La lutte contre la réforme des retraites n’est pas terminée mais l’heure est à la reprise des négociations avec les syndicats. A la SNCF, une réunion de revoyure a été organisée le 31 mai pour évaluer l’impact de l’inflation et faire le point sur les revalorisations salariales qui avaient décidées dans le cadre des dernières NAO (négociations annuelles obligatoires) du 7 décembre dernier. Les économistes prévoyant un ralentissement de l’inflation au second semestre, aucune nouvelle hausse de salaire n’a été annoncée. Rappelons que la SNCF avait indiqué en fin d’année dernière avoir augmenté les salaires de 12,2 % sur deux ans en moyenne. Toutefois, la tenue de la future NAO 2024 devrait être avancée à octobre ou novembre prochain.
En plus de ce rendez-vous à venir, l’agenda social se remplit. Le 20 juin, des discussions devraient avoir lieu sur un éventuel élargissement de la protection santé complémentaire. L’idée est d’étendre aux 120 000 statutaires du groupe la mututelle cofinancée par la SNCF au bénéfice des contractuels.
Le 12 juillet, un rendez-vous est prévu sur les conditions d’exercice des métiers et de l’emploi. Les questions sur les aménagements de fin de carrière (temps partiel senior, cessation progressive d’activité…) seront abordées après l’été, une fois vraiment tournée la page sur la réforme des retraites.
Enfin, d’ici à l’automne, la SNCF va poursuivre les négociations engagées avec les organisations syndicales pour se préparer au défi des JO 2024. Elle va notamment mettre en place des mesures pour inciter les agents à différer leurs congés d’été 2024 (avec des indemnités doublées), voire à les placer sur un compte temps (en majorant la participation de l’employeur), afin de disposer, à cette période, de suffisamment de personnel pour transporter les spectateurs , les sportifs et les délégations. 10 000 volontaires vont être mobilisés en plus pour accueillir et informer les visiteurs. Il leur sera demandé trois ou quatre vacations au maximum. La SNCF discute également avec la RATP, l’autre grand transporteur des JO, pour avoir une approche similaire.
Cinq ans après le lancement du programme Opter, le bilan est satisfaisant : 12 régions ont confié à SNCF Voyageurs la rénovation à mi-vie de leurs TER. Auxquelles se sont ajoutés les chemins de fer luxembourgeois (CFL). Les premières rames rénovées sortent désormais des ateliers : le 24 février, un TER 2N NG des CFL a quitté le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Le 26 mai, c’était au tour de la première rame AGC de Grand Est d’être présentée au technicentre de Bischheim à côté de Strasbourg.
Rappelons qu’avec ce programme, la direction du Matériel ciblait 931 TER achetés entre 2004 et 2011 et arrivés à mi-vie (dont 699 AGC et 232 TER 2N NG). Soit 40 % du parc de matériel employés pour le transport express régional qui sera rénové en 2031.
Elle a dû aller voir les régions, une par une, pour les convaincre de recourir à ses services, au lieu de passer par d’autres prestataires (potentiellement Alstom ou Caf). Elle leur a proposé de profiter de cette opération pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services.
Mise à nu
Après une vingtaine d’années de circulation, ces matériels ont en effet besoin d’être entièrement révisés et dotés d’équipements plus modernes. Cette maintenance de niveau 4 et 5, de grande ampleur, ne peut pas être effectuée dans les ateliers TER régionaux qui réalisent la maintenance courante, de niveau 1 à 3. Les opérations dites de mi-vie consistent à désaccoupler les éléments de la rame. Chacun d’eux est dégarni : tous les équipements intérieurs sont retirés, des sièges aux fenêtres et des sols à la moquette qui couvre le plafond. Cette mise à nu permet d’accéder au “chaudron“, à la fois structure et carrosserie de l’élément, afin de vérifier que d’éventuelles infiltrations d’eau n’ont pas entraîné de corrosion. L’élément est dépelliculé, traité contre la corrosion, et repeint. La chaîne de traction est aussi démontée et vérifiée. Il faut rééquiper l’intérieur en câbles de toutes sortes pour la vidéo surveillance, le wi-fi, les prises de courant ou l’éclairage qui passe au led. On compte ainsi plus de 200 km de câbles dans chaque rame.
Viennent ensuite les équipements, la pose de nouveaux revêtements sur les parois et le sol. Et de nouveaux sièges sont installés. Même le conducteur devrait prochainement être assis sur un nouveau siège à support pneumatique.
Nouvelles fonctionnalités
Ces travaux donnent l’occasion d’offrir plus de places aux personnes à mobilité réduite avec l’optimisation de la rampe d’accès et l’ajout d’un bouton SOS. Et d’agencer des espaces vélo avec six crochets.
Pour baisser l’empreinte carbone, plusieurs dispositifs sont prévus, du pelliculage athermique au mode éco clim en passant par des filtres à particules sur les moteurs diesels des rames qui en sont équipées.
