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Exclusif : la SNCF fait appel de sa condamnation pour avoir écrasé le chat Neko

Posted on 18 juillet 2023 - 16h52 by Marie-Hélène Poingt

Les amoureux des chats ne vont pas aimer. La SNCF a fait appel de sa condamnation pour avoir écrasé le chat Neko, en janvier dernier à la gare Montparnasse. Le groupe ferroviaire avait jusqu’au 17 juillet pour le faire et a longtemps hésité. D’un côté il y avait la crainte de susciter une nouvelle flambée de réactions publiques et médiatiques à charge, de l’autre le sentiment de son bon droit, la certitude que ses agents ont réagi correctement, et la crainte que le jugement en sa défaveur ne fasse jurisprudence et n’impacte sérieusement ses modes de production industriels, avec de potentiels impacts ravageurs sur la régularité de ses trains. « Nous avons fait appel » nous confirmait ce matin un des responsables de l’état-major de TGV-Intercités, la filiale du groupe chargée des transports de personnes.

Retour sur les faits : le 2 janvier, une mère et sa fille laissent leur chat, appelé Neko, s’échapper de son panier avant le départ de leur train en gare Montparnasse. Elles préviennent les agents de la SNCF qui le recherchent avec elles pendant une vingtaine de minutes. Mais il reste invisible. Au moment où le train démarre, le chat réapparaît sur les voies et se fait écraser.

Le 20 janvier, reprenant des déclarations de la mère et de sa fille publiées sur Facebook, Le Parisien titre : « Il a été exécuté». C’est le début d’une affaire qui n’aurait jamais dû dépasser les frontières de la gare. Car comme les propriétaires de Neko l’ont reconnu lors de l’enquête de police, personne ne savait où s’était échappé l’animal et des cheminots les ont aidées, ce dont elles les ont d’ailleurs remerciés. Mais des associations de protection animale s’emparent de l’affaire et portent plainte pour « sévices graves et actes de cruauté ayant entraîné la mort d’un animal« , affirmant que la SNCF a volontairement ignoré la présence du chat pour faire partir son train. D’où buzz sur les réseaux sociaux, multiplication des sujets dans les médias, et déclarations démagogiques de deux ministres et pas des moindres : Gérald Darmanin, ministre de l’Intérieur, et Clément Beaune, ministre des Transports, visiblement très soucieux de s’attirer à bon compte les faveurs des Français possédant un chat (plus de 30 % des ménages).

Le verdict du tribunal de police du 4 juillet s’inscrit dans ce contexte. Alors que le procureur estimait, après une enquête poussée, que la SNCF n’avait pas failli et méritait la relaxe, et après presque 4 heures d’audition, le juge a condamné l’entreprise. En faisant appel, la SNCF veut faire acter que ses agents ont correctement travaillé et que les règles en vigueur n’ont pas à être remises en cause. Que disent-elles? Que les propriétaires d’animaux sont tenus de les garder en laisse ou dans un panier fermé et qu’ils sont responsables des dommages qu’ils peuvent causer. Que le trafic doit être stoppé par motif de sécurité en cas de risque de heurt avec un animal d’une taille égale à celle d’un mouton, le choc pouvant entraîner des blessures chez les voyageurs. Enfin que si on peut intervenir sur les voies pour attraper un animal échappé que l’on repère, on ne bloque pas la circulation pour un petit animal non visible, qu’il soit chat, lapin, cobaye ou toute autre espèce. Et c’est raisonnable.

Par ailleurs il y a les textes et il y a la pratique. Les cheminots affirment qu’ils ne feraient pas rouler un train s’ils voient un chat sur les voies. C’est d’ailleurs ce qu’il s’est passé le 6 juillet dernier en gare de Paris Lyon : les circulations ont été interrompues pour permettre aux agents de la gare de récupérer un chat échappé d’un panier – encore ! – dont il n’aurait jamais dû sortir. Intervention qui a mis en retard près de 2000 voyageurs de plus de 30 minutes, dont un millier d’1h30…, qui tous peuvent prétendre à un dédommagement au titre de la procédure « G30 ». Ce dispositif prévoit le remboursement de 25 % du prix du billet en cas de retard compris entre 30 minutes et 2 heures, de 50 % du prix du billet entre 2h et 3 h de retard et de 75 % au-delà. Dans le cas de Neko, si le chat avait été visible et le sauvetage possible, la SNCF estime que plusieurs dizaines de milliers de voyageurs auraient pu être impactés !

