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Faut-il envisager un nouveau contrat social pour les mobilités ?

Posted on 23 janvier 2024 - 9h20 by Olivier FAUSSIER

Pour lutter contre le changement climatique, il est urgent de repenser les mobilités et de réduire la place de la voiture. Tous les acteurs travaillent dans ce sens et font preuve d’inventivité pour inciter à de nouvelles formes de déplacement, ont assuré les participants à la table ronde organisée le 5 décembre 2023 par VRT, avant la cérémonie de remise des prix du Palmarès des Mobilités.

Le dérèglement climatique devient un sujet de préoccupation majeure, et pourtant, les Français se déplacent toujours plus. En 100 ans, leurs trajets quotidiens sont passés de 6 km à 60 km en moyenne, tandis que le taux d’équipement des ménages, d’une voiture pour 25 habitants en 1950, est aujourd’hui d’une pour deux habitants, rappelle Tom Dubois, porte-parole du Forum Vies Mobiles, un think tank de la mobilité soutenu par la SNCF. D’où d’importantes conséquences en termes d’aménagement du territoire : les déplacements devenant plus faciles, les lieux de travail, de loisirs ou encore les commerces ont été dispersés, poursuit Tom Dubois. Mais, selon l’expert, les temps changent, et les Français aspirent désormais à plus de proximité. « Les politiques publiques ne semblent pas encore l’avoir pris en compte, puisqu’elles tendent encore à proposer toujours plus de tuyaux pour se déplacer plus facilement et qu’il y a toujours une concentration des activités dans certaines métropoles », constate le porte-parole du Forum Vies Mobiles. « Or, il est impératif que le secteur des transports, avec 30 % des émissions de CO2, baisse son empreinte carbone. D’autant qu’il est le seul à avoir augmenté ses rejets. L’Agence européenne de l’environnement estime que plus de 400 000 décès sont attribuables chaque année à la pollution aux particules fines, tandis que notre dépendance à la voiture nous a rendus plus sédentaires et plus exposés aux maladies cardio-vasculaires, sans parler du stress et de la fatigue liés aux déplacements. Il est donc temps de faire bouger les lignes pour prendre en compte de nouvelles aspirations », conclut Tom Dubois.

palmares vrt 2023 9 copie — Jean-Michel Lattes

Pour réduire la place de la voiture, une métropole comme Toulouse compte sur son réseau de transport public, ses lignes de métro, son téléphérique et ses bus rapides. Le vice-président de Toulouse Métropole, Jean-Michel Lattes, estime qu’il faut développer le vélo et l’autopartage. À condition de disposer de suffisamment de moyens. Dans ce but, l’élu demande que les collectivités puissent bénéficier d’une augmentation du versement transport, à l’instar de ce qui a été fait pour île-de-France Mobilités. « Cela permettrait notamment de lancer des mesures d’accompagnement pour faire accepter les ZFE aux personnes qui seront les plus pénalisées par leur mise en place. C’est-à-dire celles vivant en banlieue et n’ayant d’autres possibilités que de prendre leurs vieilles voitures pour se déplacer. Il faut leur apporter des solutions », souligne Jean-Michel Lattes.

Acceptabilité sociale

palmares vrt 2023 11 copie — Bastien Soyez

Pour écrire un nouveau contrat social des mobilités, il faut tenir compte des attentes des utilisateurs. Le Covid a contribué à la généralisation du télétravail, dont les effets se font tout particulièrement ressentir les lundis et les vendredis, nouveaux jours de départ et de retour de week-ends prolongés. De plus, durant la pandémie, beaucoup d’utilisateurs des transports en commun se sont reportés vers le vélo ou la voiture, rappelle Bertrand Soyez, directeur RSE de Transdev. Selon lui, ceux qui ont adopté les deux roues resteront fidèles à ce mode, tandis que ceux qui sont retournés à la voiture semblent prêts à s’en détacher. 73 % des automobilistes affirment en effet qu’ils aimeraient la laisser plus souvent au garage et se disent prêts à utiliser davantage les transports en commun.

palmares vrt 2023 13 copie — Laurent Sénécat

« Il faut se saisir de cette opportunité en proposant plus d’offres », indique le directeur de Transdev. Le succès des cars express mis en place entre Bordeaux et Créon en est, selon lui, la démonstration. Cette ligne a suscité un report modal deux fois plus important que prévu. Même exemple du côté de la métropole de Besançon, où Keolis exploite les transports publics, notamment une ligne de BHNS, pour laquelle l’opérateur s’efforce de proposer un service fiable et ponctuel à toutes les heures de la journée. « Après les travaux sur cette ligne, nous pensions voir passer le trafic de 7 000 à 9 000 personnes par jour. Nous en sommes à 12 000. Offrir un service attractif et fréquent, pas seulement aux heures de pointe, a permis de capter de nouveaux utilisateurs qui, sans cette garantie, auraient continué à prendre leur voiture », assure Laurent Sénécat, le directeur général de Keolis Besançon Mobilités.