La rénovation permet aussi d’intégrer des fonctionnalités de « train connecté » avec un système d’information voyageurs en temps réel, du wi-fi, de la vidéoprotection avec transmission en temps réel, ou encore avec un système de comptage automatiques des voyageurs.
Grâce à cette remise à neuf, la durée de vie de ces rames va pouvoir s’allonger de 15 à 20 ans. Pour les régions, ce rajeunissement représente le tiers du prix d’un matériel neuf. Et pour la SNCF, ces opérations représentent un chiffre d’affaires déjà contractualisé de 2,1 milliards d’euros sur les dix ans à venir. Potentiellement, le montant pourrait atteindre trois milliards d’euros si toutes les régions confient à la SNCF le soin de relifter l’ensemble de leurs TER vieillissants.
Yann Goubin
Des technicentres 4.0
Les dix technicentres industriels de la SNCF (Bischheim, Charentes-Périgord, Hellemmes, Nevers-Languedoc, Picardie, Rennes, Romilly, Rouen Quatre-Mares, Saint-Pierre-des-Corps et Vénissieux), vont participer au programme Opter, même si chacun d’eux a développé sa propre spécialité, comme la révision des moteurs pour Vénissieux, des Corails pour Charentes-Périgord, des blocs freins pour Rennes, des batteries pour Romilly, ou des wagons pour la Picardie.
Dans ce but, les technicentres ont dû s’adapter pour accroître leurs performances industrielles en termes de qualité, délais et coûts, et gagner en efficacité et en compétitivité. Les bâtiments ont été transformés et les méthodes de travail revues.
À Bischheim, par exemple, l’agencement du technicentre a été remodelé pour faire de la place à un nouvel atelier industriel de 10 000 m2 recouvert d’un badage gris anthracite qui voisine avec le grès rose des Vosges dont sont faits les anciens bâtiments du technicentre. La partie neuve, ajoutée à deux halles historiques pour former le nouvel atelier, ne dispose pas de voies ferrées. Elle est organisée selon différents postes (cabine de peinture, passerelles, etc.) vers lesquels sont amenés les éléments en rénovation Ceux-ci sont déplacés à l’aide chariot plats motorisés donnant à cet atelier des allures d’usine du futur. C’est en effet l’objectif de la direction du Matériel qui a engagé en 2015 un programme dénommé Usine 4.0 Elle y consacre 500 millions d’euros, avec l’objectif de propulser les dix technicentres industriels au plus haut niveau des standards de l’industrie 4.0, d’ici 2025.
Visible très concrètement à travers les bâtiments, la mutation se traduit aussi dans le management et l’organisation du travail. Si les métiers des agents ne changent pas de nature, les outils digitaux – les nouveaux ateliers sont connectés en 5G – permettent de l’exercer différemment en privilégiant la collaboration, l’autonomie et la réactivité.
Progressivement, on voit apparaître dans ces ateliers, des nouvelles technologies comme des exosquelettes pour soulager les agents qui doivent manipuler des pièces, ou multiplier les changements de positions (accroupis, debout), les robots collaboratifs guidés par les agents, ou encore les robots autonomes. On peut aussi citer les tablettes numériques qui fournissent des plans, et des procédures de montages ou démontages, in situ.
L’objectif de toutes ces améliorations permet aussi d’absorber une charge de maintenance qui ne cesse de croître : elle a notamment augmenté de + 50 % en 2023, par rapport à 2022.
A Bischheim, le site, qui emploie 769 agents et 63 alternants, s’est notamment fixé comme objectifs une baisse de 20 % de ses coûts de production en cinq ans, une augmentation de 20 % de la satisfaction des agents et de 30 % de celle des clients.
Encore une bonne nouvelle pour la SNCF : dans la compétition qui l’oppose à Transdev et à Régionéo, la compagnie nationale devrait gagner le premier contrat de TER ouvert à la concurrence dans les Pays de la Loire. Selon nos informations, dans les notations émises par la région, elle l’emporte de peu face à Transdev, mais loin devant Régionéo (co-entreprise issue du partenariat entre RATP Dev et Getlink).
La SNCF devrait donc se succéder à elle-même via une société dédiée pour exploiter, dans dix-huit mois, les dessertes dites du « Tram train ». Cet ensemble regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Dans un second temps, elle exploitera également un deuxième ensemble, dénommé « Sud Loire », qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet.
Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés.
La SNCF a toujours affirmé qu’elle se battrait pour conserver tous les contrats de TER. Elle est en train de le prouver : après la région Sud qui l’a choisie fin 2021 pour exploiter, à partir de 2024, l’étoile de Nice (Transdev a été retenu pour l’axe Marseille-Toulon-Nice), puis les Hauts-de-France, où elle a remporté en mars une compétition difficile avec des objectifs ambitieux (l’exploitation des TER de l’Etoile d’Amiens), les Pays de la Loire devraient décider de continuer à travailler avec elle.
