Ewa

Entre Jacques Fournier et la SNCF, « un mariage réussi », raconte Thierry Mignauw

Posted on 26 août 2021 - 15h15 by Marie-Hélène Poingt

Thierry Mignauw, ancien dirigeant de la SNCF, était très proche de Jacques Fournier, décédé le 14 août à Paris à l’âge de 92 ans. Il revient sur l’homme et le dirigeant qu’il fut.

VRT : Vous étiez déjà à la SNCF quand Jacques Fournier en a été nommé le président, en 1988. Comment a-t-il été reçu dans l’entreprise ?
Thierry Mignauw : Jacques Fournier a été nommé en remplacement de Philippe Rouvillois, qui avait dû quitter l’entreprise à la suite des accidents de la gare de Lyon, puis de la gare de l’Est. J’étais proche de Philippe Rouvillois, et nous avons été un certain nombre à voir cette nomination d’un œil pas du tout enthousiaste.
Philippe Rouvillois était très estimé dans l’entreprise.

VRT. Cette nomination vous semblait politique ?
T. M. : Jacques Chirac, en devenant Premier ministre de la cohabitation, avait évincé le secrétaire général du gouvernement, qui était Jacques Fournier. Cela ne se faisait pas, et Chirac s’est senti le devoir de « recaser » Fournier, et de bien le faire. Ce fut d’abord Gaz de France, puis la SNCF. Jacques Fournier quand il est arrivé ne connaissait pas grand chose à la SNCF… Mais, entre les deux, et des deux côtés, cela a été un amour réussi, un mariage réussi. Il est monté au créneau pour défendre l’entreprise, pour défendre le statut. Et, comme il avait beaucoup d’entregent politique, il a su défendre les intérêts de l’entreprise et du service public. Il a aimé l’entreprise et l’entreprise l’a aimé.

VRT : Jusqu’à la fin ?
T. M. : Oui, il est parti touché par la limite d’âge, le jour de ses soixante-cinq ans. C’était le 5 mai 1994. Le lendemain, on inaugurait le tunnel sous la Manche. Le successeur de Fournier, Jean Bergougnoux, devait y procéder pour son premier jour, mais Bergougnoux a considéré qu’il n’y était pour rien et qu’il revenait à Fournier de procéder à l’inauguration. Il est donc parti à 65 ans, et un jour. Mais la veille au soir il a réuni quelques proches et il nous a emmenés marcher dans Paris, à vide. Il était désespéré.

VRT : Vous-même, vous avez eu une longue collaboration avec lui. Vous avez commencé par être son directeur de cabinet, entre Guillaume Pepy et Daniel Cukierman
T. M. : Je suis resté moins d’un an à ce poste, puis il m’a nommé directeur de la région de Lille, où je suis resté cinq ans et où j’étais encore quand il a quitté la SNCF. Surtout, après son départ, je suis resté en contact avec Jacques Fournier. Je le voyais très souvent, j’ai travaillé avec lui au Centre international de recherche et d’information sur l’économie publique, le Ciriec, dont il était président puis président d’honneur et pour lequel il a travaillé quasiment jusqu’à la fin, tout en tenant son blog (https://jacquesfournier.blog).

VRT : A la tête de la SNCF, était-il devenu devenu vraiment un dirigeant d’entreprise ?
T. M. : Il a écrit un livre de souvenirs, intitulé « Un fonctionnaire engagé ». C’était lui. Il avait un sens extrême du service de l’Etat et de la chose publique, il était conseiller d’Etat jusqu’au bout des ongles. Il croyait en la sagesse et la neutralité du Conseil d’Etat. Et, en même temps, il a été un homme d’entreprise. Il avait trois grands directeurs, Jean-Marie Metzler à Grandes lignes, Alain Poinssot au Fret, et Alain Bréaud à Sceta, c’est-à-dire le groupe. Ils les a soutenus. Il a soutenu Metzler dans les projets de Grandes lignes, notamment le yield management. Il a dû finir par se séparer de Metzler, à cause de la mise en service ratée du logiciel Socrate : on n’était plus capable de vendre des billets… Mais sur le principe de la tarification il l’a soutenu. De même, pour le groupe. On aurait pu penser qu’un homme de gauche, du service public, ne s’intéresse pas aux filiales, au privé. Il a au contraire soutenu Alain Bréaud dans ses projets d’expansion du groupe.

