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Faut-il repeindre en orange la rame TGV du premier record ? Vous avez dit oui à 91 %!

Posted on 25 mars 2021 - 15h21 by Le MOCI

Le 2 mars dernier, nous avons lancé un référendum auprès de nos lecteurs pour savoir ce qu’ils pensent de l’idée de repeindre en orange la rame TGV 16 du premier record, qui a fini sa carrière en carmillon. C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents de tous corps de métiers. Selon ce collectif, il faudrait être prêt en septembre lorsque seront célébrés les 40 ans de la mise en service du TGV.

En une dizaine de jours, vous avez été plus de 600 à nous répondre, essentiellement par mail, mais aussi par courrier. Vous êtes, à une écrasante majorité (plus de 91 %), en faveur du oui. Nous publions ci-dessous un best-of des commentaires que vous nous avez adressés vos justifier vos positions.

Et maintenant qu’en pense la SNCF?

LordRégio : Elle mérite amplement d’être revêtue de la superbe livrée orange comme à l’ancienne, livrée qui, personnellement, m’a fait aimer le TGV !

CC72186 : Excellent projet qui ravira tout le monde, avec une bonne communication sur l’événement il y a moyen d’intéresser une grande partie des Français notamment en organisant des tournées dans toute la France en s’arrêtant une journée dans les villes. Pourquoi ne pas transformer la rame à bord en train exposition sur l’histoire de la grande vitesse et du TGV en France comme cela avait été réalisé avec Patrick mais cette fois-ci totalement de fond en comble.

Gauthier : Réaliser une cagnotte avec pourquoi pas des petites contreparties sympas à certains paliers.

Yvan : A l’instar de plusieurs pays, repeindre la rame en livrée d’origine permettrait de valoriser ce patrimoine ayant pu faire la fierté de la France dans les secteurs du transport et de la technologie. Cette opération toucherait un public allant plus loin que celui des passionnés puisqu’elle permettrait d’afficher un véritable bout de l’histoire française.

Rochereau Gilles : Ce n’est pas qu’une dépense de communication. N’y a-t-il pas un budget alloué au Patrimoine comme au sein des CFF suisses ou FS italien ?

Corentin Morin : L’opération « Au revoir Patrick » a été un succès, stoppé trop tôt par la crise. Reprendre avec la rame 16 serait un signe fort, et permettrait de réunir de nouveau les amoureux du ferroviaire, et les curieux, et créer des vocations.

Patrick Bernardi : Sur les coms du sujet, ne pas hésiter à ajouter les hastag #40ansTGV, #PatrimoineSNCF, #la16enorange. Cela donnera des arguments à la Direction du Patrimoine et à la Communication pour trouver un financement.

Hervé : Il serait possible de la repeindre sans désaccoupler les motrices (tant pis si la peinture ne sera pas parfaite).

Manolo : C’est une évidence qu’il faut la remettre en orange. Quant au coût, le désaccouplement – accouplement doit être fait je suppose dans un technicentre SNCF. Pourquoi une opération réalisée quasi quotidiennement coûterait aussi cher ? Et pourquoi déjà faut-il qu’il y ait une facture ? Encore un magnifique résultat de la séparation en activités ?

Cede : La SNCF n’a jamais réussi à généraliser une livrée sur tous ses matériels, et dépense régulièrement de l’argent à repeindre ses voitures, locomotives, rames en fonction de nouvelles humeurs. Elle peut bien consacrer un peu d’argent à remettre cette rame 16 en état d’origine, c’est un beau geste pour le patrimoine (et de la peinture, de la vraie, pas un adhésif)

Joshua Teoz : Un reconditionnement en rame d’affrètement serait envisageable

TGVdu45 : Au-delà du symbole qu’il représente, savoir concilier image de marque et patrimoine fait aussi aujourd’hui la force d’une entreprise. On ne peut décemment pas prétendre au développement sans considérer et tenir compte d’un héritage technique, culturel et humain. L’histoire du TGV n’a été qu’un apprentissage permanent, et le TGV de demain n’est autre que le descendant direct des générations de TGV passées avant lui. Cet ancêtre commun se retrouve aussi techniquement dans bon nombre de trains « du quotidien », qu’il a permis de développer et concevoir. Tantôt banc d’essais, laboratoire, c’est aussi un témoin social et sociétal. C’est tout cela qu’il y a derrière le « Patrimoine » que représente ce train, orange. Cette rame serait ainsi non seulement un témoin historique, mais aussi une marque de la capacité, et de l’intelligence, à continuer à aller de l’avant, tout en gardant en tête d’où on vient. Ce train est un vecteur de l’apprentissage et des révolutions qu’il a permis depuis 40 ans. SNCF pourrait ainsi l’utiliser comme rame spéciale, pour des voyages occasionnels ou commémoratifs, permettre sa location pour des tournages d’époque, qui financeraient en partie son entretien, ainsi que sa mise à disposition pour des événements, ou opérations de communication. Pas ringard, ce train permettrait au contraire de mettre encore plus en valeur les avancées réalisées depuis, et de garder cette descendance non seulement esthétique, mais aussi technique, tel un véritable marqueur sociétal.

Simon : Ce serait une véritable vitrine, une ambassadrice de groupe SNCF, de son histoire, de son savoir-faire, de ses métiers.