Interrogations sur le covoiturage

Le dirigeant dresse, en revanche, un bilan plutôt négatif des efforts réalisés pour encourager le covoiturage. « Cela ne marche pas. Parce qu’aller chercher quelqu’un en faisant un détour et voyager avec un étranger à côté de soi crée une forme d’inconfort. Les Français n’y sont pas prêts pour des trajets du quotidien. » D’où son interrogation : « Ne vaudrait-il pas mieux mettre ailleurs l’argent qu’on consacre à ce mode de transport ? » Jean-Michel Lattes se montre plus nuancé : « Sur le territoire de Toulouse où il y a des jeunes ingénieurs, nous obtenons de belles réussites en matière de covoiturage. C’est moins le cas avec des populations plus âgées. » L’étude du Forum Vies Mobiles sur la zone de pertinence du covoiturage montre ses limites lorsqu’il est organisé par des plateformes, mais des résultats plus encourageants lorsqu’il s’effectue de manière informelle. Pour Tom Dubois, le recours à ce mode de déplacement est pénalisé par l’étalement du territoire et les nouveaux rythmes de travail. Si bien qu’en zone rurale, où ces transports pourraient sembler pertinents, il est plus difficile de trouver une solution de covoiturage que dans des zones plus denses. Le covoiturage peut être une solution intéressante, mais elle n’est pas forcément évidente à mettre en place, juge Bastien Soyez. Le représentant de Transdev préconise de mettre l’accent sur le transport à la demande qui peut bénéficier d’un meilleur taux de groupage grâce au numérique. « En transportant deux personnes, on peut faire baisser le coût de la course », ajoute-t-il.

Simplifier les déplacements

palmares vrt 2023 16 copie — Arnaud Coiffard

La vocation de SNCF Connect & Tech est de concevoir et de développer des technologies nécessaires au réseau de transport, pour le compte de la SNCF, d’opérateurs et d’autorités organisatrices de la mobilité. L’objectif est de faciliter l’accès à l’offre. C’est ainsi que l’entreprise a mis en place un partenariat avec Airweb (spécialiste de la vente dématérialisée des titres de transport) pour la distribution de titres urbains, à des fins de complément de parcours dans 30 villes. « Avant l’arrivée dans une gare, nous incitons les voyageurs, par une notification, à acheter un titre du réseau local. Nous ciblons les touristes ou les voyageurs occasionnels », détaille Arnaud Coiffard, le directeur Innovation et nouveaux marchés de SNCF Connect & Tech. La filiale numérique de SNCF Voyageurs s’efforce aussi de proposer des solutions facilitant le recours aux transports publics. Ainsi, en Nouvelle-Aquitaine, l’entreprise a lancé l’offre JustGo. Plus besoin d’acheter un billet avant de voyager, il suffit de lancer l’application qui permettra le postpaiement, en garantissant le meilleur tarif. La société cherche également à simplifier le paiement des titres de transport, en acceptant les chèques vacances et les cartes forfait mobilité durable.

De son côté, la métropole de Toulouse a expérimenté la validation par carte bancaire sur la navette aéroport. Dès la mise en place de cette possibilité, 33 % des usagers l’ont adoptée. Un succès qui a poussé la collectivité à déployer ce mode de paiement sur tout son réseau de transport public. « 35 % des voyages occasionnels sont payés par ce biais », témoigne aussi Laurent Sénécat. Selon lui, en facilitant l’accès aux transports publics, ce mode de paiement a permis d’augmenter le trafic de 1 à 2,5 %.
En plus de Besançon, il est possible de valider son transport avec une carte bancaire à Perpignan, Lyon ou encore Amiens. Pour Arnaud Coiffard, c’est un mode de paiement parmi toute la palette de solutions possibles qui peuvent être complémentaires les unes des autres. La dématérialisation du paiement peut aussi passer par un smartphone. Pour inciter à prendre davantage les transports en commun, le représentant de SNCF Connect & Tech compte aussi sur l’intelligence artificielle (IA) qui permettra d’améliorer la relation client et de proposer une offre plus personnalisée, en fonction du profil (famille, célibataire, personne à mobilité réduite…). Laurent Sénécat se dit favorable à cette personnalisation, y compris lorsqu’il s’agit de créer une offre de transport. « Il faut aller au-devant des gens, comprendre leurs besoins, afin de leur apporter une solution qu’ils aient envie d’essayer. »

Pour changer les habitudes, Arnaud Coiffard table aussi sur l’encouragement. « En informant les voyageurs sur le bilan carbone de leurs déplacements et les économies réalisées par rapport à la voiture, nous espérons déclencher une prise de conscience qui encouragera le report modal. » D’où le lancement, le 7 décembre, de Retrainspective qui permet de retrouver les voyages effectués sur l’année 2023 pour connaître son empreinte carbone annuelle.

Ces entreprises, qui se mobilisent pour les transports publics, demandent-elles à leurs salariés de donner l’exemple ? Citons Keolis qui a acheté des vélos qu’elle prête à ses collaborateurs pour leurs trajets domicile-travail. L’entreprise a aussi supprimé trois voitures de service. À la place, des voitures sont louées au coup par coup dans une station Citiz à proximité. Un changement qui a d’abord été mal vécu. Laurent Sénécat assume. « Si on veut bouger et donner l’exemple, il faut parfois en passer par des obligations. » Un avis partagé par Jean-Michel Lattes : « Pour réduire la place de la voiture, l’incitation ne suffira pas. Il faudra aller vers la contrainte pour changer les comportements, afin de répondre aux enjeux pour la planète. »

