaire avec un résultat net positif de 1,6 milliard d’euros. Il fait mieux qu’en 2023 (1,3 milliard), mais moins bien qu’il y a deux ans (2,4 milliards d’euros).

Ces bénéfices vont lui permettre de poursuivre des investissements qui ont atteint l’an dernier un autre record : près de 11 milliards d’euros dont plus de 95% dans le ferroviaire en France. Ils vont aussi assurer à Jean-Pierre Farandou, dont le mandat prend fin en mai 2025, une sortie sur un bilan « en ligne avec ses objectifs ».

« Tous les engagements que j’avais pris ont été tenus », a insisté jeudi matin le président, lors de la présentation des résultats 2024, en soulignant sa maitrise de l’endettement du groupe. Le chiffre d’affaires de 43,4 milliards d’euros, dont un tiers est réalisé à l’international, affiche une progression de 4,8% par rapport à 2023. Sa croissance est tirée par la branche voyageurs, qui regroupe SNCF et Keolis. Elle a atteint + 5,4% sur les lignes TGV en France et en Europe, + 7,5% pour les TER, +7,1% pour les Intercités et + 4,4% pour le Transilien, réseau encore impacté par le télétravail. L’activité de Keolis, qui a remporté de nouveaux appels d’offres aux Etats-Unis, à Houston et à Austin, augmente de 9,6%.

15 millions de places supplémentaires

Jean-Pierre Farandou a réaffirmé que les tarifs pratiqués sur la longue distance étaient maintenus volontairement « au plus juste », conformément à la stratégie de volume qu’il défend. « La hausse des coûts n‘a pas été répercutée dans sa totalité sur les prix de vente et nous avons amélioré l’exploitation », répète-t-il.

Le groupe a réussi en 2024 à proposer 15 millions de places supplémentaires avec un parc contraint en attendant l’arrivée des premières rames commandées à Alstom. Ce nouveau TGV, en phase d’expérimentation, devrait être mis en service début 2026. « On peut comprendre qu’avec la dose d’innovation qu’il comporte, la phase d’expérimentation prenne du temps. Je préfère attendre quelques mois supplémentaires mais qu’il fonctionne ! », a commenté le PDG, en espérant que la signature d’un contrat entre Alstom et le Maroc, portant sur 18 trains à grande vitesse de nouvelle génération entrainera l’ouverture d’une nouvelle ligne de production chez l’équipementier.

Côté fret, l’activité de Rail Logistics Europe affiche +7,9%, tandis que celle de Geodis reste stable (+0,3%). Le chiffre d’affaires a été impacté par le ralentissement économique mondial, qui a entrainé une baisse des volumes transportés en France, en Europe, comme aux Etats-Unis.

« Pas un euro ne sort de la SNCF »

La rentabilité du groupe va lui permettre de maintenir des investissements dans « la qualité du service » qui reste une priorité alors que la concurrence s’intensifie. « Pas un euro ne sort de la SNCF », a rappelé Jean-Pierre Farandou. En 2024, le groupe a financé ses projets à hauteur de 50%, en fonds propres et d’1,7 milliard d’euros tirés du fonds de concours. « Cela correspond aux dividendes auxquels l’Etat renonce et qui sont fléchés vers le groupe », précise la direction.

SNCF Réseau a ainsi bénéficié de 5,5 milliards d’euros dont plus de la moitié pour la régénération du réseau principal. 3,7 milliards ont permis l’acquisition et la rénovation de matériels roulants et l’adaptation de l’outil industriel ferroviaire. Un milliard d’euros ont été consacrés à la modernisation et à l’entretien des gares.

L’entretien du réseau reste une priorité. Le groupe ferroviaire entend consacrer 2,3 milliards d’euros supplémentaires entre 2024 et 2027 à sa régénération. Au-delà de la période, Jean-Pierre Farandou estime à 1,5 milliard d’euros par an les montants nécessaires pour garantir la qualité de service. Elle sera déterminante pour permettre au groupe de faire face à la concurrence sur les lignes rentables. Leurs profits risquent d’être « écrémés » par les nouveaux opérateurs au point d’impacter « le cercle vertueux ». Quant aux lignes déficitaires, la SNCF ne veut pas se retrouver seule à « assumer la politique d’aménagement du territoire ». Mais à ce sujet, la décision est justement aux mains des politiques.