Yohann : Évidemment qu’il le faut, et évidemment qu’il faut que la SNCF paye ! Je rappelle si c’est nécessaire que depuis des décennies, la SNCF et la France font le minimum pour la préservation de leur patrimoine ferroviaire et industriel, au point d’en être ridicules par rapport aux pays voisins où faire rouler un train historique est possible, bien plus facile, voire même régulier : en Allemagne on a vu un train régulier ayant sa locomotive en panne dépannée au pied levé par une machine historique disponible sur place. En Suisse des trains réguliers sont tractés régulièrement par des machines historiques maintenues en état de marche. Bien sûr qu’en termes de capital image, repeindre la rame en orange serait une opération de communication à l’impact considérable tant la couleur est « vintage » et que les années 80 sont à la mode chez les jeunes, et tant les générations actuelles n’ont même pas idée de l’ancienneté du système TGV et de son avant-gardisme à l’époque. Ce serait également bénéfique et capitalisable pour des locations de tournages cinéma ou pour des opérations de communication. Enfin, est-ce utile aussi de rappeler que la SNCF confie ses vieux matériels, pour ne pas dire ses épaves, à des associations qui se chargent de les restaurer et de les valoriser bénévolement et au prix d’un énorme travail, mais que ces machines et matériels roulants restent la propriété de la SNCF qui peut les récupérer à tout moment et peut donc récupérer au moindre coût et au moindre effort ce matériel ? Il ne serait donc que justice que la SNCF mette la main à la poche de temps en temps pour son patrimoine, surtout pour le TGV, qui fut un choix fort de l’entreprise et du gouvernement (et fort discutable puisqu’en parallèle tout à été mis dans ce nouveau train, pour l’image et l’innovation technologique, tandis que les petites lignes ont été progressivement abandonnées) : si la SNCF a défendu le train à grande vitesse par une politique d’investissement, de communication et de records, autant qu’elle soit cohérente en défendant l’histoire et le patrimoine du TGV, bref, en défendant ses choix stratégiques passés et actuels.

Paul Heilbrunn : Vous pourriez faire un défilé de tous les types de TGV aux environ de Paris…

Octopusrail : Avec financement public car cette rame a représenté la France.

Jean : Orange est la couleur flashie qui a marqué l’entrée de la grande vitesse en France. On ne change pas une équipe qui gagne. La rame 16 a battu le record en étant orange, elle doit rester tel quel pour perpétuer l’atmosphère de ce record.

STV : Le faire circuler sur une ligne touristique. En faire un restaurant 5 étoiles sur rails.

Benoît : Regroupez toutes vos machines par exemplaire unique dans un lieu qui pourrait se visiter. Merci.

Vivi le Cheminot : Il faut que cette rame tourne, comme une rame classique ! Il faut qu’elle aille à la rencontre de son public. Il faudrait faire de même avec Patrick comme ça, elles pourraient circuler en UM (unité multiple) ce qui aurait plus de logique que d’avoir deux livrées différentes.

Perceval : Oui oui oui. Le souvenir pour avancer.

Lauritz : Je suis un cheminot allemand et j’adore le TGV, un symbole de la France et de l’histoire des trains. Il FAUT conserver la rame 16 en livrée originale, et non seulement un pelliculage, mais une peinture exacte et détaillée. Voir les Italiens (Fondazione FS), ils ont beaucoup de succès avec les projets de restauration ! Rétro c’est hip et il y a beaucoup de raisons pour la peinture orange. Chaque personne en France va être surprise quand un TGV orange passe !!! Alors n’hésitez pas svp !!! Amitiés, Lauritz (Düsseldorf)

Bertrand Martin : La peinture, c’est bien. Mais une remise en l’état d’origine des intérieurs, c’est encore mieux !

Coulon Olivier 21 : Effectuer un Tour de France ferroviaire.

Philippe G : Un record de vitesse ce n’est quand même pas rien, et il serait tout à fait justifié que cette rame reprenne ses couleurs d’origine. J’irais même plus loin : pourquoi ne pas repeindre un TGV en service en orange ? Certaines compagnies aériennes (British Airways et même Air France) ont repeint un de leurs avions modernes avec des livrées « vintage », aux anciennes couleurs historiques de la compagnie et cela a beaucoup de succès (cherchez par exemple sur Google Images « A320 retro livery »).

Florent : Excellent projet que je souhaite voir aboutir. En effet, le patrimoine ferroviaire est aussi important que le patrimoine et la sauvegarde des monuments etc. Espérons que la SNCF dise oui. Repeindre la rame 16 en orange aurait plus d’impact sur les gens à mon sens, et de plus, la couleur orange fait partie de l’histoire du TGV, de son identité. Je tiens quand même à remercier tout le collectif qui sans lui rien ne serait possible.

Oehmgen Jacqueline : Nous pouvons vous aider à réduire les coûts étant spécialiste en peinture. Je me suis spécialisé dans le rail OEM et MRO en France et Europe. N’hésitez pas de revenir vers nous 3M.

Chanat : Confié à une association pour organiser des évènements et des voyages pour des passionnés mais également promouvoir le train et la SNCF. (si elle existe encore aujourd’hui……)

Jac : Elle devrait être repeinte, sans qu’on se pose la question… C’était tellement important comme changement quand elle a circulé… le TGV a révolutionné les déplacements et l’aménagement du territoire.

Arthus : Une livrée historique pour une rame historique. De plus la livrée actuelle des TGV est triste, sombre et je ne n’aime pas du tout comme la majorité des Français.

Ils disent non !