Cela aussi ne va pas faire plaisir aux amoureux des chats : la SNCF se retourne quasiment systématiquement contre les personnes responsables des perturbations ferroviaires, que ce soit un bagage abandonné, une vache divaguant sur les voies ou un animal de compagnie échappé sur les voies, du moins lorsqu’elle arrive à identifier l’identité de leur propriétaire. Elle privilégie alors les démarches à l’amiable avec les assurances civiles pour être dédommagée mais ne s’interdit pas de déposer plainte en fonction des circonstances. Elle va d’ailleurs présenter la note au propriétaire du chat qui s’est échappé gare de Lyon le 6 juillet. La SNCF se refuse à en dévoiler le montant mais il sera certainement de plusieurs milliers d’euros…

Pour finir sur cette affaire assez surréaliste, permettons-nous quelques coups de griffe. D’abord contre la déformation des faits véhiculés par les réseaux sociaux. Non, la SNCF n’a pas « exécuté » un chat. Il n’était pas visible au moment du départ du train et il serait fou d’arrêter le fonctionnement d’une des premières gares françaises pour ce motif. Quand on pense que l’affaire a suscité l’envoi de menaces de mort à l’encontre des cheminots de la gare…

La volonté d’auto-promotion de la Fondation 30 Millions d’Amis, normalement plus avisée, mérite également d’être notée. Ainsi bien sûr que l’affaiblissement des règles professionnelles journalistiques de bon nombre de médias grand public, qui ont repris et gonflé une information erronée sans la vérifier. Enfin, comment ne pas regretter la démagogie du ministre des Transports Clément Beaune, qui critiquait avant même la tenue du procès l’entreprise dont il a la tutelle en estimant qu’elle avait « manqué de compassion » et en demandant une modification des « procédures« ? Ministre ou candidat à la mairie de Paris?

Marie-Hélène Poingt

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La SNCF et la SNCB veulent lancer une liaison Paris-Bruxelles à petite vitesse

Posted on 18 juillet 2023 - 13h47 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF et la SNCB veulent occuper le terrain sur l’axe Paris-Bruxelles. Les deux compagnies ont annoncé le 18 juillet étudier la faisabilité d’une liaison entre les deux capitales afin de compléter l’offre ferroviaire déjà existante en grande vitesse. « À cette fin, les deux opérateurs ferroviaires ont notifié leur intention d’exploiter ce nouveau service auprès de leur régulateur ferroviaire respectif« , indique la SNCF dans un communiqué.

Plusieurs allers-retours quotidiens sont envisagés avec des trains classiques (locomotive et voitures de voyageurs), en offrant ainsi des temps de parcours intermédiaire entre la route et le train à grande vitesse. Et certainement des prix moins élevés qu’à grande vitesse.

Rappelons que la compagnie Thalys (désormais intégrée au nouveau group eurostar, détenu à hauteur de 55,75 % par la SNCF et 18,5 % par la SNCB) a arrêté il y a tout juste un an Izy, son service de trains à bas coûts, qui utilisait la ligne classique pour relier en 2 heures 08 au mieux Paris à Bruxelles (au lieu d’1h20 en TGV), ce qui permettait d’amoindrir les frais et de proposer de petits prix.

Le service ferroviaire envisagé par les deux compagnies historiques française et belge devrait relier Bruxelles-Midi et Paris- Nord d’ici la fin 2024.

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La SNCF augmente le prix de ses cartes commerciales « Avantage »

Posted on 17 juillet 2023 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a annoncé mi-juillet qu’elle allait augmenter le tarif de ses cartes « Avantage », qui permettent d’obtenir des réductions de 30 % avec des tarifs maximums garantis. Une mesure justifiée par la compagnie par la hausse de ses coûts.