27 000 nouveaux collaborateurs

Si un plan de réduction des coûts et de performance a bien généré 500 millions d’euros d’économies, il ne s’est pas fait au détriment de « l’équilibre économique et social » pour lequel Jean-Pierre Farandou s’est engagé. Au contraire, la croissance « profitable » de la SNCF fait l’objet « d’un retour » aux salariés qui se traduit par une amélioration de leur pouvoir d’achat. La rémunération de 150 000 cheminots va augmenter de 17%, en moyenne, sur trois ans. Les recrutements ont également repris, signant une « inversion de la courbe de réduction d’emploi ». Le premier recruteur de France a engagé l’an dernier 27 700 nouveaux collaborateurs dont 18 500 en CDI. Ces embauches concernent 23% de femmes, contre 21,5% en 2023 et porte l’effectif total du groupe à 290 000 salariés, dont 217 000 en France.

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Les contrebasses finalement autorisées dans les TGV

Posted on 14 février 2025 - 13h16 by Marie-Hélène Poingt

La petite musique critiquant la SNCF pour son interdiction d’accepter les contrebasses à bord de ses TGV va pouvoir s’arrêter. Après discussion avec des musiciens et le ministère de la Culture, puis une expérimentation lancée pendant deux mois l’été dernier, l’entreprise a en effet décidé qu’elle allait accepter cet encombrant instrument. Mais sous conditions, comme le prévoyait aussi l’expérimentation. Les contrebasses, mises sous housse étiquetée et placées dans des voitures pré-déterminées, ne devront pas dépasser 1,95 m. Entre autres règles, la SNCF conseille aussi à leurs propriétaires d’essayer d’éviter de voyager pendant les périodes les plus chargées et de choisir une place à proximité de leur instrument.

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Le nouveau plaidoyer de Jean-Pierre Farandou pour le ferroviaire

Posted on 5 février 2025 - 18h47 by Nathalie ARENSONAS

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Quelques mois avant la fin de son mandat à la tête du groupe SNCF – il aura atteint la limite d’âge (68 ans) en mai prochain – Jean-Pierre Farandou prend la plume et publie Le Fer avec les territoires, aux éditions de la Fondation Jean Jaurès. Celui qui a passé 44 ans de sa vie professionnelle à la SNCF et n’a jamais caché son envie d’y rester un peu plus longtemps, livre en une quinzaine de pages « son vécu et sa vision personnelle sur le rôle du train dans les territoires ».

Il emprunte à Michel Houellebecq La carte et le territoire (Goncourt 2010), en y ajoutant bien sûr le train « qui dessine la France ». Carte du réseau ferré national à l’appui.

Lui, le Béarnais pur sucre, fan de rugby qui avait marqué les esprits en 2019 et martelé avec son accent chantant que le système ferroviaire a besoin de 100 milliards d’euros, est un infatigable défenseur du ferroviaire. Il avait déjà publié une première contribution sur le rôle du ferroviaire dans la transition écologique. Il met aujourd’hui en avant la puissance d’intégration du train dans l’aménagement du territoire, « mission historique de la SNCF », écrit-il dans sa contribution en forme d’adieu. Clin d’œil au débat en cours sur les obligations de dessertes auxquelles est soumise la SNCF sur ses lignes TGV quand ses concurrents, Trenitalia, Renfe et peut-être d’autres demain, y échappent. Du moins pour le moment.

« La mobilité comme antidote à l’enclavement, l’isolement, la relégation, l’oubli, l’assignation à résidence » : dans ce 15 pages écrit avec emphase, il est question de « réconciliation dans les territoires ». Avec les élus régionaux aussi ? Jean-Pierre Farandou a démarré un road show à Lyon il y a quelques semaines. Il va poursuivre à Strasbourg, Marseille, Le Havre, Nantes ou Rennes. Gros employeur local, gros acheteur des industries locales, gros gestionnaire de parc immobilier en région, « l’argent de la SNCF ruisselle dans les territoires, elle a une responsabilité vis-à-vis des territoires, dit son président. Après la RSE, la RTE pour Responsabilité territoriale de l’entreprise. Comme un message à son ou sa successeur.e dont il ne dessinera pas le portrait-robot.

