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SNCF Voyageurs lance une nouvelle campagne contre les incivilités envers ses agents

Posted on 28 juin 2025 - 16h00 by Marie-Hélène Poingt

Le constat est désolant : chaque jour, plus de 15 agents SNCF Voyageurs sont victimes de violences sous toutes ses formes (neuf font l’objet d’injures, quatre de menaces et deux de violences volontaires). « Les agents les plus ciblés sont les chefs de bord à hauteur de 65% et les agents en gare pour 35% », indique dans un communique SNCF Voyageurs en dénonçant ces multiples atteintes envers ses agents, atteintes qui sont « devenues une des premières causes d’accidentalité au travail ».

L’entreprise a ainsi recensé, l’année dernière, près de 6 000 actes d’atteintes physiques ou verbales, dont 850 ont fait l’objet d’un accident du travail. D’où une campagne et des actions de sensibilisation lancées à l’approche de la saison estivale.

La campagne de communication, conçue par l’agence Rosa Paris, reprend un message « simple » et « choc » qui a déjà « fait ses preuves », estime SNCF Voyageurs, Elle prévoit une diffusion sur les affichages digitaux dans les principales grandes gares et sur les réseaux sociaux afin de sensibiliser le public.

SNCF Voyageurs publie également sur les réseaux sociaux un contenu pédagogique détaillant les sanctions encourues en cas d’atteinte physique ou verbale : https://www.sncf-voyageurs.com/fr/voyagez-avec-nous/en-france/actualites/campagne-outrages-2025/

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Un projet de robot pour ouvrir les lignes à grande vitesse à la SNCF

Posted on 26 juin 2025 - 6h39 by Marie-Hélène Poingt

Ligne TGV Sud-Est à Cruzilles-lès-Mépillat.
On aperçoit, à gauche de la voie, un repère du système actuel TVM 300.

Parmi les projets d’innovation portés par la SNCF figure en bonne place un robot pour remplacer, dans quelques années, le TGV qui ouvre chaque jour les lignes à grande vitesse afin de vérifier leur état avant d’autoriser les premières circulations commerciales.

Baptisé Mars pour Mobile autonome de reconnaissance et de surveillance, ce robot bourré de capteurs, de lidars et de radars serait télécommandé ‘pour remplir cette mission avec l’aide de l’intelligence artificielle. Ce serait, selon Carole Desnost, la directrice Technologies, innovation et projets du groupe, « la première application d’une conduite 100 % autonome ». Ce serait aussi, ajoute-t-elle, « une première mondiale si on arrive à le faire dans les temps ». C’est-à-dire d’ici à 2030. Il faudra ensuite quelques années pour obtenir l’autorisation de mise sur le marché et pour l’industrialisation.

Le projet, qui fait partie du programme France 2030, représente un budget de 30 millions d’euros.

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Le gouvernement confirme que Jean-Pierre Farandou reste PDG par intérim

Posted on 25 juin 2025 - 17h06 by Marie-Hélène Poingt

Le gouvernement a indiqué le 19 juin, lors d’un conseil d’administration de la SNCF, que l’intérim de Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe public est prolongé. Mais il n’a pas précisé de date pour l’achèvement de ce mandat. Rappelons que Jean-Pierre Farandou est président par interim depuis mai 2024.

Contrairement à une hypothèse avancée jusque-là, évoquant une dissociation des fonctions de président et de directeur général, le patron du ferroviaire garde ces deux casquettes. Du fait de cette situation particulière d’intérim, l’interdiction de rester PDG du groupe au-delà de 68 ans (âge qu’atteindra Jean-Pierre Farandou le 4 juillet) ne s’appliquerait pas. Le premier des cheminots, qui s’attend à rester à son poste « jusqu’à l’automne », estime que la situation pourrait se « décanter » en septembre.

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La succession de Jean-Pierre Farandou pourrait être reportée à novembre

Posted on 13 juin 2025 - 18h10 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Pierre Farandou Le PDG de la SNCF lors de la présentation des résultats du groupe en 2024.

La succession de Jean-Pierre Farandou n’est décidément pas un long fleuve tranquille. Si le nom de Jean Castex pour le remplacer revient avec insistance depuis de longues semaines, la décision tarde à être annoncée par l’Elysée.

