Coup de sang de la principale cliente d’Alstom et de la SNCF ou posture d’une possible candidate aux élections présidentielles ? Toujours est-il que le tweet envoyé par Valérie Pécresse le 26 octobre est cinglant : « Sentiment de trahison et rupture de confiance: le RER de nouvelle génération d’Alstom/Bombardier aura 2 ans de retard! Je dénonce « un naufrage industriel » qui pénalisera durement les voyageurs du RER D. Malgré les 3 Mds€ engagés par @IDFmobilites ».
A ce sujet, dans un courrier adressé à Jean-Pierre Farandou, Valérie Pécresse souligne que la SNCF – qui l’a quand même informée par un audit que la première rame du RER NG serait retardée à mi-mai 2023 – « n’a pas été en mesure d’empêcher ces dérives de planning successives ». Des dérives qui s’ajoutent aux années de retard prises durant le processus d’appel d’offres, initialement lancé en 2012 par la SNCF, pour n’aboutir qu’en 2017, avec le choix de l’offre Alstom-Bombardier, après deux tentatives déclarées « infructueuses ». Ironie de l’histoire, l’offre de CAF avait alors été rejetée au prétexte que le site de Bagnères-de-Bigorre n’aurait pas eu les capacités industrielles suffisantes…
Quatre ans plus tard, la présidente d’Île-de-France juge la situation « totalement inacceptable » dans son courrier adressé à Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom et seul constructeur du RER NG depuis sa reprise de Bombardier. Selon Valérie Pécresse, les « retards répétés » sont dus « principalement à des défauts d’organisation relevant d’un manque manifeste de maîtrise du processus industriel, inconcevable de la part d’un leader mondial du secteur ».
Valérie Pécresse exige que la SNCF demande 64 millions d’euros de pénalités pour le retard sur la première tranche de 71 rames. La révélation de ce retard du RER NG, qui doit rouler sur les lignes du RER D et E, intervient quelques semaines après l’annonce d’un surcoût de 1,7 milliards d’euros de la part de SNCF Réseau sur le chantier du prolongement vers l’ouest du RER E.
Interrogé par BFM Business, Alstom indique que « plusieurs éléments nous ont contraints à décaler la livraison des premiers trains, notamment la grande complexité technique de ce nouveau matériel, ainsi que l’intégration d’un nouveau système de signalisation, des évolutions du cahier des charges en cours de projet et l’impact de la crise sanitaire sur la production, les campagnes d’essais et nos fournisseurs ».
De son côté, SNCF Voyageurs « regrette vivement les retards accumulés dans les livraisons par Alstom-Bombardier du RER NG et partage le mécontentement de son autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités ». L’entreprise rappelle avoir « déclenché dès mai 2021 un audit externe qui a confirmé le retard pris par Alstom, identifié des risques, émis des préconisations à l’intention d’Alstom et permis de définir un nouveau planning de livraison ». Un nouveau planning qui reporte les livraisons après les prochaines élections présidentielles.
Après de nouvelles négociations, les syndicats ont levé hier l’appel à la grève des conducteurs des TGV Atlantique lancé pour le week-end de la Toussaint, a-t-on appris auprès de SUD-Rail et de la CFDT-Cheminots qui étaient à l’initiative de ce mouvement avec la CGT-Cheminots.
Les trois syndicats avaient appelé les conducteurs des TGV Atlantique à la grève pour dénoncer la dégradation de leurs conditions de travail et rémunérations, un manque d’effectifs et des refus de congés. Leur préavis illimité permettait une grève chaque semaine du vendredi midi au lundi midi.
« On avait posé les problèmes depuis longtemps« , a souligné Thomas Cavel. Le week-end dernier, « ce n’était pas une grève surprise. On regrette qu’il ait fallu passer par un conflit. Côté CFDT, on a tenu sur nos deux fondamentaux : qualité de vie au travail et rémunérations« , a commenté le secrétaire général de la CFDT-Cheminots. « On a obtenu des avancées » sur ces deux points, « notamment sur « le maintien des effectifs et des parcours professionnels« , a-t-il ajouté.
La direction a aussi accepté de conserver les « parcours professionnels avec le maintien » du nombre de conducteurs « autorisés sur TGV« , alors que l’entreprise « voulait en supprimer des dizaines« , ce qui aurait « ralenti l’évolution professionnelle » des conducteurs, a indiqué de son côté Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD-Rail. En outre, une prime de 1.200 euros pour les conducteurs et une prime de 800 euros pour les autres personnels de l’Établissement Traction TGV Atlantique seront versées « en décembre« , a précisé le syndicaliste. De nouvelles discussions sur la rémunération de l’ensemble des conducteurs de TGV sont prévues « le 17 novembre » lors de négociations annuelles obligatoires (NAO), selon lui.
La semaine dernière, la grève des conducteurs de l’axe Atlantique avait entraîné la suppression par la SNCF d’un TGV Atlantique sur dix le vendredi, de deux sur dix le samedi et d’un sur trois le dimanche.