Le fer avec les territoires. Réflexions personnelles sur le rôle du train au service des territoires et de la qualité de vie.

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SNCF Réseau s’approvisionne en rails verts

Posted on 5 février 2025 - 6h57 by Marie-Hélène Poingt

Engagé dans un vaste programme de régénération des voies ferrées, SNCF Réseau a signé, le 24 janvier, un contrat d’approvisionnements en rails « verts » sur une période de six ans. « SNCF Réseau sécurisera chaque année ses approvisionnements à hauteur de 170.000 tonnes de rails très largement décarbonés« , indique le gestionnaire du réseau ferré. Ce qui représente en moyenne 80 % des besoins annuels en rails de SNCF Réseau.

Quatre fournisseurs européens ont été retenus : Saarstahl Rail, Jsw Steel Italy Piombino, Arcelormittal Espana et Voestalpine Rail Technology GmbH. Le montant de ce contrat s’élève à 1,3 milliard d’euros dont 1 milliard avec Saarstahl Rail. « Près d’un millier d’emplois sont ainsi confortés sur les sites Saarstahl Ascoval et Saarstahl Rail« , souligne dans un communiqué le gestionnaire des voies.

L’appel d’offres comportait de forts enjeux environnementaux avec près d’un tiers (30 %) de critères liés à la décarbonation. Ainsi, les rails neufs seront produits à partir de rails usagés provenant des chantiers de régénération soit 150 000 tonnes. Un tiers de ces rails seront revendus à Saarstahl AG. Composés d’acier a priori de très bonne qualité, ces rails seront fondus dans les fours électriques de l’usine Saarstahl Ascoval à Saint-Saulve, près de Valenciennes pour former des blooms, ces grandes barres d’acier de section carrée, la matière première des rails. Envoyés, par train, dans l’usine d’Hayange, ces blooms seront à nouveau chauffés puis étirés progressivement pour prendre la forme définitive de rails.

Cette méthode moins énergivore que la production traditionnelle d’acier doit permettre d’éviter l’émission de près de 200 000 tonnes d’équivalent CO2 par an, soit 10 % du total des émissions de SNCF Réseau.

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Les enjeux de la RSE à la SNCF

Posted on 31 janvier 2025 - 11h17 by Marie-Hélène Poingt

Machine à laver à Clermont-Ferrand ©Yann Goubin

Les politiques RSE (responsabilité sociétale et environnementale) montent en puissance et représentent un enjeu majeur pour les entreprises. C’est le cas à la SNCF qui cherche à développer les initiatives dans ses différentes filiales. Voici quelques exemples concrets qui permettent d’appliquer au quotidien de meilleures pratiques environnementales.

Vigilance sur le stationnement des trains

La SNCF est le premier consommateur d’énergie électrique en France. « Nous consommons 1 % de l’électricité en France et 90 % de cette énergie est destinée la traction des trains », rappelle Cécile Lière, directrice Sobriété et efficacité énergétique à SNCF Voyageurs. « Le stationnement des trains pèse 20 % de nos consommations d’énergie de traction », poursuit-elle.

Les trains restent ainsi sous tension lorsqu’ils sont à quai en attendant leurs missions. Ce qui permet de maintenir les équipements en fonction, comme la lumière dans la rame, le chauffage ou la climatisation. Dans les technicentres, le maintien sous tension permet d’avoir des rames immédiatement disponibles, prêtes être déplacées. SNCF Voyageurs a décidé d’arrêter de laisser les rames sous tension au-delà d’une heure sans mouvement.

Des progrès ont déjà été réalisés : l’énergie de traction consommée à l’arrêt est passée de 14,7 % du total de l’énergie de traction consommée en 2022 à 12 % en 2023. Soit une économie de 7000 tonnes de CO₂e. « L’objectif en 2025, c’est que l’énergie de traction consommée à l’arrêt ne représente que 10 % de l’énergie de traction totale consommée », annonce Cécile Lière.