À la métropole de Toulouse, il a pu constater que le remplacement de véhicules de fonction par des vélos électriques avait aussi été, dans un premier temps, vécu comme une obligation malvenue, avant que les salariés ne finissent par réaliser que le vélo électrique avait des avantages (pas besoin de tourner pour trouver une place par exemple). Désormais, ils en réclament davantage. L’élu en déduit que, pour faire basculer les citoyens vers des modes plus vertueux, il faut qu’ils y trouvent un intérêt dans leur quotidien. Cela a aussi été le cas lorsque la métropole a inauguré son téléphérique à Toulouse. L’utilisation de ce mode de transport peu polluant est vue comme un bonus par les usagers qui l’empruntent parce qu’il permet de réaliser un trajet en dix minutes, contre 30 en voiture auparavant. « Si malgré tout, cela ne fonctionne pas, c’est parce qu’on a trop concentré l’offre de transports collectifs dans les centres, trop investi dans les LGV au détriment des lignes du quotidien, développé une logique de concurrence entre modes, plutôt que leur complémentarité, mais aussi parce qu’il n’y a pas assez de contraintes d’usage de la voiture », estime de son côté Tom Dubois. Selon lui, les politiques qui prônent le recours aux véhicules électriques ou autonomes sont toujours trop favorables à la voiture. Et n’apportent pas de solutions réelles.

Faire de la route une solution

Bastien Soyez confirme : « On compte trop sur l’électrification de la voiture individuelle pour décarboner. Or, les batteries posent le problème de ressources de lithium et de nickel, on se fourvoie. » Il considère qu’il serait judicieux de profiter de l’important maillage routier français pour proposer davantage de bus et de transports à la demande. C’est aussi l’avis du représentant du Forum Vies Mobiles qui considère qu’étant face à un mur d’investissements pour décarboner les transports, il est impératif de mieux utiliser notre réseau routier, « en faisant en sorte de mettre plus de personnes dans chaque voiture et moins de voitures sur les routes et en réutilisant une partie du réseau pour donner des voies dédiées au collectif, au vélo et à la marche. »
D’où cette conclusion d’Arnaud Coiffard : « Le nouveau plan social des mobilités implique une coopération entre les AOM, l’opérateur et tout l’écosystème pour rendre les transports plus fluides et moins carbonés. »

Valérie chrzavzez

ATELIERS D’EXPERTS

Financement de la mobilité : pensez Banque des Territoires

La Banque des Territoires veut accélérer l’évolution vers une mobilité plus durable et inclusive en accompagnant les métropoles. Forte de ses 35 implantations, elle propose de mettre son expertise de conseil et d’ingénierie au service des acteurs de la mobilité et des collectivités, pour accompagner la structuration des projets au plus près du terrain. « La BPI propose des crédits d’étude pour accompagner financièrement ceux qui le souhaitent. Elle peut prendre une participation au capital de sociétés ayant des projets visant à aller vers des transports décarbonnés. Ou encore proposer une offre de prêts à long terme couvrant l’ensemble des problématiques des projets et visant à parvenir à un report modal, au décongestionnement des routes et à faciliter l’accès à une mobilité qui permette la transition écologique », détaille Thomas Sanchez, responsable d’investissement énergie, écologie et numérique. La banque a déjà accompagné des métropoles en finançant des projets d’aménagement de la voirie pour les mobilités douces, ou encore pour déployer des solutions de mobilités partagées et inciter au report modal. Elle peut aussi aider au déploiement d’une billettique dématérialisée, d’un système MaaS, de bornes de recharge, de stations d’avitaillement en bioGNV ou H2, ou encore à acquérir des rames de TER à motorisation décarbonnée ou bien à rénover des rames anciennes…

Fortal : la sécurité made in Alsace

Fortal est une entreprise familiale implantée à Barr (67), qui propose, depuis 1985, des solutions sécurisées pour éviter les chutes de hauteur, deuxième cause de mortalité au travail. L’entreprise met à disposition des acteurs de la mobilité, des solutions sur mesure pour sécuriser l’accès des toits des trams, des TGV, ou encore des bus. Ses structures en acier, produites en France, sont réglables, faciles à déplacer et d’un encombrement réduit. Fortal, qui a déjà réalisé plus de 1 000 projets pour des clients français comme la RATP, Keolis, la SNCF ou Transdev, intervient aussi en Suisse où elle a une filiale, et pour Alstom dans le monde entier. L’entreprise qui réalise 55 M € de CA dont 20 % à l’export, avec 200 collaborateurs, assure aussi la maintenance de ses produits.

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La SNCF enchaîne les années record… et va supporter seule la rénovation du réseau

Posted on 19 janvier 2024 - 16h56 by Marie-Hélène Poingt

Après une année record en 2022, la SNCF a affirmé avoir atteint de nouveaux sommets dans la fréquentation de ses trains, quels qu’ils soient. Ainsi, les trains franciliens affichent une hausse de 6 % du trafic voyageurs entre 2022 et 2023 (le trafic restant toutefois en-deçà des niveaux d’avant-Covid du fait notamment du télétravail). Les TER de leur côté ont transporté 8 % de voyageurs de plus, certaines régions affichant des performances particulièrement fortes comme l’Occitanie ou la Bretagne (+ 40 % en quatre ans). Les Intercités enregistrent une croissance de fréquentation de 4,5 % en 2022 comparé à 2023 (soit 11 millions de personnes). Les TGV enfin ont transporté 122 millions de voyageurs en plus en France, soit une hausse de 4 %, tandis qu’en Europe, la croissance est de 6 %.

« Les Français ont un appétit de train, c’est une tendance durable« , a souligné ce matin Christophe Fanichet, lors d’une présentation à la presse. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, non seulement les déplacements liés aux loisirs continuent de progresser, mais les voyageurs d’affaires sont désormais également de retour.