Si le transport ferroviaire a connu une embellie cet été, la SNCF fait encore face à la baisse des déplacements professionnels et aux changements d’habitudes des voyageurs. Le tout sur fond d’ouverture à la concurrence. Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs (TGV InOui, Ouigo, Intercités, TER, Transilien) aborde cette nouvelle période sous l’angle de la conquête, que ce soit en France ou en Europe, comme il l’a expliqué au Club VRT le 9 septembre dernier.
Le bilan estival redonne le sourire aux dirigeants de la SNCF. « Plus de 22 millions de voyageurs ont pris le train cet été », se félicite Christophe Fanichet. Le nombre de voyages reste en retrait de 8 % par rapport à ceux de l’été précédant la crise Covid, mais les déplacements en Ouigo ont connu une progression de 20 % par rapport à 2019.
Les trains de nuit ont aussi trouvé leur public, bénéficiant sans doute du nouvel intérêt des Français pour des voyages à l’intérieur du pays.
Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.
La SNCF a joué sur différents dispositifs afin d’inciter les voyageurs à monter à bord des trains pour redécouvrir leur région, comme cela a été le cas en Ile-de-France avec la campagne de communication #CPASLOINENTRAIN.
Ailleurs, les 12/25 ans ont profité de la reconduction du Pass Jeune TER de France offrant la possibilité de voyager un mois en illimité sur l’ensemble des TER pour 29 euros. Ce pass, qui avait déjà connu un beau succès l’an passé, a doublé ses ventes cette année. Plus de 85 000 jeunes en ont acheté un.
Par ailleurs, 100 000 jeunes de 16 à 27 ans sont abonnés à TGVmax qui leur permet de voyager en illimité sur le réseau à grande vitesse pour 79 euros par mois. « Les jeunes sont sensibles à la cause environnementale, ils passent moins leur permis de conduire et nous savons leur proposer des offres pour voyager en train », souligne Christophe Fanichet.
Ces bons résultats estivaux, la SNCF les doit aussi à la simplification des cartes de réduction avec le lancement en juin dernier de la carte Avantage, donnant accès à des prix réduits et plafonnés. Plus d’un demi-million de ces cartes ont été vendues depuis le 17 juin, soit 9 000 par jour. « Avec cette carte, le prix moyen du billet a baissé et on ne nous reproche plus d’être trop chers », se réjouit Christophe Fanichet qui prône un « choc de simplification » pour faire grandir le ferroviaire en France. « Gagner des parts de marché passe par la simplicité et par le prix, et je veux être un accélérateur de la part du ferroviaire en France », affirme-t-il.
» AVEC LA CARTE AVANTAGE, LE PRIX MOYEN DU BILLET A BAISSÉ ET ON NE NOUS REPROCHE PLUS D’ÊTRE TROP CHERS. JE PRÔNE UN CHOC DE SIMPLIFICATION «
Un modèle économique à réinventer
Depuis la rentrée, les télétravailleurs qui avaient déserté les trains du quotidien sont de retour dans les TER et Transilien. 80 % des voyageurs sont revenus.
En revanche, l’activité des TGV est à la peine. Le trafic sur ces trains a baissé de 50 % l’an passé, faisant perdre 4,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires à SNCF Voyageurs. Une activité essentielle pour l’entreprise qui en tire une grande part de ses revenus. Car si les 15 000 trains du quotidien représentent 90 % des déplacements et 4,5 millions de voyageurs, ils n’assurent que 50 % du chiffre d’affaires de SNCF Voyageurs et seulement 25 % de ses recettes. L’autre moitié des 17 milliards d’euros de l’activité de la SA est réalisée par les TGV, les voyages professionnels apportant la plus forte rémunération. Or les voyages d’affaires ont reculé de 70 % l’an passé, pesant lourdement sur les résultats de l’entreprise. Et si la reprise des voyages de loisir se confirme, la clientèle professionnelle se fait encore désirer. Leur poids est encore loin de ce qu’il était en 2019 et pourrait ne jamais retrouver son niveau d’avant crise. Comme le secteur de l’hôtellerie anticipe une baisse structurelle de son business de 20 %, Christophe Fanichet en déduit que « les gens qui n’iront plus à l’hôtel ne seront plus non plus dans nos trains ». De quoi remettre en cause le modèle économique de la compagnie ferroviaire…
Pour tenir le cap, la SNCF conduit un plan d’économies d’ampleur. L’entreprise a coupé dans ses dépenses, arrêté ou différé des investissements et réduit ses frais de structure pour gagner en productivité.
Pour mieux suivre le marché, la SNCF a mis en place une méthode consistant à observer la demande, afin d’adapter son plan de transport.« Nous avons gagné en agilité. Nous sommes capables d’être plus réactifs et de créer des trains en fonction de la demande », souligne Christophe Fanichet.
L’entreprise doit aussi s’adapter aux nouvelles habitudes des voyageurs. « Nous nous attendons à ce que le télétravail s’installe durablement, sur deux jours par semaine, d’autant que les entreprises pourraient se servir de cet argument pour séduire les jeunes générations. » Les Régions l’anticipent aussi et certaines proposent déjà des abonnements Spécial Télétravail.