En vigueur depuis deux ans et détenue par 4,5 millions de personnes, la carte Avantage permettait jusqu’à présent, pour 49 euros par an, de bénéficier en seconde classe (mais pas en Ouigo) de tarifs ne dépassant pas 39 euros pour les trajets de moins de 1 heure 30 (environ 25 % des voyages), 59 euros pour les trajets entre 1 heure 30 et 3 heures (50 %) et 79 euros pour les trajets plus longs (25 %). Après le 29 août, ils vont être augmentés de 10 euros, passant donc respectivement à 49, 69 et 89 euros maximum. Le prix d’achat de la carte reste inchangé, a souligné la SNCF dans une déclaration, confirmant des informations du Parisien.

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Eolien : SNCF Energie se réengage avec Voltalia

Posted on 17 juillet 2023 - 14h36 by Marie-Hélène Poingt

Après un premier contrat d’achat direct d’électricité renouvelable signé en juin 2019 et portant sur une capacité de 143 mégawatts pour une durée de 25 ans, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, et Voltalia ont annoncé mi-juillet la signature d’un nouveau contrat. Il porte sur l’ensemble de la production d’une ferme éolienne située en Nouvelle-Aquitaine, et qui comprend 17 éoliennes d’une puissance unitaire de 2,2 mégawatts. « La production annuelle sera d’environ 78 gigawattheures, soit 1,4% de la consommation d’électricité de traction de SNCF Voyageurs. La mise en service de la centrale est prévue au premier semestre 2024 », indique la SNCF

Ce contrat d’une durée de 25 ans s’inscrit dans la stratégie de SNCF Voyageurs d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables – dont 20% issus des contrats « Corporate PPA » – dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026.

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Des cheminots défilent pour la première fois à la cérémonie du 14 juillet

Posted on 14 juillet 2023 - 16h49 by Marie-Hélène Poingt

Une première pour la SNCF! Le 14 juillet, 59 cheminots, la plupart réservistes opérationnels, ont participé au défilé sur les Champs-Élysées. Pour la SNCF, « participer pour la première fois au défilé du 14 juillet aux côtés des forces nationales de la Défense et de sécurité est une reconnaissance des missions quotidiennes des agents de la SNCF, indispensables au fonctionnement essentiel de la Nation: transport des personnes et des biens, sûreté et sécurité des transports, réseau d’infrastructures stratégiques... », souligne l’entreprise dans un communiqué.

La SNCF compte 1 000 agents réservistes opérationnels. Les agents qui ont défilé étaient issus de toutes sortes de métiers, sûreté ferroviaire, supervision du réseau, contrôleurs, conducteurs…Ils représentaient l’armée de Terre, la Marine nationale, armée de l’Air et de l’Espace, la Gendarmerie nationale, la Légion étrangère, le Service de l’énergie opérationnelle, selon la SNCF, qui précise : « Sélectionnés en mai dernier, ils se sont entrainés en juin au Fort de Vincennes, puis en juillet au camp de Versailles Satory« . Une dernière répétition a eu lieu le 12 juillet, sur les Champs Élysées, en présence de Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF.

Rappelons que la SNCF, « partenaire de la défense nationale », a renouvelé le 5 juillet dernier la « convention de soutien aux politiques de réserve » signée par Jean-Pierre Farandou et Sébastien Lecornu, ministre des Armées. « Ce partenariat a pour objet de promouvoir la réserve opérationnelle au sein de l’entreprise signataire et d’encourager l’engagement de ses collaborateurs, en tenant compte des contraintes liées à leur activité professionnelle« , indique encore le groupe.

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Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg

Posted on 28 juin 2023 - 11h34 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.

Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.

La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.