Saturation des TGV

Seul hic au tableau, la croissance a été limitée par le nombre de trains en circulation. « Un TGV sur trois a circulé avec un taux d’occupation à 100 %« , a indiqué Christophe Fanichet qui attend avec une « impatience non dissimulée » l’arrivée des TGV nouvelle génération d’Alstom (lire aussi ci-dessous). Le dirigeant espère pouvoir exploiter les premières rames à partir de l’été 2025.

D’où un comportement récent des voyageurs qui ont tendance à anticiper toujours plus l’achat de leurs billets. « Aujourd’hui, un billet sur deux est acheté plus de 24 jours avant le départ, c’est trois jours de plus que l’année précédente« , poursuit le dirigeant, insistant sur la politique tarifaire à prix réduits mise en place : « 40 % des réservations ont été réalisées avec la carte Avantage et 20 % des voyages ont été effectués sur des Ouigo. Donc six sur dix ont bénéficié de tarifs avantageux« .

Reste que les tarifs des TGV Inoui vont augmenter cette année, dans la limite de l’inflation, selon les propos à la fin de l’année dernière de Clément Beaune, qui était alors ministre délégué aux Transports. « Les tarifs des TGV Ouigo, des trains Intercités et le prix des cartes Avantage ne vont pas bouger« , rappelle Christophe Fanichet.

Jusqu’à un milliard de financement supplémentaire

Or, la SNCF fait face à une hausse de ses coûts : salaires, énergie mais aussi et surtout péages d’utilisation des voies ferrées (leur montant augmente de 7,6 % cette année). « Nos marges baissent« , résume le patron de SNCF Voyageurs, rappelant qu’il doit aussi investir dans de nouvelles rames pour faire face à la demande.

Pour le gouvernement, les profits de la SNCF doivent aussi profiter au réseau. Suite à des pourparlers longs et difficiles, il a décidé que le groupe supporterait seul l’effort du financement de 1,5 milliard d’euros promis par les pouvoirs publics pour rénover et moderniser l’infrastructure ferroviaire, comme l’a révélé le média L’informé. La SNCF va ainsi devoir verser, dans le fonds de concours qu’elle abonde déjà, 300 millions d’euros supplémentaire dès cette année, puis 400 millions l’année suivante, 600 millions en 2026 et jusqu’à un milliard d’euros en 2027.

Une clause de revoyure est prévue en 2025 au cas où les résultats de la SNCF se dégraderaient, indique à VRT un haut dirigeant de la SNCF. Une telle situation existe-t-elle ailleurs en Europe? « Les autres pays européens participent davantage au financement des infrastructures…« , répond-il. Autrement dit, une autre exception française…

Marie-Hélène Poingt

En attendant le TGV M…

Pour faire face à la demande croissante de voyages, la SNCF cherche à agir sur tous les leviers. Elle mise sur la montée en puissance des TGV Ouigo, dont le nombre de rames (plus capacitaires) va passer de 38 à 50 d’ici à 2027. « Sur le mix TGV Inoui versus TGV Ouigo, on va aller pas à pas vers un TGV sur cinq ou un TGV sur quatre qui sera un Ouigo« , précise Christophe Fanichet.

La compagnie a également lancé le programme Botox pour prolonger la durée de vie d’une centaine de TGV. « Mais elles n’arriveront pas avant les années 2025-2026-2027« , précise le PDG de SNCF Voyageurs.

Enfin, la compagnie cherche à augmenter le taux de rotation de ses TGV en les faisant rouler plus. Le modèle est celui du TGV Ouigo, le plus performant de ce point de vue. Un Ouigo roule en moyenne 700 000 km par an contre 400 000 à 450 000 km pour un TGV Inoui. « Les équipes travaillent dans ce but mais il n’y aura pas un grand miracle. Nous pourrons proposer quelques centaines de milliers de places en plus, pas des millions« , conclut le dirigeant.

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Clément Beaune joue encore le porte-parole de la SNCF… pour les bonnes nouvelles

Posted on 8 décembre 2023 - 17h46 by Marie-Hélène Poingt

La surprise semblait de mise hier, du côté de SNCF Voyageurs, après l’annonce de Clément Beaune, sur France Info, d’un « bouclier tarifaire » pour les prix du train l’année prochaine. Non pas sur le principe même de ce plafonnement des prix (c’était attendu et il avait déjà été mis en place l’an dernier sur fond de forte inflation) mais sur son rôle de porte-parole de l’entreprise que le ministre des Transports s’attribue régulièrement, et sans prévenir.

D’autant que le ministre de tutelle de l’entreprise publique n’a évoqué que les mesures prises pour contenir les prix (donc les bonnes nouvelles) mais pas la nécessaire augmentation à venir des prix du TGV. On imagine qu’il devrait laisser le soin à la SNCF d’annoncer plus tard les hausses de tarifs.

« Il faut que le train soit abordable et populaire, c’est clair« , a déclaré le candidat à la mairie de Paris, se posant en défenseur du pouvoir d’achat. Ainsi, les prix des trains à bas coût Ouigo (qui représentent un TGV sur quatre) seront gelés, comme ceux des Intercités, dont l’Etat est autorité organisatrice.

Le ministre a également annoncé que le tarif de la carte Avantage, qui offre 30 % de réduction sur les trajets avec un plafonnement des prix, resterait inchangé. Le plafonnement avait déjà été augmenté en septembre dernier à hauteur de 49 euros maximum pour les trajets de moins de 1h30, 69 euros pour les trajets allant jusqu’à 3 heures, et 89 euros au-delà.