Chtitsoeur : Pour moi sa couleur n’a pas d’importance pour le 40e anniversaire de sa mise en place mais son Histoire en a. A faire découvrir aux personnes qui ne l’ont pas vécu en leur rappelant qu’il était orange.

David : Après un plan d’économies sans précédent à la SNCF, des augmentations de salaires gelées et des primes non versées aux salariés de ses filiales pourtant les plus rentables, dépenser 500 000 euros au nom de la « nostalgie » semble complètement incongru.

Moi : Si c’est pour qu’elle pourrisse dans un coin parce qu’elle coûtera trop cher en entretien pour la faire circuler occasionnellement ce n’est pas la peine autant la ferrailler tout de suite.

Audrey : Vu le prix que cela coûterait, si SNCF est prête à dépenser une somme de 500 000 €, il serait préférable de la donner à des associations humanitaires et environnementales ou à l’investir dans des projets de recherche pour préserver notre planète. Utilisez les films d’archives existant.

Chris : Peinture non nécessaire = pollution non nécessaire

CyclAbel : Quitte à conforter une image passéiste des cheminots, autant la peindre en machine à vapeur !

Thomas Lézé : La rame historique n’existe plus ? Si elle existe encore pourquoi ne pas la remettre en service ? Inutile de repeindre la rame… SNCF a d’autres problèmes bien plus importants.

Julio : Je ne suis pas sûr qu’avec l’état des finances SNCF cela soit le bienvenu.

Et pour lire toutes les réponses, vous pouvez consulter ce pdf : Réponses questionnaire rame TGV 1er record

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La Cour des comptes épingle la faiblesse de l’Etat stratège vis-à-vis de la SNCF

Posted on 19 mars 2021 - 16h02 by Marie-Hélène Poingt

Gare de Saint-Malo lors du premier confinement

Une fois n’est pas coutume, la SNCF reçoit des louanges de la part de la Cour des comptes, qui s’est penchée sur sa gestion de la crise sanitaire. Dans son rapport publié le 18 mars, les « Sages » de la rue Cambon saluent la réactivité et l’organisation mises en place par la SNCF, qui « a réussi sa mobilisation », « avec un suivi efficace et attentif des personnels ». La reprise a également été « délicate mais bien gérée ».

Mais la SNCF, qui a enregistré 3 milliards d’euros de pertes en 2020, en sort singulièrement fragilisée. Et les perspectives à moyen terme sont peu favorables, estime la Cour. D’une part parce que la SNCF cumule les faiblesses structurelles, (productivité insuffisante, modernisation à accélérer, qualité de service à améliorer…), d’autre part, parce qu’il existe un risque structurel de déficit pour la grande vitesse et le fret, deux activités librement organisées (au contraire des activités conventionnées comme les TER).

Il pèse aussi un risque sur les activités conventionnées avec la question du partage de l’effort entre l’Etat et les autorités organisatrices régionales pour compenser la chute d’activité liée aux confinements. « Faute d’accord avec l’Etat, les autorités organisatrices pourraient être tentées de faire prendre en charge une partie de ces pertes par l’opérateur », note la Cour.

En toile de fond, la Cour pointe surtout la faiblesse de l’Etat stratège. « L’Etat a choisi de ne pas prendre en charge les pertes de l’activité transport pour concentrer l’effort financier du plan de relance sur le gestionnaire d’infrastructure contrairement à l’Allemagne qui a recapitalisé le groupe Deutsche Bahn pour l’ensemble de ses activités », notent les rapporteurs. L’Etat demande aussi à la SNCF de réaliser d’importantes cessions d’actifs immobiliers et d’activités considérées comme n’étant pas dans son cœur de métier.

Les pouvoirs publics ont fait le choix de concentrer le plan de relance sur le gestionnaire d’infrastructure avec 4,05 Md€ au profit de SNCF Réseau. Cette somme permettra de compenser les pertes liées à la crise sanitaire (2,3 Md€) et de réaliser des objectifs antérieurement fixés par l’Etat à SNCF Réseau mais jusqu’alors non financés (glyphosate, ouvrages d’art, sécurité, pour 1,5 Md€) ou des investissements sur les lignes de dessertes fines du territoire (pour 250 M€). A cette recapitalisation s’ajouteront 650 M€ de cessions destinées à l’amélioration de la circulation du fret ferroviaire, à l’amélioration de l’accessibilité des gares, à la lutte contre les nuisances sonores et à la sécurisation des passages à niveau. « Cet effort, parce qu’il ne fait que financer des besoins du gestionnaire d’infrastructure jusqu’alors non couverts par l’Etat, risque de ne pas suffire pour accompagner les investissements de renouvellement et de modernisation nécessaires à l’amélioration du réseau ferré national », note clairement la Cour.

Et l’Etat laisse entière la question posée par l’aggravation de l’endettement du groupe qui reste à un niveau « préoccupant ». Quand il s’agit de ferroviaire, la décision politique en France reste finalement toujours guidée par la crainte d’aggraver les comptes de la nation. La Cour rappelle ainsi que le dernier contrat de performance signé avec Réseau avait été conçu de façon à « baisser » le niveau de subventions, de l’Etat contrairement à ce qu’ont fait d’autres pays européens.

La Cour des comptes demande en conséquence à l’Etat et à la direction de la SNCF de définir « une stratégie de relance du transport ferroviaire permettant de surmonter ces fragilités ». Mais sans s’étendre sur son contenu.