En cause, selon plusieurs médias, un possible conflit d’intérêt : Emmanuel Macron se serait rendu compte qu’il faudra attendre le 10 novembre, s’il souhaite confirmer son choix an faveur de Jean Castex, pour pouvoir obtenir l’aval de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP). En effet, il faudra laisser s’écouler un délai de trois ans entre deux postes tenus par l’actuel PDG de la RATP : celui de président de l’Agence pour le financement des infrastructures de transports de France (Afitf), même s’il ne l’a été que pendant trois mois à partir d’août 2022, et celui de futur PDG du groupe SNCF. L’Afitf est en effet un établissement public qui distribue les financements de l’Etat et dont le principal bénéficiaire est SNCF Réseau. A ce titre, un délai s’impose entre les deux fonctions, explique l’Informé.

Dissociation des fonctions de président et de DG

D’ici là, le 4 juillet, Jean-Pierre Farandou aura 68 ans, ce qui l’empêchera, en vertu des textes, de rester PDG du groupe. Mais pas président, le décret sur les statuts de la SNCF autorisant un âge pouvant aller jusqu’à 70 ans.

De ce fait, « l’Etat pourrait dissocier les deux postes lors de la prochaine assemblée générale dans quelques jours, pour nommer un directeur général intérimaire… et ainsi laisser la présidence du conseil d’administration à Jean-Pierre Farandou jusqu’à l’automne », explique le journal Les Echos.

Retournement de l’histoire

Cette prolongation de la présidence de Jean-Pierre Farandou ne manque pas de piquant. Il y a un an, début mai 2024, le gouvernement sifflait brutalement la fin de la partie pour le patron du groupe ferroviaire après les critiques de Bruno Le Maire, alors ministre de l’Economie et des finances, jugeant trop onéreux l’accord sur les fins de carrière signé par l’ensemble des organisations syndicales de la SNCF, Et assurant une paix sociale pendant les Jeux olympiques, comme le demandait le gouvernement de l’époque. Le mandat de Jean-Pierre Farandou, qui devait s’achever le 13 mai 2024, avait alors juste été prolongé le temps de passer l’épreuve des JO.

Le coup avait été dur pour le président cheminot, qui se serait bien vu rester jusqu’en juillet 2025, ou aurait volontiers gardé la seule fonction de président jusqu’à ses 70 ans. Mais l’instabilité ministérielle en a décidé autrement, le laissant aux commandes jusqu’à aujourd’hui…

Reste une autre grande question : les députés valideront-ils l’accession de Jean Castex à la tête de la SNCF alors que la RATP représente l’un de ses principaux concurrents dans le contexte de montée en puissance de la compétition dans le ferroviaire? La suite de l’histoire est peut-être loin d’être écrite.

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Le fonctionnement des transports publics s’améliore en Ile-de-France malgré les grands chantiers

Posted on 22 mai 2025 - 6h03 by Sylvie Andreau

Le bilan dressé par la présidente d’Ile-de-France Mobilités et de ses deux principaux opérateurs, la RATP et la SNCF est globalement positif. Mais le trafic reste perturbé par des dizaines de chantiers et des points d’amélioration sont encore attendus.

L’occasion de voir Jean-Pierre Farandou et Jean Castex presque côte à côte alors que la succession du premier pourrait être confiée au second, valait à elle seule le déplacement à Saint-Ouen, pour la traditionnelle audition des opérateurs d’Ile-de-France Mobilités par l’autorité organisatrice des transports. Interrogé sur son intérêt supposé pour le poste de son collègue de la SNCF, Jean Castex s’est dit satisfait de son poste actuel. « Un journal m’avait promis l’enfer sous terre, je suis bien où je suis », a déclaré l’ex-Premier ministre. Jean-Pierre Farandou a juste commenté laconique qu’il n’était pas encore parti…

Ces quelques commentaires n’ont pas manqué d’amuser Valérie Pécresse, malgré la sensibilité du thème du jour : la qualité de service dans les transports franciliens. La présidente d’IDFM s’est déclarée globalement satisfaite de la prestation de ses deux opérateurs, la RATP et la SNCF. Elle s’est félicitée de la remontée des taux de régularité, de l’amélioration de la satisfaction client. Elle a bien sûr appelé à la vigilance sur certaines lignes, d’une fragilité réelle et pour lesquelles elle attend « une réaction rapide ». Avec plus de dix milliards d’euros mis sur la table d’ici à 2035, le renouvellement du matériel commandé et la modernisation du réseau va devenir une réalité, promet l’élue. « Nous avons saturé les usines d’Alstom », se réjouit-elle.