Parmi les critères qui ont pesé, la baisse des coûts devrait atteindre un peu plus de 25 %. Une jolie performance alors que le réseau ne connait pas de problème majeur actuellement. Dans le cadre d’une compétition qui semble avoir été menée de façon très maîtrisée par la région.
Seul bémol, déjà pointé lors du précédent appel d’offres lancé par les Hauts-de-France : les coûts de pré-exploitation, non négligeables au début de l’exploitation, qui durent entre 18 mois et deux ans, le temps de connaître la ligne, et ne pèsent donc que sur les nouveaux entrants. Ce facteur discriminant devrait sans doute être davantage pris en compte par les autorités organisatrices des transports lors des prochaines compétitions.
Les Pays de la Loire, qui ont signé il y a un an et jusqu’en 2031 une nouvelle convention TER avec la SNCF, prévoit d’ici là une mise en concurrence progressive et totale de leur réseau. Contactées par VRT, la région et la SNCF, n’ont pas commenté notre information. Une réunion du conseil régional est prévue le 23 juin pour la décision officielle.
Le nouveau pacte ferroviaire voté en 2018 a permis de dynamiser le secteur, affirme une mission parlementaire qui a essayé de mesurer l’impact de cette réforme. Le 10 mai, devant la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoires de l’Assemblée nationale, les deux co-rapporteurs, Emmanuel Maquet (LR, Somme) et David Valence (Renaissance – Apparenté au groupe, Vosges) ont estimé que cette loi n°2018-515 qui a nécessité l’élaboration de nombreux textes et ordonnances, est désormais « stabilisée et en voie d’appropriation par les autorités organisatrices des transports ».
Elle a non seulement permis de fixer les modalités d’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs mais aussi transformé en profondeur le groupe SNCF, avec une holding de tête devenue société anonyme dont le capital est intégralement détenu par l’Etat et incessible. Cela dans un contexte de « stagnation, voire de baisse de l’offre ferroviaire, contrairement à la plupart des autres pays européens » et alors que la France avait fait le choix d’attendre avant d’ouvrir à la concurrence, quand la Suède s’y est mise en 1990, l’Allemagne entre 1998 et 2014 et l’Italie à partir de 2003.
D’autres sociétés anonymes ont vu le jour, dont SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Gares & Connexions, Fret SNCF… « D’après nos auditions, cette nouvelle architecture a permis de responsabiliser en clarifiant les compétences dévolues et de donner une plus rigueur dans la gestion financière et opérationnelle. En revanche, SNCF Réseau n’a pas encore adopté une démarche commerciale volontariste, ou seulement embryonnaire, en utilisation optimale de chaque sillon, », affirme Emmanuel Maquet. Or, l’implication de SNCF Réseau est la clé de la réussite, ajoute-t-il.
Baisse des prix de 23 %
Même si l’ouverture à la concurrence peut sembler lente, indiquent les rapporteurs, « le calendrier est raisonnable, pas surprenant, le processus est bien lancé et progressif « . L’approche adoptée a été pragmatique, avec l’objectif de renforcer les circulations de trains et de baisser les tarifs. Ainsi, l’arrivée en décembre 2021 de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon a permis d’augmenter l’offre et le trafic (+15 %), et de réduire les prix de 23 % entre septembre 2019 et octobre 2022, estiment les députés. Selon eux, pour les services librement organisés (SLO) ouverts à la concurrence depuis le 13 décembre 2020, le marché français présente un potentiel important et la dynamique devrait se poursuivre comme en témoignent les quarante-deux notifications émises auprès de l’Autorité de régulation des transports (ART) par six entreprises ferroviaires souhaitant opérer des SLO.
S’agissant des services conventionnés, la loi donne le droit aux régions de passer directement des contrats avec la SNCF jusqu’en décembre 2023 et pour une durée de dix ans. « C’est ce qu’ont fait l’Occitanie, la Bretagne et le Centre Val de Loire« , rappelle Emmanuel Maquet. Mais, ajoute-t-il, ces régions ont aussi bénéficié de la pression de l’ouverture de la concurrence qui leur ont permis d’obtenir des avancées de la part de la SNCF. « Ainsi, le Centre Val de Loire a pu doubler le montant de ces pénalités« , indique par exemple l’élu.
Du côté des régions qui ont lancé des appels d’offre (le Sud, les Hauts-de-France, Pays de la Loire, Grand Est), celles qui ont déjà choisi leurs opérateurs (Sud et Hauts-de-France) vont gagner en qualité de service avec une offre renforcée (14 allers-retours sont prévus par exemple sur la liaison Marseille-Toulon-Nice contre 7 actuellement, et un engagement sur une baisse de 40 % des retards). Ces démarches s’accompagnent d’une montée en compétence des régions, assure le député.