Comme le télétravail se fait majoritairement en début ou en fin de semaine, la SNCF propose plus de trains le week-end et moins la semaine. « Les pics de demandes démarrent le jeudi soir et vont jusqu’au lundi soir. » Cet étalement des déplacements liés au télétravail complique la vie de la SNCF, mais présente aussi un avantage. Dans les grandes agglomérations, les télétravailleurs qui prennent les trains durant les heures creuses peuvent contribuer à faire baisser le pic de voyageurs aux heures de pointe. Ce qui est appréciable dans les métropoles où les transports sont saturés.
Autre changement auquel la SNCF doit faire face : des réservations de plus en plus tardives. De plus en plus de professionnels et voyageurs de loisirs achètent leurs billets moins de 15 jours avant le départ. « Avoir plafonné les prix en loisirs jusqu’à la dernière minute pousse moins à anticiper, même si les tarifs des billets pris à l’avance restent plus intéressants », précise Christophe Fanichet. Pour aider les voyageurs à se décider, le site internet leur indique le nombre de places encore disponibles dans un train, avant qu’il ne soit complet, ajoute le patron de SNCF Voyageurs.
Pour ajuster plus finement l’offre aux besoins de sa clientèle, la SNCF pourra bientôt compter sur les TGV M, modulaires, qui lui permettront de passer rapidement d’un train composé classiquement de trois premières et cinq secondes, à un train uniquement composé de secondes classes, ou encore d’enlever la voiture-bar. Ces trains permettront aussi d’emporter des vélos, car si c’est possible dans les TER, ça l’est moins dans les trains à grande vitesse actuels qui n’ont pas été conçus dans ce but.
SNCF Voyageurs a déjà augmenté de 6 % les places réservées aux bicyclettes dans les TGV InOui. Pour aller plus loin, il faut aussi, souligne Christophe Fanichet, que les villes jouent pleinement leur rôle en mettant à disposition des vélos à louer autour des gares, pour accompagner la tendance croissante de l’usage partagé des modes de transport plutôt que la propriété.
L’éventualité d’une baisse structurelle des voyages d’affaires doit pousser la SNCF à attirer d’autres clients dans ses trains, en se renouvelant. Mais Christophe Fanichet reconnaît : « Les prochaines années seront compliquées pour l’entreprise qui va devoir faire un rééquilibrage entre loisir et professionnel. » Le dirigeant se dit toutefois persuadé qu’il y aura toujours des déplacements pour affaires : « Les rendez-vous commerciaux continueront. » Et il compte sur les vertus du train pour convaincre les entreprises, dans leurs engagements RSE, de privilégier le train, afin de pouvoir présenter un bilan carbone plus responsable.
La fin du monopole
Outre ces difficultés conjoncturelles, la SNCF est aujourd’hui vraiment confrontée à l’ouverture à la concurrence. La région Sud qui avait lancé un appel d’offres pour deux lots de lignes TER s’apprête à confier officiellement l’exploitation de l’axe Nice – Marseille à Transdev. Un choix symboliquement très fort qui marque la fin du monopole de la SNCF. « Perdre ce lot est une déception collective », reconnaît Christophe Fanichet. La SNCF, qui doit se voir attribuer le lot Azur (Etoile de Nice), devra augmenter très fortement la fréquence des trains sur cet axe. Un défi, alors qu’aujourd’hui le réseau est saturé aux heures de pointe. Le dirigeant assure pouvoir tenir les objectifs fixés : « On a un peu de temps pour s’y préparer, car d’ici 2025 des travaux seront réalisés et nous bénéficierons de l’homogénéisation des trains. Je suis serein, si ce n’était pas possible, nous ne nous serions pas engagés. » Il rappelle que la SNCF a déjà réalisé de très gros efforts pour améliorer la qualité dans la région Sud, ce qui lui a sans doute permis de ne perdre qu’un des deux lots, alors qu’initialement la Région n’avait pas caché sa volonté de vouloir les confier à ses concurrents. « Notre indice de satisfaction a progressé et nous poursuivrons l’amélioration de notre qualité de service jusqu’en 2025 », assure le président de SNCF Voyageurs.
Pour exploiter ces lignes, la SNCF créera une société dédiée permettant de répondre aux exigences des autorités organisatrices régionales qui cherchent ainsi à avoir une vision plus claire et transparente des moyens affectés à l’exploitation des TER, ainsi que des coûts et des comptes. Les cheminots affectés à l’exploitation des TER seront donc transférés dans ces filiales 100 % SNCF Voyageurs. « En passant dans ces sociétés dédiées, leurs droits individuels seront les mêmes que dans la société mère », assure Christophe Fanichet, en s’engageant à leur garantir les parcours et leurs déroulements de carrière. Avec une mobilité possible entre les différentes entités, « les cheminots pourront aller chez SNCF Réseau, Gares & Connexions, à la maison mère, passer à TER, ou aller chez TGV. »
La SNCF répondra à tous les appels d’offres de mise en concurrence dans le but de les remporter à chaque fois, précise-t-il. Même en cas de perte de contrat, la SNCF croit à la croissance : Jean-Pierre Farandou a fixé l’objectif de multiplier par deux le nombre de voyageurs en dix ans. Parmi les projets de développement, figure le programme OSLO, qui consistera à utiliser des voitures Corail pour effectuer des trajets à 200 km/h sur des liaisons comme Paris – Nantes ou Paris – Lyon, en s’adressant à des voyageurs plus sensibles aux prix qu’aux temps de parcours. « Il y a là un marché pour ceux qui sans cette offre prendraient leur voiture, ou qui n’auraient pas les moyens de prendre le train. » Ces trains, qui compléteront les TGV, pourraient circuler dès 2022.