Valérie Pécresse a surtout souligné les deux sujets sur lesquels elle entend reprendre la main : la programmation des travaux et la communication et l’information des voyageurs sur lesquels « un cap doit être franchi », estime-t-elle.

Sur le premier point, l’ajustement des travaux en fonction du trafic peut, selon elle, être amélioré. La présidente de la région souhaite aussi une homogénéisation de l’information fournie aux voyageurs quand des incidents interviennent. « Ce sont encore des jeux de pistes qui ne sont plus acceptables », a-t-elle martelé, en réclamant plus de réactivité et une prise de parole plus fréquentes des contrôleurs.

La vidéo surveillance attend toujours le décret d’application

Côté RATP, Jean Castex « très en verve » selon Jean-Pierre Farandou, se satisfait lui aussi des progrès de régularité, face à une offre réhaussée, à l’exception de celle des bus, qui souffrent encore des difficultés de circulation. Il a confirmé l’augmentation très progressive de la circulation de métros, sur certaines lignes, le week-end et en soirée, comme l’a réclamée la présidente.

Le patron de la régie estime avoir pris la mesure des difficultés de recrutement de son groupe et tient une comptabilité des CV reçus (350 000 à ce jour) comme de celui des démissions. Le président Castex assure aussi continuer de lutter contre l’absentéisme et d’améliorer le présentéisme, selon le jargon RATP. Il s’est également réjoui de la signature par les partenaires sociaux des négociations annuelles obligatoires « même si elles ne sont pas aussi favorables que dans d’autres entreprises au regard du niveau de vie élevé en région parisienne ». Une réflexion qui n’a pas manqué de faire lever les yeux de Jean-Pierre Farandou de son téléphone.

Parmi les mesures qui permettent de limiter les retards, la prise en charge des malaises voyageurs sur le quai et non plus dans la rame, constitue selon l’opérateur un vrai changement de paradigme. La gestion des objets délaissés est toujours problématique malgré le renforcement d’équipes cynophiles. Enfin, le problème de l’utilisation de la vidéo surveillance reste entier tant que le décret d’application de la loi qui en permet l’utilisation n’est pas promulgué.

La SNCF mobilisée par des centaines de chantiers

Jean-Pierre Farandou a donc lui aussi dressé un bilan positif de l’activité en Ile de France, même si la régularité ne progresse que d’un point et que tous les problèmes du RER B notamment ne sont pas réglés. « Mais cranter ne serait-ce qu’un point, c’est beaucoup de travail », a rappelé le cheminot en chef pour qui l’Ile-de-France représente deux clients sur trois de la branche SNCF Voyageurs. Avec 3,5 millions de personnes à acheminer chaque jour, le réseau de Paris et sa banlieue représente le deuxième au monde derrière Tokyo mais devant Londres.

Le patron de la SNCF est aujourd’hui mobilisé par le suivi de grands travaux. Les interconnexions avec le Grand Paris Express représentent à elle seules huit chantiers. L’arrivée de nouveau matériel roulant entraine aussi l’adaptation de nombreux ouvrages, d’infrastructures, et la multiplication des chantiers de nuit, qui se comptent par centaines. Ils représentent une bonne partie des investissements du groupe ferroviaire. A ce sujet, la présidente de la région espère que la conférence de financement permettra de trouver le milliard et demi d’euros supplémentaire par an dont a tant besoin SNCF Réseau.

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Les cinq pistes de la SNCF pour le financement du réseau ferroviaire

Posted on 14 mai 2025 - 11h58 by Sylvie Andreau

Le constat dressé par la SNCF est sans appel. Le groupe entend le partager lors de la conférence de financement des infrastructures qui a commencé ses travaux. Invités à participer à plusieurs ateliers, ses représentants porteront aussi une série de préconisations indispensables pour régénérer et moderniser le réseau.