Pour les trains d’équilibre du territoire (TET, 7 trains de jour et 5 de nuit), le calendrier d’ouverture à la concurrence est satisfaisant mais le rapport s’inquiète de la faiblesse des effectifs chargés de sa mise en oeuvre. Entre 5 à 7 équivalent temps pleins sont seulement affectés à ces lignes dans les services de l’Etat.
Péages trop élevés
Des obstacles pourraient toutefois entraver toute cette dynamique. Le business model du système ferroviaire n’est pas assuré, estiment les députés. La situation, fragile, repose sur le postulat d’une hausse des ressources de SNCF Réseau qui n’est pas garantie. Or, le réseau vieillissant nécessite un effort financier accru, tant pour la régénération que pour la modernisation. Le rapport plaide pour l’élaboration d’une loi de programmation donnant de la visibilité sur les investissements à venir et les montants à consentir.
Autre frein : le montant des péages, « l’un des plus élevés d’Europe ». Selon Emmanuel Maquet, « il représente 40 % du coût du billet contre 30 % en Allemagne ou 15 % en Suède« . Le rapport propose de lancer une réflexion sur le sujet.
Il prône aussi un accès équitable et transparent à toutes les données. En particulier sur la maintenance. Les régions ont notamment fait part aux enquêteurs des difficultés de transmissions d’informations sur ce thème primordial pour pouvoir lancer des appels d’offres. D’où l’importance de l’ART, dont les moyens doivent être sécurisés, insiste le rapport.
Par ailleurs, la création de sociétés de location de matériel roulant pourrait faciliter l’arrivée de nouveaux opérateurs, surtout les plus petits d’entre eux, qui doivent faire face à d’importants investissements. La Caisse dépôts et consignations pourrait y être impliquée, suggèrent encore les auteurs du rapport.
Pour faciliter la vie des usagers, qui feront face à l’avenir à une offre fragmentée en autant de sociétés ferroviaires qu’il y aura de lots à exploiter, les députés estiment que l’appli SNCF Connect (« privilégiée par les voyageurs« , selon eux) ne devrait pas se restreindre aux seuls voyages proposés par la SNCF mais s’ouvrir aussi à ses concurrents.
Dernier bémol, le nouveau pacte ferroviaire ne semble pas avoir remporté l’adhésion du personnel SNCF, estiment les députés, la concurrence continuant à susciter une hostilité très forte parmi le personnel SNCF, « parfois systématisée », commentent-ils. Par ailleurs, les critiques souvent entendues sur le manque d’attractivité de la SNCF depuis la réforme sur la fin de l’embauche au statut ne les convainquent pas. Toutes les entreprises en France connaissent ce même type de difficultés, rappellent-ils.
Centres de vacances qui se dégradent, gestion des travaux aléatoire, absentéisme du personnel, manque de transparence…. ce sont quelques-unes des principales critiques formulées par la Cour des Comptes dans son rapport publié début mai sur « l’Instance commune » (l’IC), nouveau nom donné depuis janvier 2020 à l’ex-comité central d’entreprise du groupe SNCF, suite aux ordonnances Macron dans le cadre de la réforme du Code du travail.
Cette instance, gérée par les organisations syndicales, en tête desquelles la CGT prééminente, est commune aux cinq sociétés du groupe SNCF, rappelle la Cour. « Au titre de ses diverses activités, il lui a été reversé plus du tiers des subventions accordées aux comités sociaux et économiques de chacune des sociétés du groupe, ce qui représentait en 2021 un total de 35,6 M€« , écrivent les rapporteurs qui se sont penchés sur les exercices courant de 2017 à 2021.
Un très important parc immobilier
L’IC tient en effet une place majeure parmi la soixantaine d’instances qui constitue l’ensemble des institutions représentatives du personnel (IRP) du groupe public ferroviaire (GPF). Parmi ses attributions, elle gère les activités sociales et culturelles, comme les séjours pour les familles de cheminots et les colonies de vacances pour leurs enfants, organisés notamment dans plus d’une soixantaine de sites, propriétés de la SNCF mais gérés par l’IC. Plus précisément, il s’agit de 13 villages de vacances répartis sur tout le territoire ( dont Calvi, Quiberon, Saint-Mandrier, Saint-Raphaël, Briançon ou Samoëns) et de 53 centres de vacances pour enfants (Argentières, Pornichet, Soulac-sur-Mer, Samoëns..) . L’IC propose aussi des séjours dans des centres gérés par des partenaires. C’est vraiment son coeur d’activité qui représente 97% de ses charges d’exploitation. « Présidée par le directeur des ressources humaines de la SNCF, qui n’a aucune attribution de gestion, l’IC est dirigée par une secrétaire, et employait, en 2021, 281 salariés, hors personnel saisonnier recruté pour faire fonctionner les sites de vacances », indique le rapport.