Des concurrents bienvenus
La SNCF n’est pas la seule entreprise à penser qu’il y a des parts de marché à prendre en France. De nouveaux opérateurs arrivent. C’est le cas de la société Le Train, qui souhaite utiliser la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux et faire du trafic interrégional dès 2022 entre Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Poitiers. Ou encore de Railcoop, société coopérative, ayant pour ambition de relancer des liaisons transversales abandonnées par la SNCF, comme entre Lyon et Bordeaux. Christophe Fanichet les considère non pas comme des concurrents, mais comme des partenaires potentiels. « Nous partageons le même objectif : augmenter la part modale du ferroviaire en France, où 90 % des Français se déplacent en voiture. Ils viennent avec des idées marketing différentes des nôtres, pour proposer des services que nous n’avons pas su adresser. Si leurs offres attirent de nouveaux voyageurs, je ne peux que m’en réjouir, car je sais qu’à un moment leurs clients prendront aussi nos trains. » C’est pourquoi il leur souhaite la bienvenue et se dit même prêt à collaborer avec eux sur des sujets comme la maintenance. Christophe Fanichet rappelle aussi que si Paris – Bordeaux est un succès commercial, c’est aussi la ligne la plus déficitaire de l’entreprise, en raison du coût élevé des infrastructures. « Le péage est deux fois plus cher que sur Paris – Lyon. Avec Le Train, nous aurons comme intérêt commun d’essayer d’en faire baisser le prix. »
Christophe Fanichet se montre plus critique sur l’arrivée prochaine de Thello sur Paris – Lyon, la liaison la plus rentable de France. Selon lui, lorsque SNCF Voyageurs fait un profit sur cette ligne, 100 % des résultats remontent à la société mère, qui les utilisera ensuite pour alimenter les fonds servant à renouveler le réseau. « Les bénéfices réalisés par d’autres compagnies sur cette ligne ne serviront pas à moderniser le réseau mais iront dans la poche de leurs actionnaires », prévient-il.
» NOUS NE PROCÉDERONS À UN INVESTISSEMENT À L’ÉTRANGER QU’À LA CONDITION QU’IL NOUS APPORTE PLUS DE RENTABILITÉ QUE CE QU’ON FAIT EN FRANCE «
Des ambitions européennes réaffirmées
La SNCF se développe aussi en Europe, où elle réalise le tiers de son activité grande vitesse, avec Eurostar ou Thalys. Le trafic international de la SNCF a toutefois fortement souffert des mesures sanitaires mises en place par la Grande-Bretagne. « Ce qui ne devrait être que provisoire car, quand on lève les contraintes, le trafic reprend », relativise Christophe Fanichet. Le projet de mariage entre Eurostar et Thalys, qui doit permettre de jouer sur les synergies et d’offrir aux voyageurs plus de fréquences et des correspondances, reste d’actualité. « Mais la trajectoire n’est plus celle qu’on avait en 2019. »
Le Groupe compte aussi poursuivre sa politique de conquêtes sur de nouveaux marchés. En mars dernier, il a lancé une ligne Ouigo entre Barcelone et Madrid qui connaît, affirme-t-il, un énorme succès. Il regarde chez ses voisins « parce qu’on a la conviction qu’il y a un marché. », commente Christophe Fanichet, qui prévient : « Nous ne procéderons à un investissement à l’étranger qu’à la condition qu’il nous apporte plus de rentabilité que ce qu’on fait en France. »
Rappelant que la Commission européenne avait déclaré que 2021 serait « l’Année européenne du rail », Christophe Fanichet regrette que cela n’ait pas été assez médiatisé. « Nous n’en avons pas assez parlé. Nous sommes trop modestes. Nous oublions de dire que le train est le moyen de transport le plus facile et le plus écologique, et qu’il permet d’optimiser les trajets puisqu’on peut y faire autre chose que conduire. » Il conclut : « Le train a participé à la construction de l’Europe et doit continuer à le faire. C’est pourquoi nous ne devons pas nous limiter à regarder le marché domestique, mais nous intéresser aussi au marché européen. »
Valérie Chrzavzez
Bientôt une nouvelle application
Le nouveau « choc de simplification » voulu par Christophe Fanichet passe aussi par la nouvelle application préparée par la SNCF pour la fin de l’année. Pour faciliter la vie de ses clients, la SNCF ne proposera, à l’avenir, qu’une application unique baptisée SNCF. L’ambition est d’héberger de multiples opérateurs pour proposer tous types de services (covoiturage, VTC, taxis, vélos… ) et devenir un assistant personnel de mobilité.
