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Retard. La SNCF réhausse ses conditions d’indemnisation

Posted on 29 novembre 2016 - 1h13 by ling jun jie

« Ce sera la meilleure garantie d’Europe ! », a affirmé Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF, en présentant le 29 novembre les nouvelles modalités de remboursement de l’entreprise en cas de retard A partir du 1er décembre, la SNCF va rembourser tout retard de TGV ou d’Intercités à partir d’une demi-heure quel que soit le motif de la perturbation. Jusqu’à présent, elle ne s’estimait pas tenue de le faire lorsqu’un événement extérieur était en cause.
La SNCF va donc plus loin que le demande la réglementation européenne qui impose une compensation à partir d’une heure de retard. « Aucun autre de nos concurrents ne va aussi loin », se félicite Rachel Picard.
Cette nouvelle garantie ne concerne toutefois pas Ouigo, Ouibus ou iDTGV pour lesquels la réglementation européenne s’applique.
Autre nouveauté, pour simplifier les démarches, le parcours pourra être totalement digital : pour être indemnisé, le voyageur pourra demander un bon voyage sur Internet, puis l’utiliser sur n’importe quel canal de vente. Le montant remboursé, fixé au minimum à 25 % du prix du billet, augmente avec la durée du voyage.
« C’est notre façon de dire notre considération pour nos clients et de montrer que la ponctualité représente une priorité pour nous, commente la patronne de Voyages SNCF. Aujourd’hui, neuf trains sur 10 sont à l’heure. Nous sommes déjà parmi les meilleurs d’Europe. »
Elle estime que cela va pousser l’entreprise à faire davantage d’efforts en faveur de la ponctualité. Mais cet engagement risque d’être coûteux. Rachel Picard, qui refuse d’en dévoiler le coût, se borne à préciser que l’entreprise devrait rembourser chaque année 30 % de voyageurs en plus.
« Pour l’usager c’est une bonne mesure, a réagi Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. Pour une fois, la SNCF va au-devant de nos desiderata », a-t-il ajouté.
M.-H. P.

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L’appel à manifestation d’intérêt sur les trains de nuit lancé avant la fin du mois

Posted on 24 mars 2016 - 1h28 by ling jun jie

Le gouvernement va lancer, avant la fin du mois de mars, l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Les opérateurs intéressés… class= »MsoNormal »>

devraient avoir jusqu’à la fin mai pour répondre.

Y aura-t-il des candidats ? Interrogé par Ville, Rail & Transports, Jean-Marc Janaillac regrette que les deux trains de nuit qui continueront à être subventionnés (Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour de Carol) ne soient pas également proposés aux opérateurs alternatifs à la SNCF. « Si l ‘exploitation de ces trains –et leurs subventions- faisaient partie de l’AMI, cela aurait du sens. Là, je n’en suis vraiment pas sûr », commente le PDG de Transdev, en se demandant qui pourra être intéressé par ces trains très déficitaires qui roulent souvent quasiment à vide.

Si personne n’est candidat, ces liaisons de nuit disparaîtront. Réponse avant l’été.

Marie-Hélène Poingt

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Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

Posted on 22 mars 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

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La fin du réseau Intercités, premier acte

Posted on 19 février 2016 - 4h30 by ling jun jie

Le gouvernement joue la prudence : en présentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu révéler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne… class= »MsoNormal »>

« Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour », a indiqué Alain Vidalies en précisant que les décisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le 1er juillet.

Mais, selon les services du secrétaire d’Etat aux Transports, il est prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.

A moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles –mêmes les autorités organisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. « Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris – Caen – Cherbourg, et Paris – Rouen – Le Havre, NDLR] », a précisé Hervé Morin (UDI), son président.
Sur les liaisons dont il restera l’autorité organisatrice, l’Etat va demander à la SNCF d’être plus offensive commercialement. Elle sera incitée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. C’est d’ailleurs ce qu’annonçait Jean Ghédira, le patron des Intercités dans une interview publiée par Le Parisien le 29 janvier. « Je veux rendre les trains Intercités populaires. En 2016, on va multiplier par quatre le nombre de billets à petit prix, d'un million en 2015 à 4 millions », indiquait-il. L’Etat demande aussi que l’accès à Internet soit amélioré à bord et que les trains soient plus propres.
En contrepartie, l’Etat va investir 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de commandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèque.
Paris – Caen – Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voyageurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bombardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures (voir pages suivantes).
L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les régions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’Etat serait prêt à prendre en charge le renouvellement du matériel. S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là encore les recommandations du rapport Duron : seules deux lignes seront maintenues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’autre offre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Latour-de-Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au 1er juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable : à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100 euros à la collectivité », rappelle Alain Vidalies.