Reste maintenant à connaître le montant de l’augmentation des prix en 2024 pour le TGV Inoui, année pour laquelle les projections tablent sur une inflation de 2,6 %. SNCF Voyageurs étant le principal contributeur du fonds de concours destiné à alimenter les investissements pour renouveler le réseau vieillissant, tout dépendra des négociations en cours avec Bercy pour déterminer la répartition de l’effort entre l’Etat et la SNCF. Bercy devrait pousser pour une participation maximale du groupe ferroviaire. Il a déjà été décidé que c’est la seule SNCF qui apporterait la totalité des 300 millions d’euros supplémentaires nécessaires aux travaux 2024.

Marie-Hélène Poingt

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L’Unsa-Ferroviaire et la CFDT Cheminots signent l’accord salarial à la SNCF

Posted on 20 novembre 2023 - 17h23 by Marie-Hélène Poingt

Après l’Unsa-Ferroviaire qui a annoncé le 15 novembre avoir signé l’accord salarial proposé par la SNCF, c’est au tour de la CFDT Cheminots d’indiquer le 20 novembre que ses adhérents se sont prononcés en faveur d’une signature. Le syndicat regrette « la communication déployée par la direction« , qui s’appuie « sur des moyennes et des agrégats de somme » mais explique faire un choix clair pour les salaires, un sujet « prioritaire« , et pour « améliorer le réel et le quotidien » des cheminots. De son côté, l’Unsa-Ferroviaire, qui fait aussi du pouvoir d’achat une question majeure, estime avoir été entendu sur plusieurs points (notamment des éléments variables de solde rehaussés) et se félicite de la reconduction du forfait mobilités durables (400 euros) qui avait été obtenu l’an dernier.

Rappelons que l’entreprise propose pour 2024, dans le cadre des NAO (négociations annuelles obligatoires), une hausse moyenne des rémunérations de 4,6 %. Une hausse plus forte que l’inflation envisagée à +2,6 % en 2024. Et qui s’inscrit dans la lignée des augmentations des deux années précédentes, atteignant + 12 % en moyenne, sous la poussée d’une inflation importante.

Reste maintenant à savoir, d’ici le 22 novembre (date butoir), si la CGT Cheminots et Sud Rail signeront, ce qui paraît peu probable. Surtout depuis que Sud Rail a écrit aux autres fédérations pour demander à les les rencontrer et « construire une puissante mobilisation » sur le sujet des salaires.

L’accord NAO s’applique automatiquement si des organisations syndicales représentant une majorité dans l’entreprise signent. Ce n’est pas le cas à elles deux de l’Unsa-Ferroviaire et de la CFDT Cheminots. L’année dernière, seule la CFDT Cheminots avait signé et la SNCF avait tout de même décidé unilatéralement d’appliquer ses propositions salariales. Les deux syndicats espèrent que, quelle que soit l’issue des consultations lancées par Sud et la CGT, la SNCF appliquera le même principe.

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La SNCF propose pour 2024 une hausse moyenne des salaires de 4,6 %

Posted on 9 novembre 2023 - 15h41 by Marie-Hélène Poingt

Philippe Bru, nouveau DRH du groupe SNCF

Philippe Bru, le nouveau DRH du groupe SNCF, a voulu marcher dans les pas de son prédécesseur, François Nogué, pour négocier avec les syndicats les augmentations de salaires en 2024. « Nous avons l’ambition d’être dans la continuité de ce que nous faisons depuis deux ans« , a-t-il commenté en annonçant avoir proposé une hausse moyenne des rémunérations de 4,6 % dans le cadre des NAO (négociations annuelles obligatoires). Une hausse plus forte que l’inflation envisagée à +2,6 % en 2024. Et qui s’inscrit dans la lignée des augmentations des deux années précédentes, atteignant + 12 % en moyenne, sous la poussée d’une inflation alors plus importante.

Cette hausse de 4,6 % se décompose entre, d’une part, 1,8 % d’augmentation générale, et, d’autre part, + 2 % liées à des mesures individuelles. Cette fois encore, la SNCF affirme avoir voulu privilégier les salaires les plus bas en les augmentant de 7,2 % en moyenne. « A partir du 1er janvier prochain, aucun salarié de la SNCF ne travaillera avec un salaire inférieur à 1,1 Smic« , a encore indiqué Philippe Bru. De plus, une prime de 400 euros sera distribuée en décembre sur les fiches de paie des 150 000 cheminots.

Les mesures liées aux conditions de travail en horaires décalés, de nuit, les week-end ou les jours fériés seront également revalorisées de 4 % en moyenne. « Sur les trois dernières années, la hausse s’établit à 17 %« , précise le DRH, qui estime que l’ensemble de ces mesures (d’un coût de 300 millions pour l’entreprise) contribuent à rendre le groupe plus attractif en cette période de pénurie généralisée de main d’oeuvre compétente.

Les effectifs réaugmentent pour la première fois

La SNCF, qui a recruté plus de 8000 personnes en 2023 (une année record selon le DRH) enregistre d’ailleurs une hausse des candidatures de plus de 37 %. Pour la première fois cette année, les effectifs vont remonter, autour de 2 %, après avoir été stabilisés en 2022 et après des années de diminution. Les recrutements vont se poursuivre en 2024, sur un volume légèrement moins élevé.

La balle est maintenant dans le camp des quatre organisations syndicales représentatives (CGT Cheminots, Unsa-Ferroviaire, Sud Rail et CFDT Cheminots) qui ont jusqu’au 22 novembre pour indiquer si elles signeront ou pas l’accord. La signature de deux syndicats majoritaires est nécessaire pour qu’il y ait accord, mais rien n’empêche la direction d’adopter unilatéralement le texte comme cela avait été le cas l’année dernière lorsque seule la CFDT Cheminots avait signé.