« Attaché aux facilités de circulation »
Rappelons que les facilités de circulation viennent de donner lieu à un rapport commandé par le Gouvernement. Christophe Fanichet souhaite clore le débat : « on parle trop souvent des cheminots de manière négative. Rappelons que ce sont eux qui ont fait circuler les trains pendant la crise. Si le Gouvernement a demandé un rapport sur ces facilités, c’était pour éclairer le sujet sur les droits transférables des cheminots qui seront amenés à changer d’entreprise ferroviaire. Pas pour les remettre en cause. Il y a à la SNCF des avantages, comme dans toutes les grandes entreprises. Quand on est recruté, cela fait partie du package. Ces facilités de circulation sont un avantage auquel les cheminots sont attachés, et moi plus encore. »
Après un discours pessimiste, lié au recul des voyageurs d’affaires (ils représentaient 20 % du trafic mais 40 % du chiffre d’affaires avant la crise), place à l’optimisme ! A l’occasion du salon des professionnels du tourisme IFTM Top Résa, qui se tient à Paris du 5 au 8 octobre, Alain Krakovitch a voulu faire part de « quelques bonnes nouvelles ». Le directeur de Voyages SNCF estime que les professionnels sont de retour : 60 % reprennent le train depuis la rentrée, avec notamment des taux de croissance intéressants sur les lignes internationales des filiales Thalys, Lyria et même Eurostar, indique-t-il.
D’après un sondage réalisé auprès d’entreprises, 10 % des voyages d’affaires en train devraient être durablement remis en cause. La SNCF estime toutefois qu’elle retrouvera en 2023 le niveau de clientèle d’affaires de 2019. Et à la mi-2022 la clientèle loisirs. Des prévisions plus optimistes que celles qui prévalaient avant l’été. Reste que le business model n’est pas encore réglé, le prix moyen du billet devrait encore baisser à l’avenir, que ce soit du côté des voyages d’affaires ou du côté des loisirs en raison de la politique des petits prix et des réductions proposées.
Ainsi, parmi les nouveautés pour relancer le marché, un forfait annuel télétravail est proposé depuis le 1er septembre, permettant d’effectuer deux à trois allers-retours par semaine sur les TGV Inoui et les Intercités en France, du lundi au jeudi (250 voyages sur un an) à un tarif 40 % moins cher que l’abonnement annuel classique. Plus de 3 500 forfaits ont déjà été achetés, se félicite la SNCF.
La compagnie a aussi fait évoluer son offre Business Première sur la liaison Paris – Lyon sur laquelle devrait bientôt s’élancer la concurrence avec Thello. Nouveau « corner business » dans le salon de la gare de Paris – Lyon réservé aux grands voyageurs, accès express, offre de bienvenue à bord, contenu élargi sur le portail à bord ou encore livraison à la place des commandes de bar doivent convaincre les voyageurs qu’ils sont entre de bonnes mains. Un contrat « premium » est en préparation pour compléter l’offre existante, ainsi que des offres de remises plus importantes pour fidéliser les entreprises, à qui sera également proposé un accompagnement RSE avec, par exemple, le calcul individualisé de leur bilan carbone.
Pour les 40 ans du TGV, la SNCF a décidé de jumeler cette célébration avec les Journées du patrimoine, en organisant le week-end dernier une exposition dans la Gare de Lyon et à Ground Countrol, l’ancienne halle de tri postal située juste à côté.
L’occasion de rappeler que, depuis son lancement en 1981, le TGV a transporté 3 milliards de voyageurs (140 millions en 2019, année de référence) et dessert 240 gares. Un succès commercial, entaché par la crise sanitaire qui a détourné les voyageurs du TGV, et tout particulièrement les voyageurs d’affaires, principaux contributeurs du cash engrangé par l’activité TGV. Un souci majeur pour l’entreprise qui cherche désormais des solutions pour combler les trous.
Toutefois, le bilan estival est plutôt vue de façon positive, avec 12 % de voyageurs en plus comparé à l’été 2020 (mais -9 % par rapport à 2019). « On a passé un bon été« , s’est félicité le le directeur de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, pour qui « la rentrée se passe bien » avec des signes encourageants pour la reprise du trafic business.
Le grand défi de la compagnie nationale consiste maintenant à conforter cette tendance alors que la concurrence va commencer avec l’arrivée prochaine de Thello sur la ligne Paris-Lyon, puis celle de Renfe. D’autres nouveaux acteurs pourraient faire leur apparition comme les sociétés Le Train et Railcoop. « Nous nous y préparons avec notre projet RIPOSTE, avec de nouveaux services et une Business repensée sur la ligne Paris-Lyon« , explique Alain Krakovitch, en rappelant que « les Italiens sont très forts sur les services Business ». Et il ajoute : « Nous souhaitons occuper le terrain« . D’où la décision de la SNCF de lancer il y a plus d’un an son TGV à bas coûts Ouigo entre Paris et Lyon. Et de faire rouler des TGV Océane sur l’axe Sud-Est.
La SNCF prépare aussi le redémarrage du train de nuit Paris-Tarbes le 12 décembre, puis le Paris-Vienne deux jours plus tard. Elle affirme poursuivre son projet « Green Speed », via un mariage entre Eurostar et Thalys, qui permettra de jouer sur les synergies et de mieux desservir le nord de l’Europe. « On pourrait conclure ce projet en 2022« , affirme Alain Krakovitch. En dehors de nos frontières, la SNCF prépare le lancement, à partir d’avril 2022, d’une ligne Madrid -Valence exploitée par Ouigo Espagne, qui assure déjà la liaison Madrid-Barcelone.