VRT : Qu’a-t-il réussi à la SNCF? Ou qu’a-t-il raté ?
T. M. : Commençons par ce qu’il a manqué. C’est le social. Il le reconnaissait. « Si j’ai échoué, c’est dans le dialogue social », disait-il. C’est vrai. Le dialogue social est resté archaïque. Il n’y est pas arrivé. Mais Gallois non plus, Pepy non plus et, aujourd’hui, Farandou non plus.

VRT : Et les réussites ?
T. M. : Il a très bien vu la montée de l’Europe et de la concurrence, de ce qui était alors la directive 91-440. Il l’a combattue avec efficacité. Sa conviction, c’est, disait-il, que « la concurrence, ce n’est pas une politique ». On ne fait pas une politique sur cette base. Cela peut sembler un combat d’arrière-garde, perdu d’avance, mais il l’a bien conduit. Et ce qu’on nous annonçait il y a trente ans pour inéluctable et pour demain est toujours pour demain… Sauf pour le fret, c’est vrai.
La deuxième chose positive que je mettrais en avant, c’est le soutien à la politique commerciale de Grandes lignes. Il a été incisif et combattant. Ce n’est pas parce qu’on est le service public qu’on ne doit pas se battre avec nos concurrents.
Autre point, il a inventé les transports de la vie quotidienne, il a inventé le terme. Avant, dans l’entreprise, ce n’était pas une activité à laquelle on accordait beaucoup d’importance.
Il a aussi, je l’ai signalé, compris que la SNCF était un groupe, et il s’est battu becs et ongles contre certains ministres du côté des Finances, qui voulaient toujours que la SNCF en vende tout ou partie.

VRT : Quel homme était Jacques Fournier ?
T. M. : Un homme chaleureux et, je dirais, ça se voyait. Il était mal habillé, les chaussures mal cirées, le costume mal ajusté, ça lui était égal. Ce qui lui importait, c’était de convaincre l’autre. Il allait toujours au contact, notamment des syndicats. Toujours prêt à faire la visite des établissements, à l’improviste. Il était empreint d’autorité mais ne faisait pas preuve d’autoritarisme. Il avait beaucoup de chaleur dans ses propos.
Et puis, il se pensait comme Méditerranéen. Un homme de l’Algérie. Il était né à Epinal, disait-il, par hasard. Sa mère était venue accoucher en France, mais sa famille vivait en Algérie, où il a passé toute son enfance et son adolescence, jusqu’à ce qu’on le repère et lui suggère de se présenter à l’ENA. Il y avait vécu comme vivaient les familles de colons, « à côté des Arabes », disait-il, et c’était un regret. Mais il n’avait jamais oublié l’Algérie et, à près de 90 ans, il était reparti voir la Kabylie.

Propos recueillis par FD

Ewa

Mort de l’ancien président de la SNCF Jacques Fournier

Posted on 15 août 2021 - 10h48 by Marie-Hélène Poingt

Jacques Fournier est mort ce samedi 14 août à l’âge de 92 ans. Il était né le 5 mai 1929 à Epinal. Président de la SNCF du 24 août 1988 au 5 mai 1994, il avait auparavant été secrétaire général adjoint de l’Elysée, puis secrétaire général du gouvernement de 1982 à 1986. Homme de gauche, membre du parti socialiste et du Ceres, il était énarque et avait été membre du Commissariat général au plan. Il joue un rôle important dans l’installation de la présidence de François Mitterrand à un moment où la gauche n’a pas beaucoup de personnages capables de faire tourner les rouages de l’Etat. Son orientation politique lui vaut de devoir quitter le secrétariat général du gouvernement lorsque Jacques Chirac redevient premier ministre, en 1986. Jacques Fournier est alors nommé président de Gaz de France, de 1986 à 1988, avant de prendre la tête de la SNCF pendant six ans.

Il y est appelé dans des circonstances tragiques. Le 27 juin 1988, un train Melun-Paris percute un train à l’arrêt dans la partie souterraine de la gare de Lyon. L’accident cause la mort de 56 personnes et en blesse 57. Six semaines plus tard, le 6 août, gare de l’Est, un train de banlieue venant de Château-Thierry dont les freins ont lâché percute le butoir. L’accident se solde par un un mort et neuf blessés graves. Le président de la SNCF, Philippe Rouvillois, doit partir.