Une politique tarifaire à revoir

« SNCF Voyages pourrait voir son activité durablement affectée par l’évolution des comportements sociaux et professionnels », indique le rapport qui pointe un risque de forte diminution du chiffre d’affaires pour une activité caractérisée par l’importance de ses charges fixes. Le seuil de rentabilité pourrait ne plus être atteint pendant plusieurs mois, ajoutent les auteurs du rapport. Le panier moyen du TGV (prix du billet et options) a chuté d’environ 20 % par rapport à l’été 2019. Cette évolution s’explique par un report des voyageurs depuis l’offre InOui vers l’offre Ouigo, par une politique commerciale de petits prix et par l’effondrement de la clientèle affaires. « La SNCF envisage un retour au nombre de passagers de 2019 à la fin de l’année 2022, se traduisant par un chiffre d’affaires permettant de dégager une marge opérationnelle positive ». De ce fait, la Cour estime que la SNCF devrait mener « une réflexion sur sa politique tarifaire ainsi que sur l’offre qu’elle propose aux voyageurs (s’agissant notamment du poids relatif des offres InOui et Ouigo) ».

M.-H. P.

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Amandine Thomas-Commin, nouvelle directrice d’Intercités

Posted on 11 mars 2021 - 15h54 by Marie-Hélène Poingt

Depuis février, Amandine Thomas-Commin a pris les commandes des Intercités. Elle remplace à ce poste Delphine Couzi qui a été nommée directrice TER en région Sud.

Amandine Thomas-Commin était auparavant directrice production et directrice adjointe des lignes transiliennes H&K. Cette énarque (promotion Aristide Briand 2008) a rejoint en 2011 la SNCF, où elle a successivement occupé des fonctions à la DRH, puis à Transilien (elle était dirigeante d’unité opérationnelle avec des équipes responsables de la prise en charge et de l’information des voyageurs, pour la ligne D du RER), ensuite au cabinet de la directrice générale Voyageurs, avant de rejoindre Paris Nord comme adjointe, puis directrice de l’établissement Traction nord parisien.

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Les promesses intenables du véhicule autonome

Posted on 10 mars 2021 - 14h45 by Emilie Nasse

Navette autonome Navya exploitée pare la RATP à Vincennes.

C’est à un travail de critique radicale que vient de se livrer la Fabrique Ecologique, à la demande du Forum Vies Mobiles. Critique du véhicule autonome, mais surtout du discours accompagnant sa naissance, à vrai dire sans cesse retardée. Mais si l’objet n’est pas encore parmi nous, les fées sont autour du berceau. Et l’on nous promet une mobilité enfin décarbonée, de territoires isolés accessibles à tous, les tout petits et les très vieux, ou la métamorphose d’un temps contraint en un temps de liberté sans frontières. D’où le travail salutaire, d’entretiens et d’étude de la littérature grise et savante sur le sujet, pour tenter d’évaluer ce qui tient le coup… ou pas.

De toutes ces promesses, la plus lourde, c’est la décarbonation. Or, ne serait-ce que pour une bête raison de calendrier, comme le véhicule autonome de niveau 5 (électrique évidemment) ne pourra être déployé avant 2040 ou 2050, alors que la mobilité aura dû être décarbonée, la part qu’il y jouera sera quasi nulle. Mais ce n’est peut-être pas l’essentiel. Il n’est pas sûr que l’autonomisation, à quelque moment qu’elle arrive, soit un outil de la transition écologique. « Alors que le discours des pouvoirs publics et des industriels sur le véhicule autonome met en avant les vertus écologiques qui lui sont associées, de nombreuses études insistent au contraire sur l’incertitude concernant les performances écologiques de la mobilité autonome, et sur le fait que cette dernière pourrait au contraire dégrader fortement le bilan carbone des transports. » On en connaît les possibles raisons : avec la mobilité plus facile, on risque un effet rebond, d’autant plus gênant que l’étalement urbain pourrait s’en trouver accentué. Le rapport de 2018 de Anne-Marie Idrac (pas vraiment une Amish) le pointait : « cette amélioration pourrait générer une augmentation de la congestion pour les trajets pendulaires domicile-travail et/ou un renforcement de l’étalement urbain ». Autre motif d’inquiétude : la consommation d’énergie nécessitée par les radars, lasers, lidars ou logiciels. Tout en nécessitant, autre question, des coûts énormes d’adaptation de l’infrastructure pour que de tels véhicules puissent fonctionner, à commencer par le marquage au sol.

Pourquoi y aller alors avec enthousiasme ? Il n’y a pas à chercher bien loin. « La France a un rôle à jouer en matière de construction automobile à échelle mondiale. Ainsi, l’un des objectifs premiers semble être de vouloir maintenir l’industrie automobile française à flots ». Il en va de même pour toute l’Europe : « En considérant la place occupée par l’industrie automobile à l’échelle européenne, on comprend l’importance pour l’Union de se positionner comme leader du véhicule autonome. D’après l’Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA), le secteur de l’automobile emploie 14,6 millions de personnes en Europe, soit 6,7 % de l’emploi total et a généré un excédent commercial de 74 milliards d’euros en 2019 ».