Ralentissements et trafics fret en passant par Strasbourg

Alors, match nul ? Pas tout à fait, car, au-delà d’une refonte des dessertes franco-allemandes, un passage par Strasbourg ne serait pas exempt de problèmes liés à l’infrastructure. En commençant par la traversée de Strasbourg, qui si elle se fait sur le papier à 160 km/h au nord de la gare et de 100 à 120 km/h à l’est, est dans les faits souvent sujette à des ralentissements, voire à des arrêts, très pénalisants pour la tenue de l’horaire. Plus à l’est, le tronçon du Rhin au triangle d’Appenweier (100 à 140 km/h) n’est pas le meilleur endroit pour regagner des minutes perdues. Et, plus au nord, la ligne allemande de la vallée du Rhin, en plein travaux de modernisation, est durablement marquée par l’effondrement de Rastatt, qui a paralysé toute la région durant l’été 2017. Sans oublier que le trafic fret est ici un des plus importants d’Europe, sur le corridor Rhin-Alpes. Autant d’éléments qui plaident pour l’itinéraire plus « tranquille » via Sarrebruck.

Strasbourg et l’Alsace sont-ils tellement perdants à voir le TGV Paris – Berlin passer ailleurs ? Pas vraiment, car, à bien y regarder, quel est le but recherché, au-delà du symbole ? Si c’est d’aller de Strasbourg à Paris, le service actuel est globalement performant, question temps de parcours, et un train en provenance de Berlin n’améliorera pas l’offre, bien au contraire, vu qu’il aura statistiquement une chance sur trois d’être en retard en arrivant d’Allemagne.

Pour aller de Strasbourg à Berlin, pas la peine de partir de Paris !

En revanche, si le but est d’aller de Strasbourg à Berlin, force est de reconnaître que la desserte actuelle est plus que médiocre, d’autant plus qu’au moins un changement est nécessaire : à Offenbourg, si l’on part en TER, ou à Francfort, en TGV ou ICE. Et en combinant la fréquence insuffisante des TER et TGV/ICE transfrontaliers aux retards chroniques côté allemand, le voyage, de plus de six heures sur le papier, devient vite interminable. Un train sans changement serait donc le bienvenu pour offrir un temps de parcours acceptable et sans correspondances ratées. Mais pas la peine de le faire partir de Paris pour autant !

Enfin, il y a un troisième larron dont personne ne parle, lorsque l’on oppose les itinéraires via Sarrebruck ou Strasbourg : prendre Thalys via Bruxelles et Cologne ! Car si on peut techniquement espérer qu’un train sans changement arrive à relier Paris-Est à Berlin Hbf en 8 heures environ (les meilleurs temps de parcours entre Francfort et Berlin étant de 4 heures actuellement), il est déjà possible de relier les deux capitales au départ de Paris-Nord en 8 heures et 20 minutes en Thalys et ICE, avec un changement à Cologne. En fournissant un petit effort, on pourrait descendre en-dessous de 8 heures, tout en desservant Bruxelles, autre capitale européenne !

Les élus alsaciens ont entendu le message. Mais ne renoncent pas complètement. Dans un communiqué publié le 22 juin, l’Eurométropole de Strsabourg explique que « reste ouverte la possibilité d’une liaison Paris – Strasbourg – Berlin, dès lors que l’ensemble des parties prenantes, et notamment les États, Länder, régions et opérateurs ferroviaires, parviennent à en définir les modalités de mise en œuvre. Les actions engagées par les parties prenantes, en France comme en Allemagne, se poursuivent à cette fin ».

Patrick Laval

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Les Pays de la Loire retiennent la SNCF pour exploiter ses premiers TER ouverts à la concurrence

Posted on 22 juin 2023 - 19h41 by Marie-Hélène Poingt

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Comme nous l’annoncions dès le 31 mai en avant-première, la SNCF obtient une nouvelle victoire dans la compétition qui l’opposait, en dernière ligne droite dans les Pays de la Loire, à Transdev et Régionéo : la compagnie historique a été retenue par cette région pour exploiter le lot Tram-Train et Sud Loire qu’elle a décidé d’ouvrir à la concurrence dans le cadre d’un appel d’offres lancé en 2020. Le 22 juin en effet, les élus, réunis en Assemblée plénière, ont voté pour la proposition de SNCF Voyageurs, la mieux notée dans ses réponses.