Toutefois, « pour être sûr que tout a été fait », un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats ? La réponse n’est pas évidente : les liaisons de nuit sont coûteuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’autocar. A cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus difficile.
Ces difficultés ne sont pas propres à la France : le gouvernement suit l’exemple de l’Allemagne qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain.

Marie-Hélène Poingt

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Déjà 13 liaisons d’autocars contestées

Posted on 15 janvier 2016 - 5h27 by ling jun jie

669 liaisons d’autocars de plus de 100 kilomètres commercialisées à ce jour, qui permettent de desservir 130 villes en France (surtout les plus grandes). Eurolines/Isilines en proposent plus grande partie (40 % des liaisons) suivi par FlixBus (22 %), Starshipper (18 %), Ouibus (13 %) et Megabus (7 %).

Quant aux liaisons de moins de 100 kilomètres, soumises à déclaration préalable, 79 ont déjà été déclarées à l’Arafer et une seule est commercialisée à ce jour entre Dijon et Lons-le-Saunier par FlixBus. Notons aussi qu’aucune n’a été créée par OuiBus, la filiale de la SNCF, qui avait déclaré ne pas vouloir concurrencer ses TER.

Et 13 font pour le moment l’objet de recours, quasiment toutes étant proposées par FlixBus. Les premières saisines date du 23 décembre, les premières décisions sont attendues avant le 23 févier, l’Arafer ayant deux mois pour se prononcer et dire si les liaisons sont ou non, susceptibles de porter atteinte à l’équilibre économique des services publics conventionnés (TER, trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars interurbaines) comme le pensent les autorités organisatrices des transports à l’origine de la saisine.

« C’est aux AOT de démontrer le déséquilibre. Ce n’est pas simple, mais elles sont censées avoir les éléments assez rapidement puisque ce sont elles qui signent les conventions », souligne Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, en rappelant que les régions devront pour cela disposer de comptes de ligne. Des comptes que les régions ont toujours déclaré avoir du mal à obtenir de la part de la SNCF.

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Nouvelle offre low cost SNCF. Les régions s’interrogent

Posted on 10 septembre 2015 - 6h51 by ling jun jie

Les annonces de la SNCF sur sa nouvelle offre d’autocars vont-t-elle raviver les tensions avec les élus ?…

Le président socialiste de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette, a été le premier à réagir fortement le 8 septembre en s’interrogeant sur les intentions de la compagnie nationale : « La SNCF veut-elle toujours continuer d’exploiter les TER ? », a-t-il demandé dans un communiqué, en ajoutant : « Elle devra assumer la totalité du manque à gagner financier pour les TER régionaux. J’engage immédiatement pour les Pays de la Loire les procédures pré-contentieuses prévues dans la convention Région/SNCF et ce d’autant que notre région a été « choisie » par SNCG pour commencer à déployer leur réseau Ouibus sans concertation ni argument fondé ».

En Pays de la Loire, 2 lignes TER vont en effet être « directement impactées par les bus et les TGV low cost dans le cadre de la concurrence créée par SNCF elle-même : Nantes / Le Mans (près de 3,7 millions de voyages par an et Le Mans/Rennes (1,1 million de voyages par an) », précise Jacques Auxiette. Selon lui, «Ces nouveaux services aux usagers qu’elle propose de développer se fait indirectement avec l’aide de la Région qui prend en charge une lourde part du risque commercial subi par les TER, selon les termes de la convention TER (40 %) ». Et de s’interroger : « est-ce la contribution annuelle des Régions qui lui permet d’envisager des tarifs aussi bas, en dehors de toute réalité économique ? ».
Egalement président de la commission des transports de l'Association des régions de France (ARF) et membre du conseil de surveillance de la SNCF, Jacques Auxiette indique que le déploiement de cette nouvelle offre "ne se fera pas avec l'aide des subventionnements régionaux". Les Pays de la Loire ont versé 135 millions d'euros à la SNCF pour l'exploitation du réseau régional de transports en 2014, dans le cadre de la convention TER, indique la région.