Les Etats ou les entreprises qui n’auront pas développé de technologies numériques vont devoir payer des rentes. Les entreprises classiques de l’automobile risquent gros, face à l’offensive des Gafam ou assimilées qui investissent actuellement des milliards de dollars sur la nouvelle technologie. Elles viennent avec leurs logiciels, leur cartographie à haute définition, elles préparent les futurs services. « La place du numérique dans les mobilités actuelles a permis à de nouveaux acteurs de rentrer sur le terrain, en modifiant les rapports de force. En effet, à l’heure actuelle, l’équipement représente 80 à 90 % de la valeur d’un véhicule, tandis que le logiciel pour le véhicule de niveau 1 ou 2, ne représente que 10 à 20 % de la valeur. Or, certaines études estiment que la valeur de l’équipement pourrait chuter à 40 % de la valeur, celle du logiciel représenterait 40 % du véhicule, et le contenu pourrait représenter 20 %. »

N’y aurait-il aucune utilité ? Si, mais ce qu’on observe en France tient d’une promotion pas trop convaincante. « En effet, le discours officiel sur la mobilité autonome met en avant la mobilité partagée au service des territoires ruraux. En pratique, sur les seize expérimentations étudiées, une seule concerne véritablement un territoire rural et présente un potentiel d’inclusivité. »

Cela dit, si l’on a de bonnes raisons de se méfier des effets redoutables de futurs robots taxis (ou de véhicules de fret qui ne relèvent pas de cette étude, mais on sait qu’Amazon est très intéressé), ne peut-on pas espérer quelques bienfaits de futures navettes avançant en peloton sur autoroute ? Comme celles proposées, par exemple, dans la récente consultation internationale sur les Routes du Grand Paris ? Là encore, oui et, même : « les hypothétiques vertus du véhicule autonome semblent se limiter au seul usage collectif de navettes ». Mais les Gafam qui investissent énormément pour le développement du véhicule autonome attendent un retour. Ce ne sont pas quelques centaines ou milliers de navettes qui vont l’assurer. Elles auront l’avantage de verdir un peu l’opération et d’en faire l’aimable publicité. Mais le retour sur investissement ne viendra que du marché automobile dans sa globalité.

On regrettera dans l’analyse qui nous est proposée quelques facilités. Une fois qu’on a avancé la somme de 80 milliards de dollars d’investissements dans le développement pour le véhicule autonome (publics et privés, tous pays confondus), et souligné que le montant très élevé n’est pratiquement que de la R&D, dire que « par comparaison, le fonds national visant à soutenir le développement de pistes cyclables dans les collectivités est doté d’un budget de 350 millions d’euros sur 5 ans » est quand même un peu saugrenu.

Mais dans l’ensemble, l’opération est salutaire. L’analyse que les deux Think tank présentent aide à ne pas prendre des vessies pour des lanternes. Christophe Gay (Forum Vies mobiles) invite à parier sur les vertus de la low tech et au développement de véhicules simples, peu couteux à l’achat comme à l’usage, évidemment peu polluants et peu émetteurs de gaz à effet de serre. L’appel à un débat, dans lequel on partirait des besoins avant de se précipiter sur les solutions gentiment proposées est on ne peut plus fondé. Cela ne veut pas dire qu’il sera entendu.

F. D.

Forum Vies Mobiles, La Fabrique Ecologique. Le véhicule autonome : quel rôle dans la transition écologique

Le Forum Vies Mobiles est un Think Tank soutenu par la SNCF

La Fabrique Ecologique se présente comme un « Think et Do-Tank » pluraliste, qui a pour objet de promouvoir l’écologie et le développement durable sur la base de propositions pragmatiques et concrètes.

Ewa

La SNCF lance un comparateur de mobilité

Posted on 5 mars 2021 - 12h03 by Marie-Hélène Poingt

Avis à tous ceux qui veulent voyager sans trop polluer la planète ! La SNCF a lancé, hier, un comparateur de mobilité qui calcule l’empreinte carbone du train, du car, de la voiture, du covoiturage et de l’avion sur une soixantaine de grands trajets. Ces trajets de tous types (TGV, Intercités, avec ou sans correspondances… ) représentent 36 millions de billets vendus chaque année, soit le tiers des ventes de OUI.sncf.

En plus des émissions de CO₂, les comparaisons portent sur la durée du voyage (mais pas les pré et post acheminements) et sur le temps utile (c’est-à-dire du temps dont on dispose pour lire, travailler, se reposer ou avancer sur ses projets pendant son voyage). Des critères importants lorsqu’on voyage mais il en manque un essentiel : le tarif. Un choix assumé « à ce stade » par la SNCF qui explique que le moteur de réservation apparaît tout de suite lorsqu’on recourt au comparateur de mobilité.

Dans ce match, le train est grand gagnant

Sans surprise, dans ce match entre les modes, le train sort grand gagnant. Pour Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, il faut « aider les voyageurs à faire le bon choix ». Le choix du train, bien sûr, en insistant sur ses vertus environnementales dont la SNCF ne parle pas assez, estime le dirigeant, alors que « plus de la moitié des Français disent manquer d’informations pour adapter leur consommation et passer à des modes de consommations plus vertueux », rappelle-t-il. Et d’ajouter que le train consomme entre 30 et 80 fois moins de CO₂, comparé aux autres modes. Pour établir ces comparaisons, la SNCF s’est appuyée sur les calculs de l’Ademe.

La SNCF compte aussi sur cet outil pour reconquérir des clients, alors que les voyageurs désertent les trains avec la crise sanitaire. En janvier et février, la compagnie a perdu 50 % de trafic dans les trains du quotidien et 40 % dans les trains grande distance. La clientèle affaires est particulièrement touchée par ce mouvement de désaffection. La SNCF pense que le comparateur pourrait intéresser les entreprises de plus en plus sensibilisées à la question environnementales et à leur empreinte carbone.