Mais, estime la Cour, ce « très important parc immobilier » est dans un état « parfois préoccupant ». Se basant sur des rapports suite à des visites d’élus, l’institution de la rue Cambon estime que les critiques formulées « sont le symptôme d’une insuffisance manifeste de suivi et d’entretien des lieux pendant l’année, et d’une politique de rénovation incertaine, préjudiciable au bon déroulement des séjours et à l’attractivité de ce type de séjours pour les enfants ».
Des problèmes d’entretien au quotidien
Parmi les sites très dégradés, elle pointe le centre « Les Tourterelles » du Verdon (Gironde), « régulièrement touché par une invasion de fourmis charpentières et de termites qui en ont affecté la structure », le château d’Écalles Alix (Seine-Maritime), « infesté par la mérule, non conforme aux normes incendie, dépourvu de chauffage et d’aération, avec des menuiseries extérieures très dégradées et des défauts d’étanchéité de la toiture (un diagnostic technique réalisé en 2018 a préconisé la réalisation de nombreux travaux pour un total d’environ 2 M€). De fait, seuls les espaces extérieurs sont encore utilisés et l’IC envisage la restitution du site« .
Elle mentionne aussi, « pour les étés 2019 et 2020 des problèmes d’entretien « au quotidien » voire d’hygiène (un quart des sites mentionnant ce sujet), de gros entretien (même proportion), et d’équipements vétustes ou insuffisants (55 % des rapports mentionnant ce point)« . Or, autre travers, des entreprises sont « régulièrement reconduites sans réelle mise en concurrence malgré la qualité parfois contestable des prestations réalisées ; l’organisation des travaux manque de rigueur et le service du siège qui en est responsable rencontre des difficultés d’administration et de gestion« .
Les gardiens des finances publiques constatent ainsi le recours, pour nombre de sites, à une seule et même entreprise, ce qui génère des surcoûts élevés, notamment pour des frais de transport. Ils s’interrogent aussi sur « l’utilité réelle et l’activité des ouvriers, dont un pourcentage significatif est logé sur place, ainsi que sur la qualité de leur management ». Enfin, ils jugent qu’en « l’absence de stratégie définie et d’un programme pluriannuel d’investissements, ni la SNCF ni l’IC n’ont une claire connaissance de l’ampleur des travaux à prévoir au cours des prochaines années, de leur ordre de priorité et de leur mode de financement« .
Vigilance sur les notes de frais
A cela s’ajoutent des critiques sur un manque de transparence et une connaissance « approximative » des bénéficiaires de ces activités culturelles et sociales et de la fréquentation des sites, « dont le taux d’occupation n’est pas un indicateur pilote de sa gestion« . Leur fréquentation n’avait d’ailleurs toujours pas retrouvé leur niveau d’avant crise sanitaire à l’heure où la Cour des Comptes a réalisé son enquête. Ainsi, notent les rapporteurs, la gestion des villages de vacances coûte le double de la moyenne nationale, tandis que pour les colonies de vacances, le poids de la masse salariale est deux fois plus élevé. « Les modalités d’inscription reposent sur un logiciel mal paramétré et des critères officiels en pratique imparfaitement appliqués« , ajoutent-ils.
S’agissant enfin de la gestion et des moyens de fonctionnement de l’IC, si les gardiens des finances publiques relèvent une situation financière « confortable« , ils alertent sur d’autres points de vigilance comme l’absentéisme des salariés (très largement lié à des arrêts de longue durée) qui a atteint 8,5 % en 2021 quand la moyenne est en France de 4,6 %, ou sur une « communication très insuffisante aux salariés du groupe public ferroviaire sur ses comptes, ses activités et sa gestion financière, alors qu’il s’agit d’une obligation légale« , ou encore sur « une vigilance nécessaire sur certaines dépenses comme les notes de frais ou certaines prestations« . Ironie de la situation pour un organisme géré par un syndicat, les « Sages » notent enfin une « faiblesse des débats contradictoires » et la « rareté » de la prise en considération des positions différentes de celles de l’organisation syndicale majoritaire.
D’où onze recommandations, allant de la mise sur pied d’un audit interne à la mise en oeuvre d’un programme d’investissements pluri-annuels portant sur l’ensemble des sites, en passant par l’abaissement « significatif » du seuil de mise en concurrence. Dans sa réponse à la Cour, François Nogué, le DRH du groupe SNCF, affirme que les grosses réparations et reconstructions font bien l’objet d’un programme d’investissements pluri-annuels, après analyses et validations d’un comité de pilotage réunissant la DRH et SNCF Immobilier. De son côté, l’IC que nous avons également contactée n’avait pas encore répondu à nos questions à l’heure du bouclage de cet article.