Dès le 8 septembre, la SNCF répondait à cette interpellation. "Lorsque nous avons bâti notre offre, nous l'avons bâtie de façon très complémentaire, avec l'objectif d'articuler l'ensemble de nos offres de train – TGV, Intercités, TER – avec les bus de façon plus efficace pour aller chercher de nouveaux clients", a assuré à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs. "Notre objectif, c'est bien d'augmenter la part de marché, aussi, du train", a-t-elle continué, estimant que "mettre sur le marché de nouvelles offres va stimuler le marché", afin d'"augmenter l'ensemble du trafic voyageurs". Enfin, Barbara Dalibard a souligné qu'il n'y avait "pas de subvention croisée entre du TER et du bus, on ne peut pas imaginer ça". L'objectif, selon elle, est de "construire des offres qui, à la fin, sont rentables et ont leur propre équilibre économique".

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La SNCF mise sur le low cost

Posted on 3 septembre 2015 - 7h32 by ling jun jie

La SNCF a présenté le 3 septembre sa nouvelle offre de voyages longue distance…

Elle consiste à inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs, à la fois en développant l'offre ferroviaire low cost avec Ouigo et les Intercités à bas prix baptisés Intercités 100 % Eco, et en multipliant les lignes de bus avec son service rebaptisé Ouibus (ex IdBus).

« Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transports adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. «Nous proposons une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire ».

Ainsi, aux TGV classiques qui desservent aujourd’hui 230 gares (et dont fait partie IdTGV), va s’ajouter une offre élargie de Ouigo, ces TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les couts (leur espace a été notamment revu pour transporter plus de voyageurs et ils ne partent pas forcément de gares en centre ville pour éviter de payer des redevances trop élevés). « Notre objectif est de les déployer sur toute la France », indique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud ouest, plus tard enfin à l’est. Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018.

Les Intercités 100 % Eco vont également être développés. Dès 2016, ils relieront Nantes et Strasbourg.

Enfin, des lignes de bus « avec des standards SNCF » vont aussi être proposées sur tout le territoire. Les premières commenceront à fonctionner dès le 4 septembre. 130 liaisons sont prévues en 2016 (7 de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France. « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi des trajets où le covoiturage est important, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit ». De son côté, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités assure que la SNCF "n'a pas cherché à affaiblir le train".

Quatre gares seront utilisées en Ile-de-France, à Bercy, la Défense et aux aéroports d’Orly et de Rossy. 8 millions de voyages sont attendus en 2018 (4 millions en 2016).

Aujourd’hui, le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF. La SNCF détient 10 % de parts de marché, la voiture individuelle au moins 82 %. « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », assure Barbara Dalibard. En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros, indique de son côté Rachel Picard. « L’offre existante ne sera pas canibalisée car nous parions sur la hausse du trafic », poursuit la directrice générale de SNCF Voyages. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure encore Guillaume Pepy.

L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com. Qui se gardera d’influencer le client. Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se garde bien d’imaginer.

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Exclusif : la Cour des Comptes recommande de supprimer des trains de nuit et des Intercités

Posted on 4 février 2015 - 2h24 by ling jun jie

Dans le cadre d'un rapport qui sera présenté le 11 février, la Cour des Comptes s'apprête à recommander de réduire le nombre de trains d’équilibre du territoire (TET), d’en transformer certains en TER et de mettre des cars à la place des trains sur certaines liaisons très déficitaires

Dans le rapport (1), que Ville, Rail & Transport s’est procuré,… les auteurs mettent à plat la situation inquiétante de ces trains déficitaires que ni la SNCF ni l’Etat n’ont réussi à redynamiser. Ils taclent avec sévérité la « réforme en trompe l’œil » de 2010. Cette année-là, en effet, l’Etat est devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire et a passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite.