« Dès décembre 2024, la nouvelle société de SNCF Voyageurs en charge de l’exploitation de ces lignes initiera le développement d’offre de 26% prévu durant les deux premières années du contrat », indique la SNCF dans un communiqué. A partir de 2030, l’offre aura augmentée de 33%. « Au global ce sont 32 trains en circulation en plus chaque jour de la semaine (196 aujourd’hui),
38 gares en Pays de la Loire qui vont bénéficier de trains quotidiens supplémentaires », précise de son côté la région.

Un nouveau site de maintenance Sud Loire est notamment prévu à Nantes pour la fin 2026. La SNCF annonce « une limitation volontariste des émissions de CO2, avec notamment l’utilisation de biocarburant de type B100 sur les lignes Sud Loire ». Il y aura, ajoute la SNCF dans un communiqué « une présence humaine systématique dans tous les trains sur le périmètre Sud Loire » qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Les dessertes dites du « Tram train » regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson.

Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés. La région attend du nouveau contrat une économie de 100 millions d’euros sur dix ans, qui seront réinjectés pour financer les trains-km supplémentaires et le site de maintenance, promet-elle.

Elle annonce désormais un nouvelle étape en publiant un avis de pré-information au Journal européen pour ouvrir à la concurrence de nouvelles lignes de TER « Etoile Mancelle », en coordination avec la Normandie : elles concernent le lot Boucle Loire Bretagne (Nantes – Rennes, Nantes – Brest/Quimper, Nantes – Rennes via Sablé sur Sarthe) avec une mise en service au plus tôt en décembre 2028, ainsi que le Lot Axe Loire (Nantes – Redon, Nantes – Le Croisic, Nantes – Saint Nazaire, Savenay – Ancenis et Nantes – Tours – Orléans) pour une mise en service en décembre 2031.

Ewa

60 000 pass ferroviaires « jeunes » à saisir pour voyager gratuitement en France et en Allemagne

Posted on 12 juin 2023 - 9h30 by Marie-Hélène Poingt

Opportunité à saisir! La France et l’Allemagne vont distribuer chacune 30 000 passes destinés aux jeunes de 18 à 27 ans pour qu’ils puissent aller gratuitement en train dans le pays voisin, puis voyager pendant sept jours gratuitement (sur une période d’un mois à partir du premier voyage réalisé) sur le réseau ferré. Condition requise : être citoyen ou résident français ou allemands pour bénéficier de cette offre valable à partir du 1er juillet jusqu’au 31 décembre.

En France, 15 000 passes seront réservés à des étudiants boursiers, des apprentis et des jeunes en insertion. Les autres sont accessibles à partir de 10 heures aujourd’hui sur le site passefranceallemagne.fr, selon le principe premier arrivé, premier servi.

Cette initiative, inspirée du système Interrail, est financée par les gouvernements avec la SNCF et la Deutsche Bahn pour célébrer les 60 ans du Traité de l’Elysée.

Ewa

Le nouvel agenda social de la SNCF

Posted on 6 juin 2023 - 7h40 by Marie-Hélène Poingt

La lutte contre la réforme des retraites n’est pas terminée mais l’heure est à la reprise des négociations avec les syndicats. A la SNCF, une réunion de revoyure a été organisée le 31 mai pour évaluer l’impact de l’inflation et faire le point sur les revalorisations salariales qui avaient décidées dans le cadre des dernières NAO (négociations annuelles obligatoires) du 7 décembre dernier. Les économistes prévoyant un ralentissement de l’inflation au second semestre, aucune nouvelle hausse de salaire n’a été annoncée. Rappelons que la SNCF avait indiqué en fin d’année dernière avoir augmenté les salaires de 12,2 % sur deux ans en moyenne. Toutefois, la tenue de la future NAO 2024 devrait être avancée à octobre ou novembre prochain.