« Cette fois-ci, la direction a indiqué qu’elle n’appliquerait pas le texte s’il n’est pas signé« , affirme Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-ferroviaire. S’il se réjouit du principe d’une augmentation générale, le syndicaliste regrette son insuffisance. « Les cheminots retiendront que la hausse est en réalité de 1,8 % car le reste est lié à des augmentations individuelles« , estime-t-il. C’est aussi ce que retient Sud Rail, estimant l’effort minimaliste en regard « des 1,1 milliard de dividendes que la SNCF va verser à l’Etat en 2023« . Côté CFDT-Cheminots, Thomas Cavel réclame aussi une plus forte revalorisation salariale et souhaite plus d’harmonisation entre les situations, selon lui, trop éclatées, des statutaires et des contractuels de longue date ou plus récemment embauchés par l’entreprise (depuis le 1er janvier 2020).

Les syndicats auront l’occasion de reparler rémunérations et primes d’ici la fin de l’année dans le cadre de l’organisation des JO : une première table ronde est prévue vers la fin novembre sur la production (plan de transport, évaluation des effectifs nécessaires…), une seconde sur les mesures d’accompagnement social, en particulier les contreparties financières. La SNCF avance dans ce domaine en lien étroit avec la RATP, en espérant que les deux entreprises arriveront à mettre en place un dispositif comparable. Pour éviter à tout prix de tomber dans la surenchère.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Lancement d’une mission sur les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires

Posted on 15 septembre 2023 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

Les plaintes récurrentes sur le niveau élevé des péages ferroviaires pratiqué en France comparé au reste de l’Europe ont été entendues par l’Etat. Le ministère des Transports et celui des Finances ont lancé cette semaine une mission pour évaluer les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires.

Cette mission, menée par l’Inspection générale des finances et celle du développement durable, doit déterminer si, avec des péages ferroviaires plus incitatifs (donc moins chers), l’offre de trains pourrait augmenter. Il s’agit de savoir si la SNCF pourrait proposer plus de trains et si de nouveaux opérateurs concurrents pourraient être incités à venir sur le réseau ferroviaire français sans mettre à mal le système actuel : SNCF Réseau finance les travaux en partie grâce aux redevances versées lors des passages de trains. En espérant que le surcroît de trafic suscité (et donc de recettes) compense la diminution du montant des péages.

Le sujet n’est pas nouveau, les régions (qui subventionnent les TER) le demandent de longue date, ainsi que les opérateurs qui souhaiteraient venir se frotter à la SNCF mais reculent face aux coûts élevés à consentir. De son côté, la SNCF a cherché à réduire le nombre de trains en circulation et privilégié les rames à deux niveaux permettant d’embarquer plus de passagers sur un même TGV pour réduire sa facture.

Le gouvernement a en tête l’exemple italien où les péages sont moins élevés et la concurrence a pu se développer, suscitant une hausse du trafic. Il espère aussi qu’une baisse des péages se répercute sur le prix des billets (aujourd’hui fortement critiqué) alors qu’en moyenne près de 40 % du prix du billet d’un train grandes lignes est dû aux redevances payées à SNCF Réseau.

Les conclusions de l’étude sont attendues à la fin de l’année.

MH P

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Rugby : la SNCF et la RATP prêtes pour le coup d’envoi… malgré des menaces de grève

Posted on 7 septembre 2023 - 17h59 by Marie-Hélène Poingt

Match France-Australie le 27 août 2023 au Stade de France le 27 août

Deux millions de spectateurs sont attendus pendant la Coupe du monde de rugby qui se tiendra du 8 septembre à 28 octobre dans neuf villes en France. Dont 600 000 visiteurs étrangers. Cette compétition va apporter à la SNCF un million de trajets en plus à assurer. La compagnie, sponsor officiel, est aussi chargée d’assurer 70 % des déplacements des équipes nationales (et de leur matériel). Ce qui représente 78 trajets. « Une première pour nous« , a souligné le 7 septembre Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, en ajoutant que « ses équipes sont mobilisées » pour desservir toutes les villes hôtes.

« On sera prêt ! » a également affirmé le même jour Jean Castex, le PDG de la RATP, à l’occasion de l’ouverture du Rugby park de la RATP, à la station Auber (RER A). C’est là que seront organisées des animations du 5 au 8 septembre : initiations au rugby, démonstrations de rugby fauteuil, photocall, etc.

« Supporter officiel », la RATP va renforcer la desserte des lignes 1, 8, 9, 12, 13 et des RER A et B, et mobiliser 300 agents pour canaliser les voyageurs dans les stations RATP (lignes 12 et 13) qui desservent le Stade de France (dix rencontres prévues). Ces agents seront aussi présents dans le village Rugby installé place de la Concorde à Paris. Un espace pouvant accueillir jusqu’à 39 000 supporteurs et qui retransmettra les matchs sur un écran géant.

Dans les gares, les agents seront équipés d’un nouvel outil le Tradivia, qui leur permettra de traduire simultanément les informations aux voyageurs en quatre langues : allemand, anglais, italien et espagnol. Interrogé sur le préavis de grève déposé par les agents des stations, Jean Castex s’est montré rassurant. « Il y a moins de 10 % de participation prévue à cette grève ».

Dans la région Sud, où des conducteurs de TER et des aiguilleurs ont également déposé un préavis de grève pour ce week-end, l’exécutif régional et la SNCF cherchent à en limiter l’impact en assurant en priorité les trains qui permettront d’aller aux matchs et d’en revenir. 90 TER supplémentaires ont été prévus pour les acheminements aux dix matchs programmés dans la région.