Pour la Cour des Comptes, la nouvelle organisation mise en place en 2010 « n’a pas changé grand-chose ». Jusqu’à cette date, c’était la SNCF qui finançait ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse, alors florissantes. Depuis, c’est toujours la SNCF qui finance, pour l'essentiel, mais via un habillage comptable habile qui consiste à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Autrement dit, la SNCF reprend d’une main ce qu’elle donne de l’autre. « Le dispositif ne répond pas aux objectifs fixés. Il est même caricatural en matière d’incitation à la qualité de service», commente le rapport.

En 2014, le déficit s’est élevé à 309 millions. Il était de 210 millions en 2011. Les pertes s’accroissent tandis que l’activité TGV, censée alimenter le système, est en pleine régression.« Le déficit d’exploitation des TET va représenter un poids de moins en moins supportable pour la SNCF », estime la Cour des Comptes qui affirme que « ce statu quo n’est plus possible ».

Selon elle, la seule solution pour réduire « substantiellement » le déficit des TET ne peut passer que par une réduction de l’offre. « Dans cette perspective, la question devra être posée du maintien de certaines lignes, radiales ou transversales, dont les trains présentent sur certains tronçons des taux de remplissage inférieurs à 30 % et des taux de subventionnement élevés », écrit-elle.

Autre critique formulée, les TET sont un véritable fourre-tout où l’on trouve aussi bien des Corail, des Intercités sans réservation, des Téoz à réservation obligatoire que de poussifs trains de nuit. Le tout exploité sous l’appellation Intercités, représentant aujourd’hui une bonne trentaine de lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.

Dans ce mélange des genres, les missions peuvent se confondre ou s’imbriquer les unes aux autres. Certains TET, explique la Cour, effectuent en réalité des missions de TER, ou bien deviennent des TER sur certains tronçons, comme c’est le cas par exemple sur les lignes Paris-Nevers, Paris-Mulhouse ou Hirson-Metz à certaines heures. « Il est en définitive difficile de trouver une logique dans le fait par exemple que Paris-Cambrai et Hirson-Metz sont des lignes TET tandis que Paris-Bar-Le-Duc et Lille-Rouen sont des lignes TER », relève le rapport.

Pour le gardien des finances publiques, « la logique économique pousse à une clarification de l’offre des TET qui devrait être recentrée sur les liaisons de moyenne distance comportant peu d’arrêts intermédiaires et sur un nombre limité de liaisons de longue distance complémentaires à la grande vitesse ». Plus précisément, « il s’agirait, selon la SNCF, de créer une nouvelle offre de transport grandes lignes sur les destinations non desservies par la grande vitesse, avec des trains à réservation obligatoire, et dont l’attractivité commerciale bénéficierait de la mise en service de matériels roulants fournissant un niveau de confort et des services améliorés et une gamme de vitesse atteignant 200 km/h ». Les Sages s’interrogent toutefois sur le coût qu’engendrerait le développement de ce segment particulier, notamment du point de vue du matériel.

Il faudrait, ajoutent-ils, «regrouper au sein des TER les lignes assurant du transport de cabotage, pendulaire ou interrégional, exploitées au profit d’une clientèle locale et requérant un matériel de masse ».

Autres cibles de la rue Cambon : les trains de nuit. « La question spécifique du maintien de l’ensemble des lignes de nuit doit être posée : toutes déficitaires et inégalement justifiées en termes de desserte territoriale, elles sont, pour certaines, très peu fréquentées, tandis que leur activité subit en priorité l’impact des travaux de maintenance du réseau, et que leur matériel roulant nécessitera à échéance rapprochée des investissements élevés de rénovation ».

Enfin, la Cour suggère de recourir dans certains cas à la route. « Le remplacement de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit au minimum être étudié », à partir d’un bilan socio-économique des lignes les moins fréquentées.

La Cour des Comptes, qui pointe la défaillance de l’Etat qui n’a pas endossé son rôle de stratège, aborde enfin la question du matériel vieillissant, voire obsolescent. Une situation « inquiétante » qui ne pourra être réglée qu’une fois que le champ d’action des TET sera précisément défini.

Les suggestions de la Cour des Comptes, notamment celles de transférer la responsabilité de certains TET aux régions, ne sont pas nouvelles. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà fait une première tentative. Mais elle s’était heurtée à une levée de boucliers de la part des élus locaux.