En plus de ce rendez-vous à venir, l’agenda social se remplit. Le 20 juin, des discussions devraient avoir lieu sur un éventuel élargissement de la protection santé complémentaire. L’idée est d’étendre aux 120 000 statutaires du groupe la mututelle cofinancée par la SNCF au bénéfice des contractuels.

Le 12 juillet, un rendez-vous est prévu sur les conditions d’exercice des métiers et de l’emploi. Les questions sur les aménagements de fin de carrière (temps partiel senior, cessation progressive d’activité…) seront abordées après l’été, une fois vraiment tournée la page sur la réforme des retraites.

Enfin, d’ici à l’automne, la SNCF va poursuivre les négociations engagées avec les organisations syndicales pour se préparer au défi des JO 2024. Elle va notamment mettre en place des mesures pour inciter les agents à différer leurs congés d’été 2024 (avec des indemnités doublées), voire à les placer sur un compte temps (en majorant la participation de l’employeur), afin de disposer, à cette période, de suffisamment de personnel pour transporter les spectateurs , les sportifs et les délégations. 10 000 volontaires vont être mobilisés en plus pour accueillir et informer les visiteurs. Il leur sera demandé trois ou quatre vacations au maximum. La SNCF discute également avec la RATP, l’autre grand transporteur des JO, pour avoir une approche similaire.

MH P

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La rénovation à mi-vie des TER va bon train

Posted on 1 juin 2023 - 18h21 by Marie-Hélène Poingt

TER Grand Est rénové dans l'atelier SNCF de Bischheim en mai 2023, dans le cadre du programme Opter

Cinq ans après le lancement du programme Opter, le bilan est satisfaisant : 12 régions ont confié à SNCF Voyageurs la rénovation à mi-vie de leurs TER. Auxquelles se sont ajoutés les chemins de fer luxembourgeois (CFL). Les premières rames rénovées sortent désormais des ateliers : le 24 février, un TER 2N NG des CFL a quitté le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Le 26 mai, c’était au tour de la première rame AGC de Grand Est d’être présentée au technicentre de Bischheim à côté de Strasbourg.

Rappelons qu’avec ce programme, la direction du Matériel ciblait 931 TER achetés entre 2004 et 2011 et arrivés à mi-vie (dont 699 AGC et 232 TER 2N NG). Soit 40 % du parc de matériel employés pour le transport express régional qui sera rénové en 2031.

Elle a dû aller voir les régions, une par une, pour les convaincre de recourir à ses services, au lieu de passer par d’autres prestataires (potentiellement Alstom ou Caf). Elle leur a proposé de profiter de cette opération pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services.

Mise à nu

Après une vingtaine d’années de circulation, ces matériels ont en effet besoin d’être entièrement révisés et dotés d’équipements plus modernes. Cette maintenance de niveau 4 et 5, de grande ampleur, ne peut pas être effectuée dans les ateliers TER régionaux qui réalisent la maintenance courante, de niveau 1 à 3. Les opérations dites de mi-vie consistent à désaccoupler les éléments de la rame. Chacun d’eux est dégarni : tous les équipements intérieurs sont retirés, des sièges aux fenêtres et des sols à la moquette qui couvre le plafond. Cette mise à nu permet d’accéder au “chaudron“, à la fois structure et carrosserie de l’élément, afin de vérifier que d’éventuelles infiltrations d’eau n’ont pas entraîné de corrosion. L’élément est dépelliculé, traité contre la corrosion, et repeint. La chaîne de traction est aussi démontée et vérifiée. Il faut rééquiper l’intérieur en câbles de toutes sortes pour la vidéo surveillance, le wi-fi, les prises de courant ou l’éclairage qui passe au led. On compte ainsi plus de 200 km de câbles dans chaque rame.

Viennent ensuite les équipements, la pose de nouveaux revêtements sur les parois et le sol. Et de nouveaux sièges sont installés. Même le conducteur devrait prochainement être assis sur un nouveau siège à support pneumatique.