Ecoconduite

« Le respect des sillons pour les conducteurs, a toujours été une priorité. Les anciens conducteurs s’appuyaient sur une fiche train, en papier, qui indiquait les vitesses à suivre. Ces fiches fonctionnaient selon les vitesses de référence pour chaque portion de ligne. Charge à nous, conducteurs, de les respecter », explique Didier Stewart, de la direction de la Traction. Qui a participé au développement du Drive assistant system (DAS).

Désormais, les fiches trains sont disponibles sur les tablettes numériques des conducteurs. L’outil Sirius, développé par SNCF Connect & Tech, sur l’ensemble des lignes, a généralisé l’Opti Conduite de Didier Stewart. Il est ainsi possible d’adapter plus finement les vitesses de conduite au profil exact de la voie. Les conducteurs savent utiliser les rampes en respectant les marches et les horaires et peuvent adapter leur vitesse grâce aux données en temps réel qui intègrent les ralentissements liés à des travaux ou à des incidents comme un éboulement ou un glissement de terrain.

L’écoconduite a permis « une économie d’énergie de 7 % à 20 %, selon les lignes », assure Didier Stewart. Le DAS est en cours de déploiement sur Eurostar.

Tests pour décarboner les trains

« 20 % de nos trains sont responsables de 46 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la Traction », indique SNCF Voyageurs.

Pour ces quelque 1000 rames TER qui circulent sur des lignes peu ou pas électrifiées, l’entreprise teste plusieurs solutions de décarbonation.

Depuis 2021 déjà, quinze Regiolis fonctionnent, sur la ligne Paris-Granville, au B100, un carburant composé à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras. L’avantage de cette solution est de ne pas nécessiter de modification du matériel. Après « 6,2 millions de kilomètres parcourus à fin 2023, on a évité près de 22 000 tCO₂», assure SNCF Voyageurs.

Une autre solution a été testée avec un AGC qui a été équipé, en 2021, de batteries rechargeables à la place des moteurs thermiques. Elle offre une autonomie de 80 kilomètres. Cinq régions (Auvergne Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, et Sud) ont financé chacune une rame, qui devrait entrer en service en septembre 2025.

Une autre rame AGC a été hybridée. Deux de ses quatre moteurs thermiques, ont été déposés pour laisser la place à des batteries. Elles sont rechargées par un système de récupération d’énergie au freinage. Elles permettent une économie de 20 % d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre.

La rame a été testée en ligne, dans les quatre régions partenaires du projet, à tour de rôle : Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie. Un premier bilan devait être dressée en fin d’année dernière.

Enfin, douze rames TER à hydrogène ont été commandées à Alstom en 2021. Elles sont équipées de piles à hydrogène à la place des moteurs thermiques. La rame de présérie, équipée en 2023, a été homologuée en 2024.

Les premières devraient circuler en service commercial fin 2025 en région Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne Franche-Comté, Grand Est et Occitanie.

La seconde vie des matériels roulants

Prolonger la vie des AGC et des TER 2 N est vertueux. Au lieu de mettre au rebut ce matériel âgé d’une vingtaine d’années, SNCF Voyageurs a lancé en 2018, le programme de rénovation OPTER. L’objectif est faire durer ces matériels de 15 à 20 ans de plus.

Cette opération dite de mi-vie, consiste à mettre à nu le chaudron et à changer les pièces qui doivent l’être. C’est aussi l’occasion d’améliorer l’efficacité énergétique du matériel, en optant par exemple pour de l’éclairage Led, moins consommateur d’énergie. Ou pour installer des filtres à particules sur les moteurs des engins thermiques. En 2023, douze régions ont signé pour ce programme, ce qui correspond à 40 % du parc TER français.

Dans le même esprit, un programme de rénovation a été engagé pour les TGV. Baptisé O2D, pour Opération d’obsolescence déprogrammée, il vise à prolonger de quatre à dix ans la durée d’usage des rames TGV, en réutilisant notamment les pièces des rames radiées. En 2025, 19 rames serviront de “magasins“, offrant plus de 3000 pièces (sièges, accoudoirs, pièces mécaniques et électroniques) pour rénover d’autres rames.

Les 104 rames éligibles du programme O2D seront remises en circulation entre 2026 et 2033.