Pour le moment, le comparateur de mobilité est une première brique, qui devrait évoluer en prenant en compte les remarques des voyageurs dans une logique de coconstruction. Plus tard, il sera intégré dans l’appli unique attendue d’ici la fin de l’année.

« Nous avons une double responsabilité pour baisser notre empreinte sur l’environnement », explique de son côté Anne Pruvot, la toute nouvelle directrice générale de e.Voyageurs. « Notre action repose sur deux piliers : d’une part, aider les voyageurs car via notre appli nous sommes présents dans la poche d’un grand nombre de Français, d’autre part, agir en interne en sensibilisant les salariés sur le digital et sur tout ce qui est énergivore. Nous poussons le trait jusqu’à attribuer à chacune des briques de nos programmes des écos scores ».

M.-H. P.

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La Normandie moins critique envers la SNCF

Posted on 3 février 2021 - 12h32 by Marie-Hélène Poingt

Le ton a changé. « Moi, qui reçois tous les jours les raisons des retards, on s’aperçoit, qu’une fois sur deux au moins, le motif est exogène à la SNCF : un bagage abandonné, un voyageur sur les voies, ou bien une vache ou un cheval… » Sans aller jusqu’à parler d’éloges, on a pu constater, lors de l’annonce des résultats sur la ponctualité des trains, le 2 février, que Hervé Morin, le président de la région Normandie, était beaucoup moins critique envers la SNCF. En juillet 2020, il s’était emporté contre les retards des trains, et avait demandé des comptes, à l’entreprise publique menaçant de ne plus payer.

La ponctualité en nette progression

Il faut dire que la ponctualité des trains Nomad, Paris – Normandie, est en nette progression. Entre octobre et janvier 2021, elle a augmenté de 13,7 points. Pour les Paris – Caen – Cherbourg, la ponctualité est passée de 77,3 % en juillet 2020 à 89,1 % en janvier 2021. Pour les Paris – Rouen – Le Havre, la progression est un peu moins spectaculaire, passant de 83,3 % en juillet à 87,7 % en janvier. Les Paris – Normandie, eux, se situent entre les deux : ils passent de 80,9 % à 88,4 %. Et plus globalement, pour l’ensemble des trains Nomad, la ponctualité à l’arrivée s’améliore également, de 7,3 points entre octobre 2020 89,0 % et janvier 2021 à 93,3 %.

C’est l’application du plan annoncé le 22 octobre qui a permis ces résultats. Côté matériel, la livraison des Omneo commandés par la Région s’est poursuivie. La région dispose de 19 Omneo. Mais il y a encore du retard par rapport au calendrier de commande. « Nous devions en recevoir quatre en janvier, nous n’en avons eu que trois », précise Hervé Morin. Entre 25 et 30 rames devraient arriver d’ici le printemps, sur les 40 de la première commande passée.

Le matériel ancien presque entièrement retiré

Les raisons du retard ? « Une accumulation des commandes qui n’était pas en adéquation avec l’outil de production. Et probablement une envie de rendre la mariée plus belle à l’approche du mariage Alstom-Bombardier », relève Hervé Morin, qui ne cache pas sa volonté de demander des pénalités de retard.

Quoi qu’il en soit, la question du matériel est à peu près réglée, et le matériel ancien, les Corail tractées par les BB 15 000 et BB 26 000, qui rencontraient des pannes, presque entièrement retirées. « Le président Farandou me dit, à raison, qu’il faut en garder quelques-unes pour pouvoir les introduire dans un sillon en cas de retard », ajoute l’élu. Les trois TGV Atlantique mis en service cet automne sur Paris – Rouen – Le Havre ont été retirés, tout comme les six rames Coradia Liner qui avaient été affectées sur Paris – Vernon – Rouen en septembre.

Les causes de retards liées à SNCF Réseau ont été divisées par deux, passant de 3,3 % à 1,6 % en janvier. Notamment grâce à une meilleure maîtrise de la végétation aux abords des voies : 5 400 arbres ont déjà été abattus et 8 000 autres le seront en 2021.

L’information en voie d’amélioration

Mais il reste à poursuivre les travaux, ceux de Eole, à l’approche de Paris, comme le saut-de-mouton de Bezons, tout en préservant le service. « La SNCF me propose une livraison en 2031, mais moi je voudrais que ce soit en 2027. Ils doivent me faire une autre proposition », demande encore Hervé Morin.

L’information voyageurs s’est grandement améliorée, mais pourrait encore progresser avec la création d’un Poste d’information voyageurs en Normandie, à l’image de ceux qui existent en Ile-de-France. Les agents qui y travaillent sont chargés de fournir des informations en temps réel sur l’état du trafic, soit sonores, soit via les affiches sur les écrans installés dans les gares. Ces informations doivent être les plus précises possible allant jusqu’à annoncer le quai où le train va s’arrêter, ou fournir un itinéraire secondaire en cas de perturbations. SNCF Voyageurs doit faire une proposition à la région Normandie d’ici deux mois.

« Nous avons progressé », constate de son côté Jean-Pierre Farandou. Pour le PDG du groupe SNCF, « Maintenant, il faut tenir dans la durée et consolider sur le terrain ».