Nouvelles fonctionnalités

Ces travaux donnent l’occasion d’offrir plus de places aux personnes à mobilité réduite avec l’optimisation de la rampe d’accès et l’ajout d’un bouton SOS. Et d’agencer des espaces vélo avec six crochets.

Pour baisser l’empreinte carbone, plusieurs dispositifs sont prévus, du pelliculage athermique au mode éco clim en passant par des filtres à particules sur les moteurs diesels des rames qui en sont équipées.

La rénovation permet aussi d’intégrer des fonctionnalités de « train connecté » avec un système d’information voyageurs en temps réel, du wi-fi, de la vidéoprotection avec transmission en temps réel, ou encore avec un système de comptage automatiques des voyageurs.

Grâce à cette remise à neuf, la durée de vie de ces rames va pouvoir s’allonger de 15 à 20 ans. Pour les régions, ce rajeunissement représente le tiers du prix d’un matériel neuf. Et pour la SNCF, ces opérations représentent un chiffre d’affaires déjà contractualisé de 2,1 milliards d’euros sur les dix ans à venir. Potentiellement, le montant pourrait atteindre trois milliards d’euros si toutes les régions confient à la SNCF le soin de relifter l’ensemble de leurs TER vieillissants.

Yann Goubin

Des technicentres 4.0

Les dix technicentres industriels de la SNCF (Bischheim, Charentes-Périgord, Hellemmes, Nevers-Languedoc, Picardie, Rennes, Romilly, Rouen Quatre-Mares, Saint-Pierre-des-Corps et Vénissieux), vont participer au programme Opter, même si chacun d’eux a développé sa propre spécialité, comme la révision des moteurs pour Vénissieux, des Corails pour Charentes-Périgord, des blocs freins pour Rennes, des batteries pour Romilly, ou des wagons pour la Picardie.

Dans ce but, les technicentres ont dû s’adapter pour accroître leurs performances industrielles en termes de qualité, délais et coûts, et gagner en efficacité et en compétitivité. Les bâtiments ont été transformés et les méthodes de travail revues.

À Bischheim, par exemple, l’agencement du technicentre a été remodelé pour faire de la place à un nouvel atelier industriel de 10 000 m² recouvert d’un badage gris anthracite qui voisine avec le grès rose des Vosges dont sont faits les anciens bâtiments du technicentre. La partie neuve, ajoutée à deux halles historiques pour former le nouvel atelier, ne dispose pas de voies ferrées. Elle est organisée selon différents postes (cabine de peinture, passerelles, etc.) vers lesquels sont amenés les éléments en rénovation Ceux-ci sont déplacés à l’aide chariot plats motorisés donnant à cet atelier des allures d’usine du futur. C’est en effet l’objectif de la direction du Matériel qui a engagé en 2015 un programme dénommé Usine 4.0 Elle y consacre 500 millions d’euros, avec l’objectif de propulser les dix technicentres industriels au plus haut niveau des standards de l’industrie 4.0, d’ici 2025.

Visible très concrètement à travers les bâtiments, la mutation se traduit aussi dans le management et l’organisation du travail. Si les métiers des agents ne changent pas de nature, les outils digitaux – les nouveaux ateliers sont connectés en 5G – permettent de l’exercer différemment en privilégiant la collaboration, l’autonomie et la réactivité.

Progressivement, on voit apparaître dans ces ateliers, des nouvelles technologies comme des exosquelettes pour soulager les agents qui doivent manipuler des pièces, ou multiplier les changements de positions (accroupis, debout), les robots collaboratifs guidés par les agents, ou encore les robots autonomes. On peut aussi citer les tablettes numériques qui fournissent des plans, et des procédures de montages ou démontages, in situ.

L’objectif de toutes ces améliorations permet aussi d’absorber une charge de maintenance qui ne cesse de croître : elle a notamment augmenté de + 50 % en 2023, par rapport à 2022.

A Bischheim, le site, qui emploie 769 agents et 63 alternants, s’est notamment fixé comme objectifs une baisse de 20 % de ses coûts de production en cinq ans, une augmentation de 20 % de la satisfaction des agents et de 30 % de celle des clients.

Y.G.