Enfin, la compagnie nationale compte beaucoup sur le TGV M, version revue du TGV, qui circulera à partir de 2024. Et qui doit permettre d’emporter 740 passagers contre 600 maximum aujourd’hui. Un moyen de poursuivre une politique de volume avec de petits prix et de résister face à la concurrence.
Marie-Hélène Poingt
Un bilan estival satisfaisant
Avec un trafic en hausse de 12 %, la saison estivale s’est plutôt bien passée, estime la SNCF. La nouvelle carte Avantage qui donne accès à des prix réduits et plafonnés est « en plein boom » avec 500 000 cartes vendues depuis son lancement en juin, a souligné Alain Krakovitch. « 80 % des acheteurs sont des primo accédants« , précise le directeur de Voyages SNCF. La SNCF comptabilise aussi 3200 souscriptions pour son nouvel abonnement spécial Télétravail. Plus de 50 % sont également des « primo accédants« .
Bonne idée de l’Académie de l’ingénierie de la SNCF de lancer un cycle de conférences sur le thème du Ferroviaire du futur. Hélas, le premier rendez-vous n’a pas été à la hauteur de ce qu’on peut attendre de cet intitulé. La conférence, qui s’est tenue le 30 juin, avait pour objet « le ferroviaire dans le monde d’après ». C’était un piège, puisqu’on désignait bien un futur, mais qu’on peut espérer proche, celui d’après la crise du Covid. Et qu’on était amené à se pencher sur le retour à la normale. Certes une normalité nouvelle, et qui va modifier bien des usages si, par exemple, le télétravail se développe, si la défiance envers les grandes métropoles se confirme, si les trains de nuit arrivent à occuper l’espace que les avions vont peu à peu désinvestir. Autant de tendances déjà repérées et qui ont été rappelées. Mais c’est là, si l’on peut dire, l’avant goût du futur, et c’est un peu surprenant, tout de même, alors qu’on a devant nous une menace environnementale sans précédent, que l’on se penche sur la réactivité de la SNCF qui a su mettre en place de nouvelles normes d’échanges des billets….
On avait dû rêver. On s’était dit qu’avec un tel titre, l’Académie de l’ingénierie allait se demander comment le train pouvait se réinventer pour être à la hauteur de la menace. Pas se contenter d’un état de fait, même s’il est remarquable : le TGV selon la SNCF émet cinquante fois moins de CO2 par voyageur que la voiture et 80 fois moins que l’avion, avantage que vont amoindrir, sans l’abolir, la conversion de l’automobile au moteur électrique ou l’apparition d’avions « décarbonés ». Mais, n’est-ce pas le moment de revoir l’ensemble des espaces (ateliers, gares, trains eux mêmes) pour que toute la chaîne soit encore moins émettrice qu’elle ne l’est? D’assurer la résistance des installations aux conditions extrêmes qu’on nous annonce ? Après tout, ce qui est arrivé au métro de Zhengzhou, dévasté fin juillet par les pluies torrentielles, mérite attention. Nos RER, nos TER, nos TGV sont-ils prêts ? Et les lignes ?
Quelle place le ferroviaire peut-il occuper dans la nouvelle panoplie de mobilités qui doit se mettre en place ? Y est-t-il prêt ? Le fret peut-il retrouver une place qu’il n’a cessé de perdre par une gestion en défausse depuis une cinquantaine d’années ? On ne va pas inventer à la place de ceux qui savent, mais il nous semble que c’est ce type de questions qu’il faut poser, que la SNCF serait dans son rôle en les soulevant et que ceci stimulerait les pouvoirs publics.
A côté d’un think tank qui se penche sur l’ensemble des questions des mobilités, le Forum Vies Mobiles, la SNCF serait bien inspirée d’interroger son cœur de métier. Au lieu de ça, on a eu droit à une sorte de retour au business as usual. Pas très surprenant quand l’intervenant de la SNCF est le directeur du marketing de SNCF Voyages. Jérôme Laffon est dans son rôle quand il s’efforce, dit-il, de « repérer des signaux et d’y répondre », mais ce rôle le destine-t-il à avoir une vision sur le futur du ferroviaire ?
La prochaine conférence va-t-elle redresser la barre ? Le thème en laisse douter : les partenariats, clés de la mobilité de demain. Pourquoi pas. Mais on nous le ronronne depuis des années. On nous promet ensuite un parallèle avec la conquête spatiale…
Le représentant de l’UIC, Marc Guigon, a rappelé la mise en place d’une task force Covid au sein de l’organisme international. Comme c’est l’UIC, ça débouche sur des conférences et sur des guides et rien de très opérationnel. Mais, à propos de task force, y en-a-t-il une sur le réchauffement climatique à la SNCF ? C’est peut-être elle qui serait aujourd’hui capable d’orchestrer les réponses de toute l’entreprise — Académie de l’ingénierie comprise — aux principaux défis du ferroviaire du futur. Une entreprise qui semble aujourd’hui un peu muette sur le sujet. FD
Oubliée un temps, la crise sanitaire. A la SNCF, l’heure est à la célébration du TGV. Il y a quarante ans en effet, la France découvrait ce train, alors le plus rapide du monde. D’abord au moment du record de vitesse, 380 km/h, enregistré le 26 février 1981. Puis, sept mois plus tard, le 22 septembre, avec l’inauguration en grande pompe par François Mitterrand du premier tronçon à grande vitesse entre Paris et Lyon, un projet validé sept ans plus tôt par Georges Pompidou, pourtant pas un fervent défenseur du train.