Yann Goubin

Ewa

La RATP et la SNCF s’opposent à une renégociation du contrat du RER B

Posted on 2 février 2021 - 16h38 by Marie-Hélène Poingt

Cela s’apparente à une fin de non-recevoir : la RATP et la SNCF ont indiqué qu’ils ne veulent pas renégocier le contrat du RER B comme le demande Alstom. Les deux transporteurs ont publié aujourd’hui un communiqué au ton très ferme pour préciser que la « meilleure » offre retenue pour le RER B « est celle du groupement Bombardier / CAF, offre qui a fait l’objet d’une validation par les conseils d’administration de la RATP, de SNCF et de SNCF Voyageurs ». Ils rappellent aussi « que Alstom a repris l’ensemble des contrats et engagements de Bombardier en rachetant l’entreprise ».

Le groupement RATP / SNCF Voyageurs étant « attaché à la bonne exécution de ce contrat, essentiel pour les voyageurs en Ile-de-France », le respect des règles de la commande publique, « ne permettent pas de renégocier l’offre ferme déposée », concluent-ils en réponse à la proposition d’Henri Poupart-Lafarge, lancée sur France Info le 1^er février « de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable ». Le PDG d’Alstom rappelait aussi que « depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier ».

Pas sûr que cette prise de position des transporteurs mette un terme à la guérilla lancée par Alstom. Il y a pourtant urgence à lancer cette commande qui doit contribuer à améliorer le fonctionnement de la ligne B, la plus fréquentée d’Ile-de-France après le RER A.

Ewa

Les entreprises de travaux sur voies ferrées veulent jouer un rôle dans l’ouverture à la concurrence du ferroviaire

Posted on 18 janvier 2021 - 15h00 by Emilie Nasse

Pascal de Laurens, le président du SETVF (Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées de France) revient sur les conséquences de la pandémie pour le secteur et explique quel rôle veulent jouer les entreprises membres du syndicat dans l’ouverture à la concurrence des TER.

Ville, Rail & Transports. Quelles sont les spécificités des entreprises représentées par le SETVF ?

Pascal de Laurens. Notre syndicat a plus de 80 ans et représente 49 entreprises (et 9 500 salariés) de toutes tailles implantées sur toute la France et effectuant des travaux de voies ferrées mais aussi des prestations de sécurité ferroviaire. Soit 1,5 milliard d’euros de chiffres d’affaires en 2019.

Nous représentons les professionnels auprès des acteurs publics et des donneurs d’ordre. Avec un regard très tourné vers SNCF Réseau. La relation avec la SNCF est absolument nécessaire pour l’ensemble de nos adhérents. Nous sommes tous les jours en lien avec la SNCF. Il y a une particularité dans le ferroviaire : tous nos adhérents ont soit un client exclusif soit majoritaire. Cela implique une relation tout à fait particulière de fournisseurs à entreprise. Il y a quasiment un devoir d’allégeance, voire de soumission. Notre objectif est d’améliorer ce lien par des échanges.

Nous effectuons aussi un gros travail technique avec nos adhérents et réalisons des actions très importantes pour agir en faveur de la protection du personnel, pour édicter des règles, des conditions contractuelles…

VRT. Qu’est-ce qui a changé avec la crise sanitaire ?

P. L. Le confinement a représenté une épreuve pour notre profession, mais ce n’est pas dramatique. Aujourd’hui, la principale préoccupation concerne la sécurité des chantiers. Nous avons construit avec la SNCF des process, permettant de poursuivre la maintenance du réseau.

Certes, la crise sanitaire a un impact sur la programmation des travaux et il y a quelques incertitudes sur quelques contrats qui seront peut-être remis en cause car il y a une chaîne logistique imbriquée. Mais l’essentiel sera réalisé. Globalement, la trajectoire est là : il y a un plan de régénération à 10 ans, on en est à la moitié. Le plan de relance a permis de confirmer une trajectoire en faveur de la régénération lancée depuis quelques années. On ne devrait pas trop souffrir en 2021.

Il y a un tissu régional fort et SNCF Réseau a toujours montré sa volonté de faire travailler des entreprises locales. Il faut aussi, bien sûr, de plus grosses entreprises capables d’acheter des trains de travaux. Il y a de la place pour tout le monde.

Il y a aussi un fait irréversible : SNCF Réseau n’est plus propriétaire de grosses machines. La donne travaux ne se fera plus qu’avec des groupements d’entreprises, peut-être avec des conceptions-réalisations, avec une programmation plus en amont. Il en va de l’avenir de nos entreprises.

VRT. Qu’est-ce qui peut changer à l’avenir ?

P. L. Nous sommes un petit syndicat, qui ne peut pas faire le poids face à la SNCF et son corps social très fort.

Mais nous entretenons une bonne relation avec SNCF Réseau. Ce groupe représente un énorme navire et le ferroviaire est un temps long. Nous sommes obligés de l’accepter, nous n’avons pas d’autre choix. Mais nous sommes agiles. Il faut être modeste mais nous avançons. Si notre relation avec la SNCF est majoritaire, elle n’est pas exclusive car d’autres clients peuvent aussi faire appel à nous : les collectivités, les villes, le Grand Paris, pour des métros…

Dans le cadre de la relance des petites lignes ferroviaires, nos entreprises vont s’associer avec des groupements, comprenant des opérateurs de transport, et répondre à des appels d’offres. Nos entreprises seront force de propositions. Il faudra remercier la région Grand Est qui veut ouvrir à la concurrence la ligne Nancy-Contrexéville en proposant un marché construction-exploitation. Forcément, il faut des compétences multiples : des opérateurs, des ingénieurs, et des constructeurs. On va pouvoir être innovant. C’est la possibilité d’adresser un signal au monde ferroviaire.