Agées en moyenne de 30 ans, les 30 000 kilomètres de voies exploitées en France ont un besoin urgent d’investissements notamment pour les 17 000 kilomètres qui constituent le réseau structurant (90% du trafic total et 80% du trafic TER).

Stopper le vieillissement du réseau

La SNCF confirme qu’après un point bas dans les années 2010, les investissements ont repris. Mais ses experts estiment que pour stopper le vieillissement de l’infrastructure, 4,5 milliards par an sont nécessaires, soit 1,5 milliard de plus que les montants déjà affectés. » Cela ne le mettrait pas au niveau de celui de la Suisse ou du Japon. Mais cela permettrait d’arrêter l’effondrement irréversible de la qualité de service », estime la direction du groupe.

Cela éviterait aussi au ferroviaire français la déroute que connaît le réseau allemand. La baisse de la ponctualité y est telle (20% et même 60% sur les trains longue distance) que les trains allemands sont la bête noire de l’Europe au point être interdits de circulation sur le réseau suisse, affirme-t-on côté SNCF. Un scénario à éviter en France.

Mais où trouver les ressources pour accroître de 1,5 milliard les investissements annuels minimums nécessaires au renouvellement du réseau ? La SNCF s’est engagée à y participer en dégageant de ses comptes, à partir de 2028, de 1,2 à 1,4 milliard d’euros, dont 500 millions supplémentaires par rapport aux exercices précédents. Il reste donc encore un milliard à trouver. La conférence présidée par Dominique Bussereau doit apporter des réponses en trouvant « des leviers complémentaires ».

Budget de l’Etat et quotas carbone

Première option, l’Etat pourrait dégager dans son budget l’enveloppe nécessaire. Autre piste à explorer : le système européen d’échange de quotas carbone. Pensées précisément pour financer la transition écologique, les recettes tirées de ce dispositif pourraient être, en partie, affectées à l’agence de financement des infrastructures de transports de France, l’Afitf.

La SNCF estime à 5 milliards par an les ressources potentielles du dispositif. Destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre européennes de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, il concernait à sa création, en 2005, les gros pollueurs : énergie, chimie, sidérurgie, cimenteries. Le périmètre des activités concernées a été étendu en 2023 aux transports aérien et maritime. La commission européenne a proposé d’affecter un tiers des recettes des quotas au plan d’investissement post-covid 2019. La SNCF préconise qu’elles soient fléchées vers le financement du ferroviaire.

Certificats d’économie d’énergie

Dans la même logique, le rail pourrait aussi être financé par le mécanisme de certificats d’économie d’énergie (CEE) créé en 2005. Il génère des recettes de l’ordre de 4 milliards d’euros par an, qui bénéficient au secteur du bâtiment et très marginalement au ferroviaire. Si la notion de report modal rentrait dans le dispositif, des primes CEE pourraient aller au transport ferré.

Fin des concessions autoroutières

Enfin, la SNCF devrait aussi proposer une autre piste lors de la conférence de financement : elle concerne la fin des concessions autoroutières historiques. Entre 2032 et 2036, leur renégociation permet « un joli coup à jouer », estime la direction du groupe SNCF. Les bénéfices des sociétés autoroutières n’ont pas cessé de progresser depuis le début des années 90. Ce réseau concédé offre un modèle de gestion et de financement qui doit être repensé. Une nouvelle logique pourrait être de mobiliser les recettes générées par les modes de transports carbonés pour financer les modes décarbonés. Soit des autoroutes vers le rail.

Retour de l’éco-taxe

La SNCF évoque enfin la contribution des véhicules poids-lourds sur l’ensemble du réseau routier. Les revenus d’une écotaxe, sur le modèle allemand, pourrait alimenter la régénération du rail.

Ces quelques pistes qui « n’épuisent pas le sujet » se retrouveront peut-être dans les conclusions de la conférence de financement attendues en juillet. On verra si les équipes de Jean-Pierre Farandou ont été entendues.