Moins d’eau

Un technicentre consomme en moyenne 100 000 m² d’eau par an. Principalement pour le lavage des rames, mais aussi pour le lavage des pièces. S’y ajoutent les sanitaires (douches, toilettes). SNCF Voyageurs cherche à réduire de 20 % l’eau prélevée d’ici à 2030.

« Le premier objectif c’est le zéro prélèvement d’eau », explique Mathilde Daquin, responsable de l’environnement au Technicentre industriel de Vénissieux. Dans un établissement dont la première implantation date de 1880, doté d’un réseau d’adduction potentiellement vieillissant, les risques de fuites peuvent être importants.

L’installation de robot de lavage, de machines à laver le matériel dont l’eau est recyclée, a permis de réduire de 30 % les besoins en eau de Vénissieux qui consomme 3000 m² par an.

« 90 % de notre eau est recyclée », assure par ailleurs Mathilde Daquin. « L’apport d’eau pluviale nous conduit à ne prélever que 3 % d’eau sur le réseau public. Cela représente 60 m³, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un Français », ajoute-t-elle.

Insertion par les chantiers

En Île-de-France, Transilien travaille avec 11 associations d’insertions. Cela représente 300 emplois, répartis dans 95 gares de la région. Ces salariés, dont 180 en insertion, sont employés à l’entretien d’espaces verts, la rénovation légère de bâtiments ou dans des services comme l’entretien de vélos dans les ateliers installés dans certaines gares d’Île-de-France.

Féminisation des métiers industriels

« Tous nos postes peuvent être occupés par des femmes », rappelle Katia Nowaczyk, directrice des ressources humaines du Matériel. Pour convaincre les femmes d’entrer dans les métiers techniques, il faut les mettre en avant dans les campagnes de recrutement, estime l’entreprise. Ce qui passe par la cooptation par des femmes déjà embauchées et par la lutte contre le sexisme ordinaire, avec tolérance zéro face au harcèlement pouvant aller jusqu’à des mesures disciplinaires, voire le licenciement. Le bien-être passe aussi par les vêtements de travail qui doivent être féminisés pour s’adapter à la morphologie des femmes.

Au cours des cinq dernières années, les postes de direction occupés par des femmes dans les établissements et les lignes ont doublé, passant de 12 à 24 %. Et à la conduite, on compte désormais 12 % de femmes conductrices contre 5 % auparavant.

L’objectif de la SNCF est de recruter 30 % de femmes en 2030, et de féminiser l’encadrement à hauteur de 40 % à la même échéance.

Déploiement d’îlots de fraicheur

Créer un îlot de fraîcheur planté d’arbres et d’arbustes dans le technicentre de maintenance des TER de Rennes, c’est ce qu’a voulu faire son directeur Nicolas Poisson. Un défi dans ce lieu ferroviaire qui a longtemps banni jusqu’à la moindre pousse d’herbe par crainte d’être envahi. Mais le changement climatique oblige à voir le monde autrement. « À l’été 2022, il a fait jusqu’à 42° C sur le site », note Nicolas Poisson. « Organiser un espace de 1000 m² est une aubaine pour les agents qui peuvent y prendre leur pause à l’ombre des arbres ».

Sa création est néanmoins une gageure car le sol n’est pas très riche. Le directeur a fait appel, pour analyser le sol de la parcelle, à I’Institut Agro Rennes-Angers où sont formés des ingénieurs agronomes. Sans surprise, ils ont trouvé beaucoup de houille sur ce site qui a connu la vapeur. Avec l’association Plante & Cité, le technicentre a sélectionné les essences les plus susceptibles de se plaire dans le terrain. « Nous voulions planter dans le sol existant et ne pas apporter de terre végétale », raconte Nicolas Poisson. Autre souhait, il fallait rendre le projet « inclusif« . Le technicentre s’est alors tourné vers l’Alaph, une association locale d’insertion de personnes handicapées qui ont participé aux plantations, aidées par les agents bénévoles de la SNCF.

Les plantations ont eu lieu en mars. Il faudra attendre le printemps prochain pour voir quels arbres et arbustes (une vingtaine d’arbres et 180 arbustes, chêne, prunellier, sorbier, charme, merisier) ont le mieux apprécié ce terrain.