Jacques Fournier doit redonner confiance à une entreprise désarçonnée. Daniel Cukierman, qui succède à Guillaume Pepy comme directeur de cabinet entre 1991 et 1993, se souvient d’une période de rupture : « l’entreprise à dominante technicienne touchait peut-être ses limites, d’autre part les syndicats étaient en perte d’hégémonie ». On commençait à parler de concurrence mais, comme dit Cukierman, « on jouait un peu à se faire peur ». Fournier se veut l’homme du dialogue social, et tente d’instaurer un management qui ne soit plus uniquement technicien. En ce temps-là le président de la SNCF est un peu un ministre des chemins de fer. Sur le bureau de Jacques Fournier est posé le téléphone interministériel, réservé aux membres du gouvernement.

A la SNCF, Jacques Fournier est aussi l’homme du développement du réseau TGV, préparé par les équipes de Jean-Marie Metzler. C’est alors qu’est inaugurée la LGV Atlantique, en 1989, la LGV Nord, en 1993. C’est alors aussi, le 18 mai 1990, qu’est établi le nouveau record du monde de vitesse ferroviaire, lorsqu’une rame atteint la vitesse de 515,3 km/h sur la toute nouvelle LGV Atlantique. Et c’est sous sa présidence que le schéma directeur des lignes à grande vitesse est adopté par le Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) du 14 mai 1991. Le schéma prévoit de doter la France de 16 lignes à grande vitesse, formant un réseau, compte tenu de ce qui est déjà réalisé de 4700 km. Certes tout ne sera pas fait (pas de TGV Normand, par exemple), mais le visage de la France à grande vitesse d’aujourd’hui est déjà dessiné. Le TGV semble alors l’avenir, ce qui passe aussi par un nouveau système de tarification, première version du yield management à la mode ferroviaire. Appelé Socrate, le système connaît cependant une mise en service calamiteuse, en 1993, en même temps que s’élancent avec succès les premières rames du TGV Nord.

Le TGV est au premier plan, redonne vie aux grandes lignes, activité phare, mais Fournier comprend que le reste est important. Il commence à donner du poids à l’Ile-de-France qui n’en avait pas. Il obtient qu’on réalise Eole, projet de RER est-ouest, concurrencé par le projet de métro automatique de la RATP Méteor, jusqu’à ce qu’on décide de faire les deux. Enfin, alors que les trains régionaux sont les parents pauvres du ferroviaire, il donne à leur responsable, alors Jacques Chauvineau, une importance semblable à celle des autres directeurs d’activité.
Jacques Fournier, qui avait présidé le Centre européen de l’entreprise publique, prit la présidence après son mandat du Ciriec (Centre international de recherches et d’information sur l’économie publique), pour lequel il continuera de travailler toutes ces dernières années). Il laisse à ses anciens collaborateurs le souvenir comme on dit simplement, d’un « homme bien », attentif aux autres et chaleureux. Et c’est le souvenir que nous gardons de lui.

F. D.

Ewa

Pertes de 780 millions d’euros pour la SNCF au premier semestre

Posted on 30 juillet 2021 - 14h23 by Marie-Hélène Poingt

Les effets de la crise pandémique se font toujours fortement sentir sur la SNCF qui affiche une perte de 780 millions d’euros au premier semestre. En cause tout particulièrement la fréquentation des TGV, à la peine avec les restrictions et les incertitudes de ces derniers mois. Toutefois, note la compagnie ferroviaire, le trafic ferroviaire de voyageurs longue distance a progressé de 2 % à fin mai comparé à 2020, une année également perturbée par la crise.

Les activités conventionnées connaissent un plus fort rebond : le chiffre d’affaires de Transilien a augmenté de 21% et celui de TER de 16%. L’activité logistique de Geodis progresse de 21 % et le transport ferroviaire de marchandises de 13 % comparé à 2020.

Le plan d’économies mis en oeuvre, qui a atteint 830 millions d’euros au milieu de l’année sur un objectif d’1,3 milliard, a permis de limiter les effets de la crise sanitaire, commente le groupe.