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Grève : une semaine « aussi normale que possible » à la SNCF

Posted on 5 mai 2025 - 6h28 by Marie-Hélène Poingt

grèves
21/01/2004

Paris - Ile de France - France

Paris Gare de l'est, jour de greve et de pluie

« Une semaine aussi normale que possible », c’est ce que promet la SNCF malgré les appels à la grève organisés par la CGT-Cheminots et Sud Rail pour réclamer notamment « une refonte de la prime traction et une amélioration des conditions de travail ». Le 5 mai, premier jour du mouvement, si le service du TGV n’a pas été affecté, en revanche, le trafic a été perturbé dans plusieurs régions, notamment en Ile-de-France avec des suppressions de trains sur les lignes du RER B, C et E et sur les lignes H, N, U et V.

Le collectif des contrôleurs de nouveau mobilisé

Même effet limité, avec la grève des contrôleurs prévue pendant le pont du 8 mai, malgré une mobilisation plus ou moins forte selon les régions. La SNCF invitait même ses clients à ne pas annuler leurs voyages, par la voix de son président qui s’exprimait hier sur France Inter. « Tous les départs vont bien se passer puisqu’il n’y a quasiment pas de grève mercredi et jeudi. Et il y aura un train dimanche pour ramener tout le monde », a indiqué Jean-Pierre Farandou. « Si nous devons annuler certains trains, nous visons de proposer à chaque client de voyager le jour prévu vers sa destination » , annonçait également de son côté Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Pour porter le mouvement, Sud Rail s’est fait le porte-parole du Collectif national ASCT (CNA) qui demande une hausse de 100 euros par mois de la prime de travail et une sécurisation des planning. « La fonction de contrôleur a été dévalorisée. Ce qui a mis le feu au poudre, ce sont les plannings de travail négociés tous les trois mois mais qui ne sont pas respectés« , explique Olivier, porte-parole du CNA. « Cela fait des mois que nous envoyons des courriers à la direction pour la prévenir« , ajoute-t-il.

Plusieurs dizaines de réunions ont été organisées entre les organisations syndicales et la direction mais le CNA estime « qu’il n’y a pas eu de discussions« . De son côté, la SNCF annonce qu’elle va revoir l’organisation des plannings pour apporter plus de stabilité et a lancé un audit sur le sujet. En revanche, elle ne semble pas prête à lâcher sur les salaires, qui ont déjà bénéficié d’une hausse moyenne de plus de 17 % entre 2022 et 2024, puis de 2,2 % cette année, pour faire face à l’inflation, rappelle-t-elle régulièrement.

Les deux autres organisations syndicales représentatives dans l’entreprise, l’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots ne se sont pas joints au mouvement. « La CFDT Cheminots porte l’ensemble de ces sujets en faisant le choix du dialogue avec des calendriers de discussions. Les questions formation et organisation du travail seront abordés très rapidement, puis le sujet de la rémunération est prévue en septembre. Les méthodes diffèrent selon les syndicats. Mais la direction aura intérêt à répondre à nos demandes« , souligne Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots.

Agents volontaires

Pour faire rouler les trains malgré la grève, la SNCF va faire appel à des agents volontaires habilités à porter la caquette de contrôleur et qui vont donc pouvoir remplacer les grévistes. Ces cheminots « mercenaires » comme les appelle Olivier vont contribuer « à casser le mouvement« , selon le représentant du Collectif, amer face à ce manque de solidarité : « Nous sommes vus comme les vilains petits canards alors que tous les cheminots ont profité de nos demandes« , regrette-t-il, tout en agitant la menace d’une suite plus dure : « Nous avons conseillé aux collègues de se déclarer gréviste un mois avant. La prochaine fois, nous serons moins sympas et nous nous déclarerons que 48 heures à l’avance ».

Reste que le CNA a besoin du relais des organisations syndicales qui ont seules le pouvoir de négocier avec la direction. Or, les stratégies concurrentes de la CGT Cheminots et de Sud Rail, dans une sorte de course à l’échalotte, agissant d’abord chacune de leur côté avec des dates et des mots d’ordre différents puis se rejoignant, brouillent la lisibilité de leurs messages. Et semblent pour le moment avoir échoué à faire la jonction entre les différents métiers pour les entraîner dans une grève plus générale comme elles le souhaiteraient.