Sécuriser les achats d’électricité

« SNCF Voyageurs consomme 5,5 térawatts/heures par an pour faire rouler ses trains », rappelle Khadidja Bouaddou, directrice des opérations à SNCF Énergie, une filiale de SNCF Voyageurs. Le transporteur souhaite acheter 40 à 50 % d’énergies renouvelables pour la traction des ses trains à horizon 2027-2028. Pour diminuer son empreinte carbone mais aussi pour répondre aux exigences de ses clients, les régions, qui souhaitent plus d’énergies « vertes ».

Pour atteindre cet objectif, SNCF Énergie a opté pour des contrats d’électricité PPA (Power Purchase Agreement). Ce type de contrat, passé avec un fournisseur d’énergie renouvelable, permet d’acheter l’électricité à un prix garanti à l’année, sans subir les fluctuations du marché. L’entreprise s’engage avec son fournisseur sur une période de 20 à 25 ans. En 2026, ces contrats PPA devront représenter 20 % de l’électricité renouvelable achetée par SNCF Voyageurs.

Au printemps 2024, SNCF Énergie avait conclu 18 contrats PPA avec des fournisseurs : un tiers dans l’éolien et deux tiers dans le photovoltaïque.

Ewa

La SNCF expérimente des panneaux solaires (réversibles) sur les voies

Posted on 23 janvier 2025 - 16h23 by Marie-Hélène Poingt

nstallation de panneaux solaires sur les voies. est actuellement expérimenté sur le site du technicentre d'Achères @Yann Audic-Arep

Le groupe SNCF s’intéresse aux panneaux solaires sur les voies. Arep, la filiale de SNCF Gares & Connexions a imaginé et développé un projet de production d’électricité photovoltaïque. Baptisé Solveig, un prototype a été installé le 17 janvier, sur des voies de services du Technicentre d’Achères, dans la périphérie nord-ouest de Paris. Il va être testé pendant six mois.

Solveig comprend non seulement des panneaux photovoltaïques mais aussi un système qui permet de les poser sur une voie ferrée non utilisée. Et de le retirer à tout moment. « La réversibilité est une donnée essentielle. Les panneaux n’occuperont pas, de façon définitive, les voies où ils seront installés », précise Romaric Quentin, ingénieur et responsable du studio design à l’Arep qui codirige le projet Solveig.

C’est pourquoi les concepteurs ont fait tenir l’ensemble dans un conteneur ISO de taille standard. Ce conteneur sert de plateforme de déploiement, embarque l’électronique de gestion et peut être transporté par rail jusqu’au lieu d’installation. Les panneaux reposent sur cadres, eux-mêmes fixés sur des sortes de lorry dotés de galets qui leur permettent de glisser sur les rails, avant d’être fixés sur le rail par un système de serrage sur l’âme du rail. Les panneaux sont ensuite relevés, pour leur donner une inclinaison de 10 °.

Installation en une journée

C’est idéal pour optimiser la captation des rayons du soleil, assurent les spécialistes des panneaux solaires à l’Arep. De plus, l’eau de pluie peut ainsi s’écouler et permettre un nettoyage “naturel“ en cas d’averses. Le système offre aussi deux possibilités d’inclinaison, soit tous dans le même sens, soit alternée en forme de montagnes russes.

Solveig a été imaginé pour être installé en une journée par deux agents. Le système permet de s’appuyer sur la voie existante, sans nécessiter de travaux ni de fondations. De même, le système ne laisse aucune trace une fois retiré.

L’expérimentation va permettre d’enregistrer, grâce à des capteurs, la résistance au vent ainsi que les vibrations provoquées par les trains circulant à proximité. L’incidence de la poussière sur l’efficacité énergétique des panneaux sera également mesurée.

Plusieurs cas d’exploitation sont envisagés : sur les voies de triages dont certaines sont peu employées ainsi que dans les technicentres. Dans la version 2 du prototype de Solveig, le conteneur contiendra 160 panneaux — contre 8 dans le prototype actuel —. Cela correspond à 200 mètres linéaires, soit environ la longueur d’une rame de TGV. Avec 400 W crête par panneau, le conteneur devrait délivrer 64 kW crête au mieux.