Cette nouvelle tentative sera-t-elle la bonne ? La Cour des comptes rappelle que des échanges ont eu lieu récemment sur la question de ce transfert aux régions mais qu’à l’été 2004, un groupe de travail mis en place avec l’ARF a été suspendu, faute notamment de parvenir à déterminer les conditions financières d’un transfert. La perspective du redécoupage des régions ne facilite pas non plus les discussions.

Reste maintenant à attendre les conclusions d’un autre groupe de travail, celles de la nouvelle commission Duron sur l’avenir des TET. Le gouvernement a annoncé qu’il attendrait leur présentation avant de prendre toute décision.

Philippe Duron a déjà récemment présidé une autre commission, la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures de transports à réaliser dans les prochaines années. Le point de vue de la commission sur cette question du réseau était précis : elle avait retenu que quatre grandes lignes structurantes TET relèveraient de cette offre et auraient vocation à demeurer sous la responsabilité de l’Etat : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et la transversale sud Bordeaux-Marseille-Nice, rappelle la Cour.

Interrogé par Ville, Rail & Transports, le président socialiste de la commission Transports de l’ARF (Association des régions de France), Jacques Auxiette, rappelle qu’un groupe de travail a été mis en place pour représenter les régions face à la commission Duron. « Nous ne sommes pas bornés et sommes prêts à admettre que certains trains peuvent être considérés comme des trains interrégionaux », affime l’élu, également président de la région Pays de la Loire. Mais, ajoute-t-il, « on s’est vite aperçu que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais ceux de Bercy. Et que leur seul objectif est que ces trains ne soient financés ni par le budget de la SNCF ni par celui de Bercy. Nous, nous voulons insister aussi sur la nécessité de moderniser les TET dans le cadre d’une politique nationale d’aménagement du territoire. C’est notre responsabilité d’élu au suffrage universel ». Le débat est relancé.

marie-helene.poingt@laviedurail.com

(1) Rapport particulier sur « Les trains d’équilibre du territoire »,

juillet 2014.

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Signature de la convention sur les trains d’équilibre du territoire

Posted on 17 novembre 2010 - 2h30 by ling jun jie

Nicolas Sarkozy a confirmé, le 4 novembre dernier, que l’État allait signer avec la SNCF une convention sur les trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont les Téoz, Intercités et Lunéa, c’est-à-dire l’ensemble des Corail non conventionnés circulant sur le réseau, à l’exception des trains spéciaux et des auto-trains. Soit 340 trains quotidiens (310 trains de jour et 30 la nuit) transportant plus de 100 000 voyageurs chaque jour sur 38 lignes. L’État va couvrir le déficit de ces lignes en versant 210 millions d’euros annuels à la SNCF à partir du 1er janvier prochain. Les dessertes mises en place ne vont pas évoluer durant cette convention qui va durer trois ans, exceptés pour les liaisons impactées par l’arrivée du TGV Rhin-Rhône.

Ce financement proviendra pour 35 millions d’euros d’une taxe sur les autoroutes et pour 175 millions sur le chiffre d’affaires de la SNCF. En contrepartie, la SNCF disposera d’une plus grande liberté tarifaire, qui devrait principalement se traduire par des hausses de prix en première classe, mais aussi, assure la Société nationale, par « davantage de petits prix attractifs ».

Les trains d’équilibre du territoire seront également soumis à un bonus/malus sur la qualité du service (ponctualité, information et confort des voyageurs) pouvant aller de moins 1,5 million d’euros en cas de déficience à + 2,5 millions si tout va bien. Il est aussi prévu que la SNCF réalise des efforts de productivité de 0,5 % par an.

Par ailleurs, 300 millions d’euros seront investis pendant trois ans pour rénover le matériel (338 locomotives, 2 014 voitures et 25 automoteurs). Mais aucun matériel nouveau ne sera livré durant la période de la convention. Un schéma directeur du matériel doit être mis au point d’ici au début de l’année prochaine pour trouver une solution à la question du renouvellement du matériel roulant vieillissant (40 ans de moyenne d’âge pour les locomotives, 30 ans pour les voitures), qui nécessitera un investissement de plus de 2 milliards d’euros d’ici à 2020.