Le sujet majeur de l’info voyageurs

La SNCF prévoit d’envoyer un mail et/ou un SMS à chaque voyageur pour lui indiquer si son TGV circule ou pas. « Pour le pont du 8 mai, tous les clients seront prévenus avant de partir concernant leur train retour : ils seront prévenus avant le début du pont mercredi pour les circulations allant jusqu’à dimanche 11 mai« , précise-t-elle en rappelant que les billets sont échangeables et remboursables sans frais sur TGV INOUI comme sur OUIGO.

Pour les trains régionaux et en Ile-de-France, l’information est communiquée la veille à 17h sur les canaux habituels.

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« Dans les SLO, chaque opérateur doit prendre son risque sans concours publics », affirme la déléguée générale de l’Afra

Posted on 3 avril 2025 - 6h25 by Marie-Hélène Poingt

Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'Afra/ SLO @DR

L’Afra, association française du rail, doit être prochainement auditionnée par la mission d’information de l’Assemblée nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, mise en place le 19 février. Sa déléguée générale Solène Garcin-Berson explique à VRT quelle est la position de l’association qui rassemble les concurrents de la SNCF.

Ville, Rail & Transports. Quelle est, selon vous, la contribution de la concurrence pour désenclaver les territoires?

Solène Garcin-Berson. La concurrence mise en place dans d’autres pays européens a permis de faire croître l’offre et le trafic. En Italie, la gare de Reggio Emilia AV Mediopadana, en pleine campagne entre Florence et Milan, bénéficie désormais de 90 TGV par jour. La fréquence des trains s’est accrue par exemple de 56 % à Milan. Ce sont des chiffres très significatifs.

Dans le même temps, en France, la SNCF a supprimé de nombreuses dessertes ces dernières années. Selon l’Autorité de régulation des transports, le nombre des dessertes a baissé de 19% dans les petites gares entre 2015 et 2023.

De nouveaux opérateurs se positionnent déjà sur des axes ou sur des gares peu ou mal desservies par la SNCF : Trenitalia France dessert ainsi quotidiennement Chambéry ou Saint-Jean-de-Maurienne. De son côté, Kevin Speed travaille à une liaison passant par Le Creusot et Mâcon-Loché avec un train par heure de 6h à minuit.

VRT. Il n’est pas forcément pertinent ni du point de vue économique, ni du point de vue écologique de desservir toutes les petites gares par des TGV…

S. G-B. Dans les services librement organisés (SLO), chaque opérateur prend son risque sans avoir de concours publics. A lui d’aller chercher de nouveaux voyageurs!

Il peut y avoir une diversité de modèles comme par exemple celui proposé par Kevin Speed. De son côté, Trenitalia a choisi de desservir des villes comme Chambéry ou Saint-Jean de Maurienne. La desserte des territoires n’est plus le monopole de la SNCF. Le marché grossit avec la concurrence qui lance des nouveaux services.

La desserte des territoires sera renforcée, à condition de laisser les opérateurs prendre leurs responsabilités.

VRT. Quelle est la position de l’Afra sur le modèle de péréquation actuelle qui pourrait être remis en cause par la concurrence ? Système par lequel la SNCF finance ses lignes déficitaires grâce aux lignes bénéficiaires et participe à l’aménagement du territoire.

S. G-B. Ce mécanisme de péréquation doit être remplacé par une véritable politique publique d’aménagement du territoire. Ce système est contestable car opaque, illégitime et non vertueux. Opaque, car la SNCF détermine elle-même, sans objectivation et souvent sans concertation, la rentabilité et les besoins des territoires qu’elle prétend couvrir : certaines liaisons semblent ajoutées ou supprimées dans l’intérêt du groupe SNCF plutôt que celui des territoires. C’est un système opaque dans la mesure où les dessertes dites rentables ou déficitaires ne sont pas objectivées. On peut se demander si, avec des modalités d’exploitation différentes, elles ne seraient pas rentables.

Illégitime, car cette politique d’aménagement appartient aux pouvoirs publics et aux citoyens et non à une entreprise, fût-elle publique.

Non vertueux, car la péréquation pénalise in fine les Français qui font le choix du train en renchérissant le prix des billets pour compenser le déficit des TGV peu remplis. Est-ce que ce système ne pénalise pas des voyageurs qui font un choix de déplacement vertueux? Une approche vertueuse impliquerait tous les modes de transport pour encourager le report modal vers le train.