Ewa

Un pass sanitaire et des questions

Posted on 13 juillet 2021 - 11h12 by Marie-Hélène Poingt

Gare Montparnasse, Paris, France.
avril 2014
(c)CC Chris Sampson

En annonçant hier l’obligation, pour les voyageurs, de présenter un pass sanitaire avant d’embarquer à bord d’un train, d’un avion ou d’un car, à partir d’août, le Président de la République a soulevé de nombreuses questions autour de cette mise en place. Côté SNCF, si l’on sait que le dispositif devra être appliqué sur les TGV, les Intercités et les trains longues distances sur les axes internationaux au départ de la France, des discussions étaient en cours mi-juillet, avec les pouvoirs publics, pour en préciser les contours. Il s’agit notamment de déterminer où et quand auront lieu les contrôles et surtout qui les assurera. En prenant garde à ne pas générer de retards quand on sait qu’un seul TGV composé d’une double rame Duplex peut embarquer jusqu’à 1000 personnes.

De son côté, Jean-Baptiste Djebbari a indiqué, sur BFM le 13 juillet, travailler avec Cedric O, le secrétaire d’Etat à la Transition numérique, « pour faire le lien entre réservation et pass sanitaire » puisque de plus en plus de personnes utilisent le format digital. Le ministre délégué chargé des Transport estime que la mesure « concerne environ 500 000 personnes par jour« , en incluant les voyages en train, en car et en avion sur les trajets domestiques.

S’agissant plus précisément de l’accès aux trains, le ministre estime « qu’il y a possibilité, en lien avec les personnels des gares, des forces de l’ordre et éventuellement avec l’aide des contrôles dans les trains, de mettre des dispositifs de contrôle efficaces« . Et d’ajouter : « Nous allons avoir des contrôles assez systématiques notamment au moment des grandes affluences en gare, et procéder par contrôles aléatoires y compris à bord« .

Les salariés en contact avec les passagers seront aussi concernés. « Pour prendre un exemple concret, le contrôleur de la SNCF devra être titulaire du pass sanitaire« , a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Côté syndical, La CFDT-Cheminots se demande si le calendrier est réaliste, vu le nombre de questions qui restent à régler. « Quelle catégorie de salariés devra détenir un pass sanitaire? Qui va faire les contrôles? Comment va-t-on gérer les flux en gare? Comment va-t-on gérer les circulations?« , s’interroge Thomas Cavel, le secrétaire général, qui attend les dispositions légales et règlementaires rendant le pass sanitaire obligatoire. « Quelles conséquences en cas d’absence de vaccination? Quels moyens pour assurer la vaccination à tous ceux qui le souhaitent? », ajoute la CGT-Cheminots qui « exige des réponses claires et précises« , tandis que Sud-Rail évoque une « impossible mesure du pass sanitaire obligatoire dans les trains » et « luttera pour le respect du libre arbitre et des conditions de travail de chacun-e! »

MH P

Ewa

Carole Desnost prend la direction des Technologies, de l’Innovation et des Projets à la SNCF

Posted on 6 juillet 2021 - 17h47 by Marie-Hélène Poingt

Carole Desnost est devenue le 1er juillet directrice des Technologies, de l’Innovation et des Projets du groupe SNCF. Cette ingénieure chimiste de formation, qui a débuté sa carrière dans le groupe PSA, a rejoint la SNCF en 2015. Jusqu’alors directrice Innovation et Recherche, elle aura désormais la mission de poursuivre « les travaux menés par la SNCF avec ses partenaires européens pour développer l’interopérabilité du ferroviaire sur le continent. Elle animera également la mobilisation des ressources techniques et humaines nécessaires au bon déroulement du plan de transport prévu durant les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024″, précise la SNCF dans un communiqué.

Ewa

« Nous avons besoin de précisions pour savoir ce que veut vraiment l’Etat», estime Hervé Maurey à la tête d’une mission sénatoriale sur la SNCF

Posted on 6 juillet 2021 - 13h32 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports a interrogé Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure, à propos de la mission de contrôle qu’il mène sur la situation et les perspectives financières de la SNCF. Une mission lancée en mars dernier avec le sénateur LR du Cantal, Stéphane Sautarel.

VRT : Où en est la mission que vous menez, avec le sénateur Stéphane Sautarel, sur la situation et les perspectives financières de la SNCF?

Hervé Maurey : C’est une mission de contrôle. Il est en effet essentiel de savoir si la situation financière de la SNCF est tenable et si les perspectives vont permettre de la sortir de son déficit chronique.