À terme, les concepteurs envisagent de disposer de plusieurs conteneurs qui se déplaceraient sur les sites pour installer, déplacer ou désinstaller, au gré des utilisations de voies, et des besoins des panneaux solaires.

Les panneaux de Solveig pourraient aussi avoir une utilisation plus ponctuelle, par exemple pour approvisionner des chantiers de travaux ferroviaires en électricité. Ce qui permettrait de réduire l’empreinte carbone de ces travaux où l’outillage fonctionnant avec des moteurs thermiques est encore largement employé.

Enfin, dernière possibilité, même si elle paraît plus compliquée à mettre en œuvre, l’utilisation en ligne sur des voies désaffectées. Après les tests, l’année 2025 devrait être celle de l’industrialisation.

De multiples projets dans le champ des énergies renouvelables

Solveig n’est pas le seul projet de l’Arep dans le champ des énergies renouvelables. La filiale de Gares & Connexions a aussi développé un abri de quai solaire, de forme très épurée. Il est en partie réalisé en atelier pour limiter le temps de pose, souvent synonyme d’interruption de circulation des trains. La taille des panneaux de toiture est adaptée au transport routier classique et ne nécessite pas le recours à un convoi exceptionnel pour les acheminer sur le lieu de pose.

En 2023, l’Arep a aussi réalisé un cadastre solaire, qui recensait, parmi les emprises SNCF, les espaces disponibles, notamment les grandes halles voyageurs, ou les grandes gares parisiennes. Il a évalué le potentiel de solarisation à 113 800 hectares de foncier. Ces réserves foncières doivent permettre au groupe SNCF d’installer 1 000 MW crête de capacités photovoltaïques d’ici la décennie 2030.

Ewa

Contrôler le billet et l’identité des voyageurs du TGV sur la même appli

Posted on 20 janvier 2025 - 18h07 by Nathalie ARENSONAS

Bientôt plus besoin de présenter son billet de train et sa pièce d’identité aux contrôleurs. Après la carte d’identité, le permis de conduire et la carte Vitale, l’application France Identité gagne une nouvelle fonction : les titres de transport dans les TGV. Depuis le 20 janvier, SNCF Voyageurs teste la présentation par des bêta-testeurs de l’application France Identité qui permet aux contrôleurs de vérifier à la fois le billet et l’identité du voyageur. La fonctionnalité sera testée plusieurs semaines avant d’être disponible pour l’ensemble des passagers qui auront téléchargé l’application France Identité sur leur smartphone.

Ewa

La grande transformation de la SNCF

Posted on 20 janvier 2025 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Cinq ans après sa renaissance sous le nom de SNCF Voyageurs, la compagnie ferroviaire dresse le bilan et des perspectives : elle a vu croître son chiffre d’affaires de 20 % et est déjà en train de se transformer. En cause : l’ouverture à la concurrence qui va concerner d’ici quelques années 100 % de ses activités. « Nous serons alors un groupe avec des dizaines de filiales adaptées chacune à un marché particulier. Nous avons cinq ans pour accélérer la transformation« , souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

L’entreprise est en train de plancher sur un plan stratégique baptisé « Destination 2030 ». pour aborder cette nouvelle étape. Premier axe, son mode de fonctionnement est appelé à se restructurer autour de ses filiales en France et à l’international. « C’est là que tout se jouera. Les responsabilités se trouveront dans les territoires, où il y aura plus de capacités à décider, à agir », souligne le dirigeant. Nous ressemblerons alors plus à Keolis qu’à la SNCF historique« , ajoute-t-il.

Un « PAC délégation de service public » sur les rails

Pour faire face à la multiplication des appels d’offres à venir (plus d’une vingtaine en cours cette année), un « PAC délégation de service public » va être mis en place. Il réunira des équipes travaillant main dans la main sur les appels d’offres pour gagner en expérience et en performance. « Le modèle de Keolis nous a beaucoup inspirés« , raconte Tanguy Cotte-Martinon, secrétaire général de SNCF Voyageurs.

Enfin, le troisième axe de ce plan porte sur la conquête de marchés de la grande vitesse ferroviaire en France et en Europe. « C’est vital pour l’entreprise. Nous ne serons pas dans le défensif mais surtout dans l’attaque« , indique Christophe Fanichet. « L’entreprise sera profondément décentralisée avec une volonté de conquête assumée sur tous les marchés : grande vitesse, activité industrielle et distribution avec SNCF Voyages & Tech« , ajoute-t-il.