40 ans plus tard, le succès commercial du TGV n’est plus à démontrer : il a transporté plus de deux milliards de passagers, réduisant les distances, facilitant les déplacements. Tant et si bien que les élus dont les territoires ne sont pas desservis par la grande vitesse crient à l’abandon.
Il a aussi, sans doute, sauvé la SNCF à une époque où le réseau routier se maillait fortement, sous l’influence du lobbying automobile, du ministère de l’Equipement et de Bercy et où on pariait sur le développement de l’avion, tandis que le ferroviaire déclinait, des lignes étaient fermées et le trafic voyageurs reculait.
Longtemps pourvoyeur de cash pour la SNCF, le TGV marque aujourd’hui le pas. La multiplication de lignes à grande vitesse de moins en moins rentables et le coût élevé des péages ont sapé sa marge opérationnelle. « Il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable », rappelait il y a un an dans une interview au quotidien Les Echos Jean-Pierre Farandou, le patron du groupe. D’où un débat récurrent sur la nécessité -ou pas- de continuer à faire rouler (à petite vitesse) le TGV sur des lignes classiques. Economiquement non optimal mais clairement en faveur de l’attractivité et de la simplicité d’utilisation du train.
La crise sanitaire questionne à son tour le modèle économique du TGV. Si les voyages d’affaires ne repartent pas, alors qu’ils contribuent le plus au cash de l’activité, la SNCF devra trouver d’autres moteurs économiques. Elle a déjà fait un choix clair en faveur d’une politique de massification avec des petits prix. En dévoilant en juin dernier sa nouvelle politique tarifaire avec le lancement des cartes Avantages, l’opérateur historique cherche à reconquérir les voyageurs qui se sont détournés du train avec la pandémie et à les fidéliser avant l’arrivée de la concurrence sur ses lignes. L’objectif est de dépasser les 200 millions de voyageurs en 2030, ce qui représenterait alors une hausse de trafic de 50 % par rapport à 2019, selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
Dans le même temps, une politique de maîtrise des coûts va être poursuivie. L’arrivée du TGV M, plus économique grâce à sa plus grande capacité d’emport, est attendue à partir de 2024. Il doit aussi contribuer à cette politique de reconquête. Dans son interview au journal Les Echos, Jean-Pierre Farandou reconnaissait que : « Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question ». Et de souligner : « près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV ».
Les organisations syndicales de cheminots sont convoquées le 13 septembre à l’UTP pour discuter des droits transférables dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. Parmi les thèmes évoqués, la défense des facilités de circulation fait consensus.Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF expliquent pourquoi elles défendent le statu quo.
« La gratuité pour les cheminots du public et du privé »
Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots
« Le rapport parle d’un « coût » de 404 euros par agent. Mais remettre à disposition des places de cheminot dans un train qui n’est pas plein, ça ne rapporte rien.
En 2013, la direction évaluait le coût réel (gestion du système de réservation, distribution des FC) à moins de 10 millions par an et cette somme était largement couverte par les réservations acquittées par les cheminots. Donc on se focalise sur un coût de 404 euros supposés et 0 euro en coût réel !
Le gouvernement annonce la gratuité pour les policiers car leur présence est intéressante en cas de problème. Certes. Mais la présence de cheminots est également intéressante en cas d’incident ou d’accident. Ils doivent se mettre à disposition du contrôleur et cela arrive régulièrement (par exemple transbordement des passagers en cas de panne). C’est aussi pour ça que nous proposons la gratuité pour les cheminots du public et du privé.
Alors que le télétravail impacte les modes de transport, alors qu’on ne sait toujours pas répondre aux alertes du GIEC sur la pollution des transports… le gouvernement n’engage aucune concertation sur ces sujets. Sa seule préoccupation, c’est comment priver mamie d’un voyage gratuit en train tous les dix ans. C’est lamentable ».
« Des facilités de circulation universelles pour toute la branche »
Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots
« Nous défendons depuis toujours le maintien des facilités de circulation universelles pour toute la branche. Donc le scénario A du rapport qui montre bien que ce n’est pas un avantage exorbitant par rapport à ce qui se fait dans d’autres entreprises : un coût de 404 euros par salarié.
Les facilités de circulation participent aussi à l’organisation du travail, permettant d’acheminer les compétences d’une zone à une autre.
Nous voyons bien que ce sujet arrive dans un contexte de communication politique : d’un côté le ministre des Transports dit qu’il faut en discuter, de l’autre, le ministre de l’Intérieur affirme qu’il faut l’étendre aux policiers. C’est un sujet d’une très haute importance pour les cheminots et c’est légitime. On estime que les cheminots doivent rendre service (ce qu’ils ont fait notamment pendant la crise Covid) mais on leur enlève des droits sociaux. Il en résulte de la grogne ».
« Un des marqueurs social les plus forts »
Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire
« Avec le statut, les facilités de circulation représentent un des marqueurs social les plus forts pour les cheminots. Nous défendons le statu quo pour les salariés transférés car les facilités de circulation font partie du sac à dos social.