Ewa

La SNCF envisage d’ouvrir ses ventes de billets plus longtemps à l’avance

Posted on 7 septembre 2023 - 13h07 by Marie-Hélène Poingt

Un nouvel été record pour la SNCF : la compagnie nationale a vendu 24 millions de billets contre 23 millions l’été précédent déjà qualifié « d’exceptionnel ». Avec des destinations phares : le littoral atlantique ou la Méditerranée, mais aussi de belles progressions de trafics vers les Alpes (+ 6 %), la Bourgogne ou l’Alsace (+15 %), montrant un nouvel attrait pour un « tourisme vert« , selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs qui présentait ces résultats estivaux ce matin devant l’AJTM (Association des journalistes des transports et de la mobilité).

40 % des TGV étaient complets, le taux d’occupation moyen s’élevant à plus de 80 %, des chiffres globalement stables d’un été à l’autre. La concurrence de Trenitalia (depuis décembre 2021 sur le marché français, plus précisément sur l’axe Paris-Lyon-Milan) et de la Renfe (entre Lyon, Marseille, et Barcelone depuis cet été) n’a pas eu d’impact sur le trafic. « Aujourd’hui, il y a une vraie croissance et un appétit pour le train en France », résume le dirigeant.

Un Français sur deux réserve plus de 25 jours à l’avance

Les trains de nuit ont aussi rencontré leur petit succès avec environ 215 000 voyageurs transportés, soit une progression de 15% par rapport à l’été 2022. Sur les liaisons internationales, la SNCF a comptabilisé six millions de billets vendus pendant les vacances, en hausse d’environ 4 %. Et côté TER (8 000 circulations par jour), une hausse de la fréquentation de 10 %. Les Pays-de-Loire, l’Occitanie et le Sud font encore mieux : + 20 % comparé à la même période de l’année précédente. « L’été 2023 confirme une croissance durable. Les Français prennent davantage les trains, autant les TER que les trains longue distance », commente Christophe Fanichet.

Un changement important apparaît toutefois : les Français, qui avaient jusqu’alors tendance à réserver leurs billets au dernier moment, anticipent désormais beaucoup plus. « Un Français sur deux a réservé plus de 25 jours à l’avance, soit huit jours de plus que l’an dernier. C’est un phénomène de fond », souligne le patron de Voyageurs. D’où une réflexion sur une ouverture des ventes plus tôt dans l’année (en 2023, les ventes d’été ont été ouvertes le 6 mars), un peu sur le modèle de ce qui se fait dans l’aérien. « De plus en plus de Français le demandent », justifie-t-il. A la différence de l’aérien, le réseau ferré fait l’objet de grands travaux de rénovation. Il faudra donc être sûr du planning des chantiers avant de mettre en vente les billets. Un travail est en cours avec SNCF Réseau.

Allongement de la durée de vie des TGV

Autre décision importante, déjà annoncée mais qui devrait être officiellement adoptée avant la fin de l’année : le prolongement de la durée de vie des TGV d’une dizaine d’années. L’idée est de réaliser deux opérations « à mi-vie » sur une rame TGV (une rénovation de fond en comble) pour allonger son utilisation alors qu’aujourd’hui seule une opération de ce type est prévue au bout d’une quinzaine d’années. Une démarche inverse à celle suivie jusqu’alors par la SNCF qui radiait ses rames au bout de 35 à 40 ans. D’où un déclin à partir de 2014 de son parc de TGV qui est passé de plus de 500 rames à environ 400 aujourd’hui. Ce changement de paradigme permettra d’accompagner la croissance du trafic et d’être plus vertueux du point de vue environnemental.

La SNCF attend aussi avec impatience, à partir de 2025, l’arrivée du TGV M, le train nouvelle génération d’Alstom qui doit permettre d’embarquer 20 % de voyageurs en plus (jusqu’à 740 places contre 634 places actuellement). 115 rames ont été commandées. Fin 2026, la compagnie devrait en avoir reçues 24.

MH P

Ewa

La SNCF va revoir son système de complémentaire santé

Posted on 30 août 2023 - 11h32 by Marie-Hélène Poingt

Une mini-révolution s’annonce pour les cheminots au statut. Début juillet, la SNCF a proposé d’étendre à l’ensemble de ses salariés, contractuels et statutaires, par accord collectif, la complémentaire obligatoire Santé et Prévoyance – actuellement souscrite chez Malakoff Humanis, le renouvellement (ou non ) étant prévu en 2025.

A ce jour, seuls les agents contractuels bénéficient de la complémentaire pour le remboursement des frais de santé (mutuelle) et la prévoyance (incapacité, invalidité, décès). Selon la SNCF, l’objectif est que « chaque salarié bénéficie d’un haut niveau de protection sociale […] à l’identique de la couverture dont bénéficient actuellement les salariés contractuels ». Cette décision intervient dans le contexte de renouvellement du dispositif de protection sociale complémentaire.

A la suite de deux tables-rondes organisées les 20 et 29 juin, l’accord collectif a été présenté aux syndicats cheminots pour signature, en vue d’un appel d’offre européen qui doit être lancé en 2024 et de l’élaboration d’un cahier des charges de la future mutuelle qui couvrira les salariés des cinq sociétés (SNCF SA, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, Fret SNCF, SNCF Gares & Connexions, soit 210 000 personnes, auxquelles s’ajouteront les ayants droit). Pour être validé, l’accord devait recueillir avant le 16 juillet la signature d’au moins trois syndicats sur quatre les plus représentatifs. C’est chose faite avec la signature effective de l’UNSA Ferroviaire, de la CFDT Cheminots et de SUD-Rail. La CGT Cheminots a choisi de ne pas signer.