Les nouveaux opérateurs ont des stratégies différentes et vont proposer de nouveaux modèles d’exploitation. Ce qui est certain, c’est qu’ils vont contribuer à la desserte des territoires en incitant de nouveaux voyageurs à utiliser le transport ferroviaire. Ils devront aller chercher de nouveaux trafics. En développant le trafic, ils vont apporter des recettes supplémentaires au gestionnaire d’infrastructure.

VRT. Que pensez-vous d’un système de modulation des péages ferroviaires en fonction de la fréquentation des lignes?

S. G-B. Les péages appliqués au TGV sont particulièrement élevés en France. L’arrivée de Trenitalia a fait croître de 10 % les recettes du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau pour la ligne Paris-Lyon.

Quant au fond de concours alimenté par les bénéfices du groupe SNCF, ce mécanisme complexe n’est que la contrepartie de la reprise de sa dette de 35 milliards d’euros. Ses bénéfices proviennent notamment des résultats sur la route de Geodis et de Keolis.

La tarification moyenne pour tout ce qui est voyageur non conventionné couvre plus de 100 % (122 % exactement) du coût imputable aux circulations. Les TGV génèrent donc une recette supérieure à leurs coûts. Donc la péréquation n’est plus légitime.

C’est un choix de faire reposer largement le coût sur l’utilisateur. Mais c’est aux pouvoirs publics, en particulier à l’État, de définir la politique d’aménagement du territoire et d’assurer un financement pour un bien public à la hauteur des ambitions, comme le font nos voisins européens.

La région Bretagne a déjà signé une convention avec la SNCF pour garantir des TGV vers Paris au départ de Brest et Quimper avec de meilleurs temps de parcours mais aussi des trains desservant les villes intermédiaires : ce type de dispositif peut être dupliqué. Il gagnerait à être transparent sur les modalités et ouvert à tous les opérateurs volontaires.

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La SNCF engrange pour la quatrième fois consécutive un exercice très bénéficiaire

Posted on 27 février 2025 - 18h58 by Marie-Hélène Poingt

Le record de 2022 n’a pas été battu mais pour la quatrième année consécutive, le groupe SNCF est bénéficiaire avec un résultat net positif de 1,6 milliard d’euros. Il fait mieux qu’en 2023 (1,3 milliard), mais moins bien qu’il y a deux ans (2,4 milliards d’euros).

Ces bénéfices vont lui permettre de poursuivre des investissements qui ont atteint l’an dernier un autre record : près de 11 milliards d’euros dont plus de 95% dans le ferroviaire en France. Ils vont aussi assurer à Jean-Pierre Farandou, dont le mandat prend fin en mai 2025, une sortie sur un bilan « en ligne avec ses objectifs ».

« Tous les engagements que j’avais pris ont été tenus », a insisté jeudi matin le président, lors de la présentation des résultats 2024, en soulignant sa maitrise de l’endettement du groupe. Le chiffre d’affaires de 43,4 milliards d’euros, dont un tiers est réalisé à l’international, affiche une progression de 4,8% par rapport à 2023. Sa croissance est tirée par la branche voyageurs, qui regroupe SNCF et Keolis. Elle a atteint + 5,4% sur les lignes TGV en France et en Europe, + 7,5% pour les TER, +7,1% pour les Intercités et + 4,4% pour le Transilien, réseau encore impacté par le télétravail. L’activité de Keolis, qui a remporté de nouveaux appels d’offres aux Etats-Unis, à Houston et à Austin, augmente de 9,6%.

15 millions de places supplémentaires

Jean-Pierre Farandou a réaffirmé que les tarifs pratiqués sur la longue distance étaient maintenus volontairement « au plus juste », conformément à la stratégie de volume qu’il défend. « La hausse des coûts n‘a pas été répercutée dans sa totalité sur les prix de vente et nous avons amélioré l’exploitation », répète-t-il.