Le recrutement de conducteurs est un enjeu prioritaire à la SNCF qui veut mettre les bouchées doubles. Tout particulièrement en Ile-de-France où elle a recruté l’an dernier 200 agents de conduite. « Cette année, nous allons multiplier les recrutements par deux pour l’Ile-de-France. Et pour l’ensemble de la France, nous voulons recruter 1 000 stagiaires conducteurs au total », détaille Xavier Lacaze, directeur Offre formation et prospective à SNCF Voyageurs. La demande est forte non seulement car la période de ralentissement des embauches liée au covid se fait encore sentir mais aussi parce que de nouvelles lignes vont entrer en service, notamment la future ligne Eole, et les besoins vont se renforcer dans la perspective des Jeux olympiques et paralympiques 2024.
D’où une forte activité sur le Campus Ile-de-France de Transilien situé à Saint-Denis. Ce site, qui forme chaque année des candidats à la conduite par groupe de 8 à 12 élèves, dispose d’une vingtaine de simulateurs de conduite. Une formation ouverte à tous les profils, y compris ceux qui n’ont pas le Bac, à condition d’être motivé et… sérieux. La SNCF a créé un site (https://sncf-mooc.fr), pour se faire une idée du métier, mais aussi s’entraîner à la conduite virtuelle et obtenir un certificat qui peut alléger les apprentissages.
« Il n’y a pas de barrières à cette formation. Tout ce que les élèves doivent savoir pour conduire un train, nous leur apprenons. Y compris des éventuelles mises à niveau dont certains pourraient avoir besoin. Il faut seulement être motivé et apprendre », souligne Laurent Drach, le directeur du campus d’Île-de-France.
Installé à Saint-Denis, ce site est l’un des huit centres de formation des futurs agents de conduite, avec Lille, Nancy, Paris, Tours Rennes, Dijon. Lyon et Toulouse. Pour faire face aux besoins particulièrement importants de la région Île-de-France, le campus de Rennes est aussi labellisé Transilien. La formation s’effectue pratiquement en immersion, puisque les stagiaires logent sur place, à proximité directe du campus.
« Les stagiaires passent entre deux et trois semaines, au campus, puis autant dans leur Etablissement », précise Laurent Drach. Les élèves sont en effet affectés, dès leur embauche, à un établissement Traction, ou à une annexe et donc, à une ligne d’Île-de-France (ce qui permet aussi d’être salarié pendant la formation). La “mise en situation“ arrive donc très tôt dans la formation. « Ils prennent très vite les commandes, mais, évidemment, toujours avec un moniteur cadre transport traction à côté d’eux en cabine », poursuit le dirigeant du campus.
La formation qui dure un an, se déroule en deux phases : la première se concentre sur l’apprentissage de la conduite, la seconde, au bout de six mois, à la gestion des anomalies.
Le 20 avril, jour où la SNCF avait ouvert à la presse les portes du campus de Saint-Denis, deux stagiaires, Nina et Sébastien, avaient justement atteint cette étape. Avec pour formateur le cadre Traction Alan Peloil.
Pour l’exercice du jour, chaque stagiaire a pris place dans un simulateur. Il s’agit d’une pièce dans laquelle est installée une cabine de conduite fictive équipée d’un pupitre avec des écrans tactiles capables de reproduire les commandes de plusieurs types d’engins moteur, et d’un grand écran sur lequel défile une des lignes de banlieue parisienne en image de synthèses.
Les futurs conducteurs quittent la gare. Quelques secondes plus tard, un signal retentit dans chaque simulateur : ils viennent de « franchir un carré », autrement dit de dépasser un feu rouge, l’une des plus grosses erreurs de conducteur. Le premier réflexe des deux élèves est d’écraser le bouton d’alerte radio, un gros “champignon“ rouge présent dans toutes les cabines, quel que soit le type de d’engins. Cela va stopper leur train, mais aussi signaler l’événement aux trains présents dans le secteur.
Dans une salle à part, Alan Peloil suit les réactions des élèves à travers une répétition de leur écran de simulateur, de leur pupitre de conduite et grâce aussi à une caméra qui filme la pièce où se trouve l’apprenti conducteur. Le cadre Traction, qui peut suivre jusqu’à quatre élèves en même temps, joue aussi le rôle du régulateur avec lequel les conducteurs sont en relation « dans la vraie vie ». Il peut s’il le souhaite modifier des paramètres pour complexifier la trame de l’exercice programmé.
« Les anomalies, tels qu’un problème sur la rame, un franchissement de signal, ou un dérangement de PN, ne touchent qu’un ou deux trains sur cent », rappelle le formateur. « Les conducteurs vont finalement peu rencontrer ces événements dans leur vie de conducteur. Mais c’est aussi parce qu’elles sont rares, qu’il faut s’entraîner à ces situations exceptionnelles ».