Il faudra que l’on identifie ce qui relève de la crise sanitaire et ce qu’on peut attendre dans le futur. Aujourd’hui, les responsables de la SNCF ont plutôt tendance à tout mettre sur le dos de la pandémie. Or, on sait que les difficultés financières de la SNCF existaient avant. Il faut qu’on comprenne ce qui relève d’un effet conjoncturel et d’un effet structurel.

Il y a un certain nombre de questions qui se posent, et notamment des questions qui renvoient à la gouvernance et au fait que SNCF Réseau et SNCF Voyageurs ne jouissent pas d’une autonomie absolue. Faut-il réfléchir à d’autres modèles? C’est une question importante.

Il faut aussi se poser la question de l’implication financière de l’Etat : on voit bien que dans la plupart des autres pays, l’Etat finance le réseau ferré dans une proportion bien plus importante qu’en France.

La question ferroviaire n’est pas un terrain inexploré et il y a déjà eu de nombreux rapports de la Cour des comptes sur le sujet. De notre côté, nous avons mené de nombreuses auditions, au moins deux par semaine depuis la fin de l’année. Nous voulons vraiment faire un travail de fond. Nous ferons une première communication vers septembre-octobre et présenterons le rapport définitif début 2022.

Ville, Rail & Transports : Que vous inspire le rapport sur les trains d’équilibre du territoire déposé fin mai au Parlement par le ministère des Transports?

Hervé Maurey : Ce rapport prévu par la loi d’orientation des Mobilités, la LOM, était attendu. Il va enrichir nos réflexions et nos travaux. Mais c’est un rapport d’information qui n’a pas vocation à avoir une suite législative.

Sur le fond, ce rapport n’a rien de nouveau, ni de surprenant. Il envisage de nouvelles lignes TET de jour et de nuit. Mais la question du comment reste posée.

Finalement, la position du gouvernement est assez étonnante. Au début du quinquennat, il affirmait vouloir lever le pied sur le lancement de lignes nouvelles pour se concentrer sur la rénovation du réseau. Ma famille politique était alors en phase avec cette position. Aujourd’hui, il annonce vouloir relancer des lignes qui coûterait plusieurs milliards mais on ne sait pas bien où il va les trouver.

Le gouvernement évoque aussi de nouveaux trains d’équilibre du territoire alors qu’il a transféré à plus de la moitié des régions les trains d’équilibre du territoire. C’est curieux, car il transfère ces trains à la demande notamment des élus régionaux en raison d’une qualité de service insuffisante. Nous avons donc besoin de précisions pour savoir ce que veut vraiment le gouvernement.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

La Défenseure des droits critique le manque de moyens des petites gares de la SNCF

Posted on 6 juillet 2021 - 12h10 by Marie-Hélène Poingt

Saisie par des voyageurs sur les difficultés d’achat de billets SNCF, la Défenseure des droits leur a donné raison en constatant que « la transformation d’un nombre croissant de gares en Points d’Arrêt Non Gérés (PANG) est de nature à rendre plus difficile l’accès aux titres de transport ». Conséquence, les voyageurs ne peuvent pas toujours acheter de billets avant de monter dans le train et doivent s’acquitter d’une majoration tarifaire auprès du contrôleur à bord, ou pire encore, risquent de se faire verbaliser en cas de contrôle, a considéré Claire Hédon fin juin.

Selon elle, « l’absence d’alternatives à l’achat de titres dématérialisés entraine donc des difficultés particulières pour les usagers résidant dans des zones blanches ou grises et paraît de nature à aggraver des inégalités territoriales préexistantes ».

La Défenseure des droits recommande à la SNCF de modifier les modalités de régularisation tarifaire pour les voyageurs empruntant des trains au départ de ces gares. Elle préconise aussi de limiter la suppression des guichets dans ces gares et la transformation de ces gares en « PANG », en particulier sur le réseau TER. Sinon, ajoute-t-elle, il est nécessaire de mettre en place des distributeurs automatiques de titres de transport et de veiller à en assurer une maintenance permanente.

Des organisations syndicales ont apporté leur soutien à ces recommandations, notamment l’Unsa-Ferroviaire qui demande à la SNCF de privilégier les points de vente physique et de « redimensionner efficacement le réseau », tandis que la CFDT-Cheminots a rappelé qu’elle demande depuis plusieurs années la « réhumanisation » des gares et des trains.