A. J.-L.

Ewa

Ce que prévoit la nouvelle convention entre la Nouvelle-Aquitaine et la SNCF

Posted on 20 juillet 2023 - 9h52 by Marie-Hélène Poingt

Signature le 17 juillet de la convention TER, avec à gauche Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs et à droite Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine

Au moins 60 trains supplémentaires par jour, un objectif de près d’un tiers de voyageurs par jour en plus, une ponctualité améliorée et une ouverture à la concurrence progressive à partir de 2027. Voici les objectifs de la nouvelle convention d’exploitation des TER signée le 17 juin par la région Nouvelle-Aquitaine et SNCF voyageurs. Un contrat prévu pour la période 2024-2030.

Il prendra le relais de la convention actuelle, au cours de laquelle la qualité du service s’est « nettement améliorée dans les 5 dernières années », affirme la Région. La régularité, qui a atteint un pic à 93,1 % en 2021, est toutefois redescendu à 91,2 % en 2022, avec une augmentation du taux de suppressions des trains liée au mouvement sociaux. La fréquentation a progressé de 33 %, entre 2018 et 2023 alors que l’offre n’a augmentée que de 11 %. « C’est grâce au système Optim’TER qui implique de faire plus rouler les trains », explique Alain Rousset. Le président de Nouvelle-Aquitaine le met à la fois au crédit d’un « service amélioré » mais aussi « au souci de nos concitoyens de prendre en compte la nécessaire sobriété énergétique lors de leurs déplacements ».

Croissance du trafic

Revers du succès, « Nous avons désormais des trains en suroccupation. On en compte à peu près 120 sur les 740 qui circulent quotidiennement dans la région », précise Renaud Lagrave, le vice-président régional chargé des Mobilités. « La nouvelle convention doit répondre à cette demande de train. Tous les comités de lignes nous demandent une augmentation de l’offre. Il y a encore des lignes, où il faut attendre 1 h, 1 h et demie, deux heures entre deux trains».

La future convention prévoit une croissance du trafic avec 120 000 voyageurs par jour dans les TER néoaquitain à l’horizon 2030, contre 90 000 aujourd’hui. « Nous enregistrons déjà une hausse de 22 % par rapport à 2021 » rappelle Renaud Lagrave. La région va renforcer l’offre TER de 8 % au total, de façon équilibrée entre les territoires, ce qui représente l’ajout de 1,7 million trains – kilomètres sur toute la période de la convention.

Elle va aussi poursuivre l’acquisition de nouveau matériels engagée en 2022 : 15 rames neuves (11 rames Régiolis et 4 rames Régio2N) pour un montant de 160 millions d’euros. Auxquelles s’ajouteront 3 autres rames destinées au réseau métropolitain bordelais dont la fréquentation va augmenter.

Quant aux plus anciennes rames AGC de Bombardier, elles bénéficient d’une rénovation « mi-vie » au technicentre de Périgueux dans le cadre d’un programme décidé en 2021. Il concerne la remise à neuf de 62 rames pour un montant de 180 millions d’euros et 500 000 heures de travail, soit l’équivalent de 200 emplois.

Société publique locale interrégionale

Pour mieux gérer le matériel roulant, la Nouvelle-Aquitaine vient de s’allier avec sa voisine, l’Occitanie, pour créer une société publique locale (SPL) interrégionale. L’objectif est double : gérer la maintenance du matériel dont elle a repris la propriété, effective depuis avril 2023, mais aussi acheter du matériel neuf à de meilleures conditions pour profiter d’un effet d’échelle. « Nous avons 148 rames dans la SPL. L’Occitanie en aura légèrement plus au début, mais comme nous allons acheter 18 rames, il y aura un quasi équilibre entre les deux régions. Nous avons les mêmes types de matériel, la même volonté de sortir du diesel, les même opérations mi-vie… La maintenance de niveau 1, 2 et 3 sera laissée aux opérateurs, mais pour les niveaux 4 et 5, nous lancerons des appels d’offres », indique encore la région qui annonce sa volonté de devenir propriétaire des ateliers de maintenance TER.

Si la Nouvelle-Aquitaine a résilié précocement son actuelle convention qui courrait jusqu’en décembre 2024, c’est pour éviter une ouverture à la concurrence qu’elle jugeait trop brutale. Car la loi « Nouveau pacte ferroviaire » oblige tout nouveau contrat de service ferroviaire signé après le 25 décembre 2023 à être mis en concurrence. La région préfère une solution plus progressive, en repartant avec la SNCF pour un contrat de sept années,. Elle ouvrira progressivement à la concurrence quatre lots au lieu de cinq (Poitou-Charentes, Bassin bordelais, Limousin Périgord, Sud Aquitaine, une fois fusionnés les lots Limousin et Périgord). Le premier Poitou-Charentes (lot A) « sera détaché en 2027 voire 2028 », précise l’exécutif régional. « Au moins deux autres lots géographiques seront attribués dans le mandat régional 2021 – 2028 ». Réponse de la SNCF Voyageurs, par la voix de son PDG, Christophe Fanichet : « la SNCF sera systématiquement candidate à tous les lots. En toute humilité face à la concurrence mais candidate tout de même ».

Yann Goubin