La séance se termine par un débriefing. « Entre 70 et 80 % des stagiaires qui commencent la formation réussissent l’examen. Et ceux qui ne vont pas au bout, s’arrêtent en général dans les premières semaines ou les premiers mois, souvent parce que ça ne correspond pas à leurs attentes, ou qu’ils réalisent les contraintes du métier », explique Xavier Lacaze. « Ceux qui ont des difficultés, nous les aidons, et il est même arrivé que nous les autorisions à repasser l’examen final ».
Les Français trouvent le train rapide, écologique et sûr, mais cher et pas assez ponctuel. C’est ce qui ressort d’une enquête menée par Réseau Action Climat, une ONG qui fédère 37 associations nationales (27) et locales ou régionales (10) travaillant sur la transition écologique et la lutte contre le dérèglement climatique. L’association a révélé le 26 avril, les conclusions de ce sondage réalisé par Harris Interactive France, du 28 au 30 mars 2023, auprès d’un échantillon de 1 059 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.
Invitées à décrire toutes les idées auxquelles elles associent le train en général, les personnes interrogées répondent que c’est : rapide (85 %), écologique (83 %), sécurisé (82 %), pratique (81 %), et agréable (78 %). En revanche, le train apparaît nettement moins souvent comme économique (60 %) ou ponctuel (49 %). Ainsi, seuls six sondés sur dix trouvent le train économique par rapport à d’autres moyens de transport. Et un sur deux estime que les tarifs des billets ont augmenté au cours des 3 dernières années.
Sur les questions de la proximité du train par rapport à leur domicile, deux tiers des Français (66 %) se sentent plutôt bien desservis par le train. Mais, sans surprise, ils sont plus nombreux à s’estimer bien desservis lorsqu’ils habitent des grandes agglomérations et de l’agglomération parisienne (81 %). Ce n’est le cas que de 45 % des habitants des petites agglomérations, et de 35 % des habitants des zones rurales.
S’exprimant sur l’évolution de l’offre de trains au cours des dernières années au sein de la gare la plus proche de chez eux, les personnes interrogées se divisent en trois groupes : un tiers des Français estime qu’il y a eu une amélioration un tiers estiment que rien n’a changé, et un tiers voit une dégradation, que ce soit en termes de trajets, d’accessibilité de la gare ou de respect des horaires. Sur l’évolution des tarifs, en revanche, plus de la moitié des sondés (53 %) voient une dégradation de la situation, notamment dans les zones les plus urbanisées.
Un choix avant tout fondé sur la praticité…
Plus des trois quarts des Français indiquent utiliser le train au moins de temps en temps (78 %) que ce soit un TGV, un TER, un Intercités, ou un train de nuit. Et ce pour rendre visite à des proches (50 % des usagers) et/ou partir en vacances (46 %) ou le temps d’un week-end (43 %).
Ils choisissent le train pour des raisons de praticité dans près de deux tiers des cas. L’écologie est certes mentionnée parmi les atouts de ce mode de transport, mais apparaît davantage comme un bénéfice secondaire que comme une motivation intrinsèque. Lorsqu’ils ont recours au train, c’est ainsi avant tout parce qu’il représente la solution la plus efficace.
S’ils ne choisissent pas le chemin de fer, c’est souvent parce qu’ils ont besoin d’un autre moyen de transport pour se déplacer une fois arrivés à destination. Cette raison arrive nettement devant les autres explications possibles (tarifs des billets trop élevés, difficultés d’accès à la gare, faible fiabilité des horaires, temps de trajet trop long… ).
… mais aussi les tarifs
Qu’est-ce qui leur ferait plus choisir le train? Les Français attendent en priorité une baisse des prix, bien que, paradoxalement, ils affirment dans ce sondage que ce n’est pas leur première motivation. Ils voudraient aussi un plus grand respect des horaires, et le renforcement de l’offre. Plus de la moitié (56 %) se dit mal informée sur les modalités d’échange ou d’annulation des billets, et les éventuelles réductions auxquelles ils ont accès. Et 61 % des sondés indiquent ne pas comprendre l’évolution des tarifs au fil du temps (autrement dit le yield management, qui fait varier les prix en fonction de la demande).
D’où un plébiscite pour toutes mesures visant à abaisser le prix des billets. Le sondage montre un large consensus sur le lancement d’un forfait unique donnant un accès illimité à certains trains, sur le modèle allemand et son forfait à 49 euros.
Le groupe SNCF a signé, le 25 avril, un accord de partenariat avec le Comité d’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, pour devenir “supporteur officiel” de l’événement sportif international.
SNCF Voyageurs assurera le transport ferroviaire des équipes d’athlètes, des arbitres et des membres de la famille olympique et paralympique entre Paris et les villes accueillant les épreuves en régions. Il s’agit d’« accompagner “Paris 2024” dans son ambition d’organiser un événement plus responsable à travers une offre de mobilité durable », explique la SNCF.