Croissance européenne

SNCF Voyageurs veut en particulier intensifier sa croissance sur le marché européen. Son objectif est d’atteindre 30 % de trafic en 2030, contre 22 % aujourd’hui. Et doubler son chiffre d’affaires à l’international qui représente aujourd’hui 3 milliards d’euros sur un total de dix milliards. Soit sur le mode de la compétition, comme c’est le cas en Europe du Sud : sa filiale Ouigo Espagne a étendu le 14 janvier son réseau en ouvrant les lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. La SNCF attend aussi les TGV nouvelle génération (TGV M) pour s’élancer en Italie. Soit sur le modèle de la coopération : SNCF Voyageurs a par exemple lancé fin 2024, avec la Deutsche Bahn dans le cadre de l’alliance Alleo, un aller-retour quotidien entre Paris et Berlin. Les deux partenaires attendent aussi, pour exploiter cinq allers-retours quotidiens entre Paris et Munich (un aller-retour aujourd’hui), la fin des travaux de la gare de Stuttgart : en devenant traversante, elle permettra de gagner 20 minutes sur le trajet, indique Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités.

Côté Eurostar, après la fusion avec Thalys, de nouvelles perspectives s’ouvrent avec l’ouverture à venir d’autres destinations. SNCF Voyageurs annonce vouloir acheter des rames pour renouveler la flotte d’Eurostar.

Plus de places sur le marché domestique

SNCF Voyageurs affiche aussi une belle croissance sur le marché français. Pour faire face à la demande, elle assure qu’elle offrira plus de places malgré un nombre stable de rames TGV (360 rames) en attendant qu’Alstom lui livre enfin ses TGV M (115 rames commandées, dont 100 pour le marché domestique).

La compagnie a mieux réparti les rames là où il y a le plus de trafic. Et affirme qu’elle offrira 2 millions de places en plus en 2025 sur l’axe Atlantique et 2 millions de plus en 2026. « Nous ferons plus rouler les rames pour proposer plus de trains et nous travaillons sur la capacité des rames en investissant 250 millions d’euros dans des opérations mi-vie et pour faire passer le nombre de sièges de 509 à 556 places. Nous augmentons aussi leur durée de vie : 104 rames seront prolongées entre deux et dix ans« , résume le patron des TGV qui attend les nouvelles rames commandées (les TGV M) à partir de la fin 2025-début 2026.

Le réseau de Ouigo va aussi se déployer avec 20 nouvelles destinations, tout comme le réseau Intercités et trains de nuit.

Cinq milliards seront ainsi investis les cinq prochaines années pour les TGV et pour les maintenir. « Notre ambition c’est d’être leader du marché national et européen« , répète Christophe Fanichet. 163 millions de voyageurs ont pris le TGV, l’an dernier dont 125 millions en France. SNCF Voyageurs vise 200 millions de clients en 2030, puis 240 millions quelques années plus tard.

MH P

Un nombre de rames stable mais des sièges en plus

Selon Alain Krakovitch, considérer le nombre de rames de la SNCF pour en déduire le nombre de sièges offerts n’a pas de sens. « Il faut regarder le nombre de places et le nombre de kilomètres réalisés. En 2014, nous avions 450 TGV avec 400 places en moyenne par TGV qui parcourait 400 000 km par an. 20 ans après, nous avons 360 rames de TGV qui proposent 500 places en moyenne car une grande majorité d’entre elles sont à double niveau et elles parcourent 450 000 km par an« . D’où une hausse de la capacité, qui a permis de passer de 72 milliards de places-km à 81milliards de places-km, calcule-t-il.

Une demande exceptionnelle pour les TGV M

SNCF Voyageurs ne compte pas seulement demander des pénalités à Alstom suite aux retards de livraison du TGV M. La société a aussi négocié un million de km en pré-exploitation. Une demande nouvelle pour SNCF Voyageurs qui veut ainsi s’assurer que les rames soient immédiatement « parfaites » dès qu’elle les exploitera.