Par ailleurs, depuis une dizaine d’années, Réseau est en train d’ouvrir des missions à des prestataires, sur la maintenance et la sécurité. Jusqu’où va-t-on aller, où va-t-on placer le curseur ? A-t-on les moyens de réaliser toutes les missions ?

Reste une préoccupation constante et partagée avec SNCF Réseau : la formation des salariés. Le BTP est un secteur d’avenir. Mais il ne propose pas forcément les jobs les plus attractifs : on travaille de nuit, en déplacement, dans un environnement contraint… Nous avons du mal à attirer suffisamment de candidats. Il y a donc un souci d’amélioration de ce point de vue là. La SNCF connaît aussi ce problème.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez, dans Ville, Rail & Transports de janvier, notre dossier complet sur les travaux prévus en 2021 pour moderniser le réseau ferroviaire français. Ou sur notre site sur https://www.ville-rail-transports.com/dossiers/plus-de-28%e2%80%afmilliards-deuros-pour-le-reseau-ferre-en-2021/

Ewa

La SNCF a perdu 42 % de ses voyageurs sur les parcours longue distance

Posted on 15 janvier 2021 - 15h39 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé le 15 janvier dans le cadre d’une rencontre avec l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Christophe Fanichet a indiqué que la SNCF avait perdu, l’année dernière, 42 % de trafic longue distance du fait de la crise sanitaire. En Ile-de-France, Transilien a perdu 45 % de ses voyageurs et les TER 35 %. Une chute colossale qui met à mal le modèle économique de l’entreprise. Celui-ci repose en effet principalement sur les recettes apportées par le TGV et plus particulièrement par les contributions des voyages d’affaires. Or, « les déplacements professionnels sur longues distances ont fortement chuté, alors qu’ils représentent 40 % de notre CA », a indiqué le PDG de SNCF Voyageurs. « Cette clientèle va être difficile à reconquérir car le télétravail s’est développé et le numérique a complètement changé nos façons de travailler », a-t-il ajouté.

Les déplacements loisirs sont un peu moins touchés. Durant les vacances de Noël, le niveau de fréquentation s’est établi à 70 % comparé à la même période 2018. La multiplication par trois du nombre de petits prix (prix qui sont compris entre 10 et 49 euros) a sans doute incité à remonter à bord des trains. Ouigo en particulier, le TGV à bas coûts de la SNCF, a enregistré une désaffection moins marquée de sa clientèle, à -20 %.

Le bout du tunnel est encore loin et les réservations pour les prochains mois restent à un niveau très bas : -70 % en janvier, -80 % en mars. La SNCF espère un redémarrage cet été.

M.-H. P.

Ewa

Trois syndicats signent l’accord sur le chômage partiel à la SNCF

Posted on 15 janvier 2021 - 11h44 by Marie-Hélène Poingt

La CFDT Cheminots, l’UNSA-Ferroviaire et SUD Rail ont signé cette semaine l’accord sur le chômage partiel de longue durée (activité partielle de longue durée, ou APLD) car selon eux, il offre un cadre protecteur aux salariés statutaires ou contractuels du groupe SNCF. Le nouveau dispositif sera mis en application à partir du 1^er février pour les cheminots de la SA Voyageurs (TGV, Intercités, TER, Thalys, Eurostar…), soit environ 70 000 salariés exposés à une très grande incertitude en termes d’activité commerciale en 2021. « La baisse des circulations en 2020 a fortement impacté l’activité et force est de constater que 2021 sera une année économiquement compliquée. Cet accord permet de protéger les salariés et de limiter l’impact de la crise sanitaire. Il prévoit que la réduction du temps de travail ne peut dépasser 40 % de la durée légale », commente Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire.

« L’accord négocié, très utile, constitue un véritable filet de protection pour les salariés en cette période de crise. Il apporte des droits concrets en matière d’emploi : pas de plan de licenciements économiques, garanties sur la rémunération fixe et variable ainsi que sur les éléments annuels de rémunération y compris l’intéressement, le maintien des droits liés à la retraite, à l’ancienneté et la protection sociale, ou encore l’accès favorisé à la formation », énumère Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.

« Sur le plan salarial, l’accord garantit une rémunération fixe à 100 % (traitement, indemnité de résidence, prime de travail ou de traction et indemnités fixes mensuelles) et une rémunération globale ne pouvant être inférieure à 80 % du brut des 12 mois précédant le premier jour d’application de l’APLD », ajoute Didier Mathis. « Pour un salaire de 1 600 euros par exemple, porté à 2 000 euros avec les primes, l’application de l’APLD représente une perte limitée à 30 euros mensuels. Sans accord, cette perte pourrait atteindre 400 à 500 euros », précise de son côté Sébastien Mariani.

De son côté, la CGT Cheminots a décidé de ne pas signer l’accord d’entreprise sur notamment au motif qu’il entraînera « des pertes de rémunération pour les cheminots percevant habituellement une part significative d’EVS (éléments variables de solde). Dans ce cas, la garantie de rémunération correspond à environ 90 % du net. Par ailleurs, le financement de la protection sociale est également impacté car le chômage partiel n’est pas soumis à cotisations ». De plus, le syndicat estime que cet accord « incite les cheminots à mettre généreusement à disposition de la direction leur Compte Personnel de Formation (CPF) en vue de se former pendant les périodes chômées et ce, particulièrement, pour les agents des métiers que la direction souhaite transformer ou liquider ! Cet accord est donc un outil d’accompagnement des restructurations ».

Anne Jeantet-Leclerc