Interrogé le 4 juillet par BFM TV sur le sujet, Jean-Baptiste Djebbari a rappelé que le gouvernement allait consacrer 7 milliards d’euros à la redynamisation dans les prochaines années des petites lignes et de plus de 1000 gares. Rien de nouveau au programme : ce plan de relance pour les petites lignes a déjà été annoncé il y a deux ans. Il concerne les accords qui sont signés au fur et à mesure avec les régions pour la sauvegarde de leurs petites lignes. Selon une porte-parole, cette somme devrait être doublée puisqu’elle ne concerne que la part de l’Etat, les régions étant aussi appelées à mettre la main à la poche.

Ses services expliquent également que le ministre des Transports faisait allusion au programme 1001 gares lancé par Gares & Connexions pour revivifier des mètres carrés devenus vacants dans de petites gares en les ouvrant à des activités locales (commerçants, associations, tiers-lieues, acteurs culturels…) Sur les 607 gares recensées sur la plate-forme mise en place, 85 projets ont déjà été lancés et une trentaine est en cours de signature.

MH P

Ewa

Gare aux tensions à la SNCF !

Posted on 6 juillet 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Manifestation des salaries de la fonction publique, Paris entre Denfert et Sevres Babylone, 26 Novembre 2002 - 26/11/2002 - - (c) Recoura / Editions La Vie du Rail - rec-120163 - BestOFF = Non

L’ambiance se tend à la SNCF. Après un mouvement social le 21 juin en Ile-de-France, plusieurs appels à la grève se sont succédé à la SNCF : le premier, le 1^er juillet, lancé par la CGT-Cheminots, puis il y a eu un préavis de grève pour les 3 et 4 juillet, en plein week-end de grands départs, chez l’opérateur Ouigo, déposé par trois autres syndicats mais finalement retiré après l’obtention notamment d’une prime pour les contrôleurs.

En interne, on estime que les salariés se montrent surtout inquiets par la perspective de l’ouverture à la concurrence qui va devenir effective très prochainement. La Région Sud en particulier devrait désigner, avant la fin de l’année, le ou les nouveaux opérateurs pour les deux premiers lots qu’elle ouvre à la concurrence. Si c’est la SNCF qui remporte un lot, elle devra alors créer une société dédiée pour exploiter les lignes. Comme elle devra le faire à chaque fois qu’elle remportera un contrat dans n’importe quelle région. C’est une des obligations imposées par les autorités organisatrices qui demandent de la transparence et estiment qu’elles seront alors mieux en mesure de contrôler l’ensemble des ressources affectées à l’exploitation des lignes.

Mais ces changements à venir créent des interrogations à l’intérieur de la SNCF. Les salariés se demandent quelles seront leurs conditions de travail au sein de ces nouvelles filiales (qui seront des SA, filiales de la SA SNCF Voyageurs), commente un dirigeant de l’entreprise. Selon lui, le salarié de la SNCF conservera tous ses avantages (salaire, parcours professionnel…) à une exception près : dans le cadre d’une entreprise dédiée, il verra forcément ses conditions de travail évoluer, l’organisation du travail ne pouvant plus être la même dans une petite entreprise.

Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, pointe toutefois un cadre social inachevé pour la branche. « Le calendrier de l’ouverture à la concurrence continue à être déroulé sans entraves, alors que le calendrier des négociations sociales, lui, n’avance pas », s’indigne-t-il. D’où un courrier tripartite signé par la CFDT-Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire et Sud Rail pour demander la relance du dialogue social au cours d’un rendez-vous au ministère qui devrait se tenir le 9 juillet.

Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire, la crise sanitaire a permis d’atténuer les tensions en interne. « Mais avec la reprise, les tensions pourraient remonter », estime-t-il. Le responsable syndical a envoyé fin juin une longue lettre à ce sujet à Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, s’inquiétant d’un climat social « délétère ». Il estime que le mode de représentation des salariés, avec les CSE qui fonctionnent de manière très hétérogène sur les territoires, sont « une des causes majeures de dégradation du climat social ». Selon lui, les signaux ne remontent plus aux organisations syndicales via les instances qui existaient jusqu’alors. « Tous les projets de réorganisations qui sont actuellement menés par les SA contribuent à désorienter les salariés du Groupe. Parce qu’il vient remettre en cause une organisation du travail pour la remplacer par une autre, un projet de réorganisation commence par être un projet de désorganisation », écrit-il. Ces restructurations organisationnelles sont « incessantes à la SNCF depuis 2002 », poursuit-il . Et d’enfoncer le clou : « (…) la montée des discours managériaux sur l’autonomie s’accompagne d’un développement encore plus important des processus totalement déshumanisés ». D’où la nécessité, affirme-t-il de remettre les organisations syndicales, qui jouent le rôle « d’amortisseur social », au centre du jeu.

« Jean-Pierre Farandou est conscient des tensions », affirme encore Didier Mathis, qui a été reçu par le patron de la SNCF suite à ce courrier. Les prochaines négociations salariales seront l’occasion, selon lui, d’envoyer un premier signal et « éviter d’aboutir à une huitième année sans hausse généralisée des salaires ». Toujours au chapitre salarial, la CFDT-Cheminots veut aussi obtenir « la reconnaissance de l’engagement » pour les cheminots qui ont constitué les salariés dits de la deuxième ligne durant la crise Covid.

Enfin, un autre sujet pourrait attiser les tensions : l’avenir des facilités de circulation, qui fait actuellement l’objet d’un audit gouvernemental dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Un dossier brûlant de plus dont se serait bien passée la direction qui cherche aujourd’hui avant tout à reconquérir les voyageurs. Et qui s’attend -pour le moment- à faire mieux cet été que l’été dernier au cours duquel la SNCF avait transporté 85 % de son trafic estival habituel.

Marie Hélène Poingt

La défenseure des droits critique les modalités d’achats de billets dans les petites gares

Saisie par des voyageurs, la Défenseure des droits a leur donné raison en constatant que « la transformation d’un nombre croissant de gares en Points d’Arrêt Non Gérés (PANG) est de nature à rendre plus difficile l’accès aux titres de transport ». Conséquence, les voyageurs ne peuvent pas toujours acheter de billets avant de monter dans le train et doivent s’acquitter d’une majoration tarifaire auprès du contrôleur à bord, ou pire encore, risquent de se faire verbaliser en cas de contrôle, a-t-elle considéré fin juin.

Selon elle, « l’absence d’alternative à l’achat de titres dématérialisés entraine donc des difficultés particulières pour les usagers résidant dans des zones blanches ou grises et paraît de nature à aggraver des inégalités territoriales préexistantes ».

La Défenseure des droits recommande donc notamment à la SNCF de modifier les modalités de régularisation des voyageurs empruntant des trains au départ de ces gares et de limiter la suppression des guichets dans ces gares et la transformation de ces gares en « PANG », en particulier sur le réseau TER. Sinon, ajoute-t-elle, il est nécessaire de mettre en place des distributeurs automatiques de titres de transport et de veiller à en assurer une maintenance permanente.

Des organisations syndicales ont apporté leur soutien à ces recommandations, notamment l’Unsa-Ferroviaire qui demande à la SNCF de privilégier les points de vente physique et de « redimensionner efficacement le réseau », tandis que la CFDT-Cheminots a rappelé qu’elle demande depuis plusieurs années la « réhumanisation » des gares et des trains.

Interrogé par BFM sur le sujet, Jean-Baptiste Djebbari a rappelé que le gouvernement allait consacrer sept milliards d’euros à la redynamisation des petites lignes et de plus de 1000 gares. Ce plan de relance pour les petites lignes a déjà été annoncé il y a deux ans. Il concerne les accords qui sont signés au fur et à mesure avec les régions pour la sauvegarde de leurs petites lignes. Selon une porte-parole, cette somme devrait être doublée puisqu’elle ne concerne que la part de l’Etat, les régions étant aussi appelées à mettre la main à la poche.

Ses services expliquent également que le ministre des Transports faisait allusion au programme 1001 gares lancé par Gares & Connexions pour revivifier des m2 carrés devenus vacants dans de petites gares en les ouvrant à des activités locales (commerçants, associations, tiers-lieues, acteurs culturels…) Sur les 607 gares recensées sur la plate-forme mise en place, 85 projets ont déjà été lancés et une trentaine est en cours de signature.