Le groupe a réussi en 2024 à proposer 15 millions de places supplémentaires avec un parc contraint en attendant l’arrivée des premières rames commandées à Alstom. Ce nouveau TGV, en phase d’expérimentation, devrait être mis en service début 2026. « On peut comprendre qu’avec la dose d’innovation qu’il comporte, la phase d’expérimentation prenne du temps. Je préfère attendre quelques mois supplémentaires mais qu’il fonctionne ! », a commenté le PDG, en espérant que la signature d’un contrat entre Alstom et le Maroc, portant sur 18 trains à grande vitesse de nouvelle génération entrainera l’ouverture d’une nouvelle ligne de production chez l’équipementier.

Côté fret, l’activité de Rail Logistics Europe affiche +7,9%, tandis que celle de Geodis reste stable (+0,3%). Le chiffre d’affaires a été impacté par le ralentissement économique mondial, qui a entrainé une baisse des volumes transportés en France, en Europe, comme aux Etats-Unis.

« Pas un euro ne sort de la SNCF »

La rentabilité du groupe va lui permettre de maintenir des investissements dans « la qualité du service » qui reste une priorité alors que la concurrence s’intensifie. « Pas un euro ne sort de la SNCF », a rappelé Jean-Pierre Farandou. En 2024, le groupe a financé ses projets à hauteur de 50%, en fonds propres et d’1,7 milliard d’euros tirés du fonds de concours. « Cela correspond aux dividendes auxquels l’Etat renonce et qui sont fléchés vers le groupe », précise la direction.

SNCF Réseau a ainsi bénéficié de 5,5 milliards d’euros dont plus de la moitié pour la régénération du réseau principal. 3,7 milliards ont permis l’acquisition et la rénovation de matériels roulants et l’adaptation de l’outil industriel ferroviaire. Un milliard d’euros ont été consacrés à la modernisation et à l’entretien des gares.

L’entretien du réseau reste une priorité. Le groupe ferroviaire entend consacrer 2,3 milliards d’euros supplémentaires entre 2024 et 2027 à sa régénération. Au-delà de la période, Jean-Pierre Farandou estime à 1,5 milliard d’euros par an les montants nécessaires pour garantir la qualité de service. Elle sera déterminante pour permettre au groupe de faire face à la concurrence sur les lignes rentables. Leurs profits risquent d’être « écrémés » par les nouveaux opérateurs au point d’impacter « le cercle vertueux ». Quant aux lignes déficitaires, la SNCF ne veut pas se retrouver seule à « assumer la politique d’aménagement du territoire ». Mais à ce sujet, la décision est justement aux mains des politiques.

27 000 nouveaux collaborateurs

Si un plan de réduction des coûts et de performance a bien généré 500 millions d’euros d’économies, il ne s’est pas fait au détriment de « l’équilibre économique et social » pour lequel Jean-Pierre Farandou s’est engagé. Au contraire, la croissance « profitable » de la SNCF fait l’objet « d’un retour » aux salariés qui se traduit par une amélioration de leur pouvoir d’achat. La rémunération de 150 000 cheminots va augmenter de 17%, en moyenne, sur trois ans. Les recrutements ont également repris, signant une « inversion de la courbe de réduction d’emploi ». Le premier recruteur de France a engagé l’an dernier 27 700 nouveaux collaborateurs dont 18 500 en CDI. Ces embauches concernent 23% de femmes, contre 21,5% en 2023 et porte l’effectif total du groupe à 290 000 salariés, dont 217 000 en France.

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Les contrebasses finalement autorisées dans les TGV

Posted on 14 février 2025 - 13h16 by Marie-Hélène Poingt

La petite musique critiquant la SNCF pour son interdiction d’accepter les contrebasses à bord de ses TGV va pouvoir s’arrêter. Après discussion avec des musiciens et le ministère de la Culture, puis une expérimentation lancée pendant deux mois l’été dernier, l’entreprise a en effet décidé qu’elle allait accepter cet encombrant instrument. Mais sous conditions, comme le prévoyait aussi l’expérimentation. Les contrebasses, mises sous housse étiquetée et placées dans des voitures pré-déterminées, ne devront pas dépasser 1,95 m. Entre autres règles, la SNCF conseille aussi à leurs propriétaires d’essayer d’éviter de voyager pendant les périodes les plus chargées et de choisir une place à proximité de leur instrument.