A terme, 25 000 salariés de la SNCF seront transférés vers de nouvelles sociétés, que la SNCF perde ou pas les appels d’offres qui seront lancés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. Je rappelle que la SNCF a décidé à chaque fois de faire acte de candidature via une filiale dédiée. Les salariés concernés seront donc transférés dans cette nouvelle structure.
Les cheminots vont perdre beaucoup, que ce soit en termes de grades et en qualifications (allant de A à H) qui vont être remplacées par une grille avec des classes allant de un à neuf. Tous ces repères vieux d’un demi-siècle vont s’effacer ».
« Tout est réuni pour que ça pète »
Erik Meyer, représentant Sud Rail
« Depuis dix ans, on s’acharne sur les acquis sociaux des cheminots. On stigmatise l’entreprise. Il est temps d’arrêter.
Aujourd’hui, les facilités de circulation sont un des derniers acquis après l’arrêt du statut en 2020. Notre position est claire : c’est le maintien intégral des droits acquis. On nous avait juré que les discussions autour des facilités de circulation n’impacteraient pas les cheminots.
Or, le rapport évoque leur fiscalisation. Nous ne voulons pas en discuter car c’est aussi un levier qui permet à l’entreprise de ne pas augmenter les salaires. En octobre, la SNCF est prête à nous annoncer une huitième année blanche.
Par ailleurs, on apprend que les policiers vont pouvoir bénéficier de la gratuité dans les trains. C’est une annonce malvenue. Aujourd’hui, tout est réuni pour que ça pète… »
Une nouvelle obligation s’applique à partir d’aujourd’hui à la SNCF : les salariés travaillant à bord des trains longue distance doivent désormais détenir un pass sanitaire. La mesure concerne les contrôleurs, les baristas, les agents de propreté, les accompagnants Junior & Compagnie et les agents de sûreté (Suge). Soit plus de 5 000 salariés, dont environ 3 500 agents de SNCF Voyageurs.
« La détention du pass sanitaire de chaque agent concerné sera vérifiée avant la prise de service par les personnes habilitées au sein de chaque entité. Les managers assureront et conserveront jusqu’au 15 novembre 2021 un suivi relatif à la détention du pass sanitaire », explique la SNCF. En cas de non-présentation, « chaque manager trouvera, avec l’agent, la solution la plus appropriée à sa situation (affectation à une autre mission au sol ou dans une autre activité de l’entreprise, prise de congé, …) », ajoute-t-elle.
Dans une interview accordée le 29 août au Parisien, Jean-Pierre Farandou estime à 70 % le nombre d’agents de la SNCF vaccinés. Soit plus que la moyenne nationale. Le patron du groupe rappelle avoir « maintenu tout l’été les centres de médecine interne et compté, en temps de travail, les temps de trajet pour se faire vacciner ».
Côté clients, il estime que 97 % des voyageurs sont dotés du pass sanitaire et que la SNCF a « plutôt bien réussi » dans l’application de ses nouvelles obligations. « Lors de la réservation des billets, c’est rappelé via un courriel, voire un SMS », a rappelé le 29 août sur Europe 1 Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA Ferroviaire. Dans les gares, afin d’accélérer les passages, des prestataires proposent aux voyageurs de scanner leur pass et leur octroient un bracelet bleu, une fois la validation effectuée. Certes, les contrôles ne sont pas systématiques, mais il y a le risque, soit de ne pas monter dans le train (le billet est alors remboursé), soit d’écoper, à bord, d’une amende de 135 euros.
Finalement, ces mesures ne semblent pas avoir dissuadé les voyageurs de prendre le train. Il n’y a pas eu d’impact sur le trafic, affirme Jean-Pierre Farandou : « On a fait un très bel été avec près de 22 millions de personnes transportées. On est presque au niveau de 2019. »
Juste avant de fêter les 40 ans du TGV, la SNCF lance, à partir du 29 août, une grande campagne publicitaire afin de redorer son image, souvent malmenée, et reconquérir ses clients. Cette publicité baptisée « Hexagonal » marque aussi le lancement de la nouvelle signature du groupe « Pour nous tous ».
Elle cherche à « témoigner de ce lien unique qui unit les Français à la SNCF », explique l’entreprise qui a choisi l’artiste Gaël Faye pour commenter en voix off, à travers le slam, des scènes bien ancrées dans l’imaginaire collectif : quotidien des voyages, regards perdus sur les paysages qui défilent, contrôleurs, supporters revenant de matchs, mais aussi transport amoureux et événements exceptionnels, avec des défilés de mode ou des TGV médicaux. Un condensé d’histoires, rythmé, d’une durée d’une minute trente, qui raconte la SNCF et sa relation avec les Français.
Organisée par Zenith France (Publicis Media) la première vague de cette campagne sera déployée jusqu’au 12 septembre en TV, accompagnée d’un volet affichage dans les gares et d’un dispositif social media. Dès hier, le film était posté sur les réseaux sociaux, un petit groupe de cheminots ayant eu la primeur de la vidéo, nous a expliqué BB27000 un des tweetos ferroviaires les plus lus de la Toile.
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