Ewa

Turbulences (pour le moment) limitées à la SNCF

Posted on 30 juin 2021 - 16h57 by Marie-Hélène Poingt

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L’ambiance se tend à la SNCF. Après un mouvement social le 21 juin en Ile-de-France, plusieurs appels à la grève se sont succédé à la SNCF : le premier, demain à l’appel de la CGT-Cheminots, puis les 3 et 4 juillet, en plein week-end de grands départs, chez l’opérateur Ouigo par trois autres syndicats. L’appel à la mobilisation lancée par la CGT-Cheminots pour réclamer une hausse générale des salaires, des embauches et de «réelles négociations pour un statut social de haut niveau», ne devrait toutefois pas être très suivi. La journée du 1er juillet s’annonce en effet quasiment normale pour les voyageurs, que ce soient pour les longues distances ou les trains du quotidien, selon la SNCF. Seules les régions Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie verront leurs plans de transport « adaptés« .

Côté Ouigo, il est encore tôt pour faire un pronostic sur les conséquences de l’appel à la grève très catégorielle lancé par l’alliance inhabituelle Unsa-Ferroviaire CFDT-Cheminots et SUD-Rail. Les trois syndicats protestent contre des «conditions de travail dégradées» et demandent plus de «reconnaissance» et une revalorisation salariale.

Alors que les vacances d’été devraient sonner l’heure de la grande reprise pour les transports longues distances, elles s’annoncent donc aussi sous le signe des turbulences. L’image de l’opérateur historique, qui ploie sous les pertes (3 milliards en 2020), risque encore d’être écornée.

En interne, on estime que les salariés se montrent surtout inquiets par la perspective de l’ouverture à la concurrence qui va devenir effective très prochainement. La Région Sud en particulier devrait désigner avant la fin août le ou les nouveaux opérateurs des deux premiers deux lots qu’elle ouvre à la concurrence. Si c’est la SNCF qui remporte un lot, elle devra alors créer une société dédiée pour exploiter les lignes. Comme elle devra le faire à chaque fois qu’elle remportera un contrat dans n’importe quelle région. C’est une des obligations imposées par les autorités organisatrices qui demandent de la transparence et estiment qu’elles seront alors mieux en mesure de contrôler l’ensemble des ressources affectées à l’exploitation des lignes.

A cela s’ajoute une autre crainte très partagée : l’avenir des facilités de circulation, qui fait actuellement l’objet d’un audit gouvernemental dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Un dossier brûlant de plus dont se serait bien passée la direction qui cherche aujourd’hui avant tout à reconquérir les voyageurs. Et qui s’attend -pour le moment- à faire mieux cet été que l’été dernier au cours duquel la SNCF avait transporté 85 % de son trafic estival habituel.

Marie Hélène Poingt

Ewa

La CGT-Cheminots cartonne l’omniprésence du ministère de tutelle sur la SNCF

Posted on 14 juin 2021 - 10h35 by Marie-Hélène Poingt

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Au cours de la conférence de presse qu’elle a organisée le 9 juin sur la mobilisation programmée le 22 juin pour dénoncer la politique publique ferroviaire, la CGT-Cheminots en a profité pour critiquer vertement le contrôle permanent des pouvoirs publics sur la SNCF. « Dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2018, l’une des promesses, c’était l’autonomie de l’entreprise« , a rappelé Laurent Brun. Or, jamais les actes de la compagnie nationale n’ont autant été sous le contrôle des autorités publiques, estime le secrétaire général du syndicat. « On est sous la tutelle permanente de Bercy et du ministère des Transports« , commente-t-il.

Selon lui, il n’est pas étonnant que Bercy ait les yeux rivés sur les comptes de la SNCF. « La SNCF étant devenue une SA, elle pourrait tout à fait faire faillite demain« , explique-t-il. Quant au ministre des Transports, c’est lui qui « fait des annonces sur tout ce qu’entreprend la SNCF« . Ainsi, ironise Laurent Brun, « C’est Jean-Baptiste Djebbari qui a annoncé les taux de remboursements qui seraient accordés aux voyageurs après un retard de plusieurs heures d’un TGV!« . Et d’enfoncer le clou : « On ne voit cela nulle part ailleurs! » Sans parler, ajoute-t-il, des élus territoriaux qui ont tous leur avis sur ce que devrait faire la compagnie nationale.