Quant aux agents de Gares & Connexions, ils accueilleront, informeront et orienteront les « millions de visiteurs attendus dans les grandes gares », poursuit l’opérateur ferroviaire. L’information voyageurs sera adaptée et délivrée en français et en anglais. Des espaces dédiés, aux couleurs de l’événement, seront installés dans les grandes gares et « des animations plongeront les voyageurs dans l’ambiance de la compétition dès leur arrivée ».
Profitant de sa réponse à la consultation de l’Autorité de la concurrence sur la libéralisation des marchés du transport de voyageurs, Kevin Speed, la start-up française qui veut lancer en 2026 des TGV omnibus de métropole à métropole pour les trajets du quotidien, affine sa stratégie.
Les coassociés de nouvel outsider du rail, Laurent Fourtune (photo), Claire Bonniol et Jihane Mahmoudi, ont réuni le 7 avril leur conseil stratégique composé d’experts du secteur (1) pour examiner la demande officielle de dessertes faite à SNCF Réseau. « L’urgence sociale en France est celle des villes moyennes, et depuis 40 ans de succès de la grande vitesse ferroviaire, elles n’ont pas bénéficié du développement escompté car les dessertes des gares TGV secondaires sont insuffisantes, argumente Kevin Speed dans un communiqué. Citant l’exemple de Picardie TGV « qui pourrait mieux desservir la boucle de la Somme entre Saint Quentin et Amiens, de Champagne TGV entre Reims et Epernay. Il y a huit gares intermédiaires de ce type à moins de deux heures de Paris », illustre le futur opérateur ferroviaire.
Objectif, signer d’ici à fin 2023 avec le gestionnaire d’infrastructure un accord cadre de répartition des capacités ferroviaires de longue durée : sur 30 ans. Et réussir à convaincre ainsi les investisseurs à financer le projet Kevin Speed (en référence au prénom des années 1990 et qui « correspond à monsieur tout-le-monde », aime expliquer Laurent Fourtune), estimé à un milliard d’euros. Pour recruter et former 150 conducteurs.rices, bâtir les ateliers de maintenance le long des lignes et surtout, acheter la vingtaine de rames à grande vitesse Alstom.
Ces accords cadres de longue durée sont « largement utilisés dans un certain nombre de pays européens voisins (notamment en Espagne, ndlr) pour structurer la capacité de l’infrastructure [mais] faiblement utilisés en France et limités aux services de transport ferroviaire de fret », constate l’Autorité de régulation des transports (ART) qui vient de boucler une consultation publique sur le sujet.
Cela fait plusieurs mois que Kevin Speed cherche à signer avec SNCF Réseau pour se voir garantir des sillons pour les dessertes voyageurs envisagées, « sur toute la durée d’amortissement des trains, soit 30 ans », avait expliqué en début d’année Laurent Fourtune lors d’un « Club » organisé par Ville, Rail & Transports, avec quatre nouveaux entrepreneurs du rail.
Nathalie Arensonas
Composition du conseil stratégique de Kevin Speed : Dominique Bussereau (ex-ministre des Transports), Pierre Cunéo (ex-directeur de cabinet de Guillaume Pepy à la SNCF), François Drouin (Eti Finance), Cyrille du Peloux (ex-pdg de Veolia Transport), Sophie Mougard (ex-présidente du Stif, devenu Ile-de-France Mobilités), Jean-Pierre Trotignon (Getlink), Pascale Roque (dg Hertz France).
Dans un communiqué commun, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF – CGT, Unsa-Ferroviaire, Sud-Rail et CFDT – appellent à la grève jeudi 20 avril, veille des vacances scolaires des régions parisienne et occitane. Et du chassé-croisé commun entre les trois zones, pour protester contre la réforme des retraites et la promulgation express de la loi de suite au feu vert du Conseil constitutionnel dans la nuit du 14 au 15 avril.
Ils appellent à une « journée d’expression de la colère cheminote », présentée comme une « étape de préparation « aux manifestations traditionnelles du 1er mai, qu’ils souhaitent transformer en « journée de mobilisation exceptionnelle et populaire » contre la mesure phare de la réforme, le recul de l’âge de départ à la retraite à 64 ans.
» La promulgation nocturne de la loi ne change rien du tout à notre combat. Nous ne passerons pas à autre chose tant que cette loi n’est pas abandonnée », affirment les quatre fédérations de cheminots qui mènent une grève reconductible depuis le 7 mars dernier.
Voici les prévisions de trafic de la SNCF, à J-2 :
4 TER sur 5 en moyenne nationale
quasi-normal sur TGV INOUI (France et International) et OUIGO
2 INTERCITES de jour sur 5 et aucune circulation d’Intercités de nuit
quasi-normal sur Eurostar et Thalys
Transilien :
service normal sur les RER A et B et les Trams T4, T11, et T13
3 trains sur 4 sur la ligne N et P 2 trains sur 3 sur le RER C, D, E et les lignes H, J, L, R et U
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