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Ewa

Les touristes utilisent les transports publics dans Paris… mais moins pour en sortir

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Quelles sont les spécificités des déplacements des touristes en Ile-de-France?  A quelques mois de l’ouverture des JO, l’Institut Paris Région, la Mass Transit Academy, Transilien SNCF Voyageurs et les bureaux d’études de Sustainable Mobilities et de Hove, filiale de Keolis, se sont penchés sur la question et publient leur quatrième étude sur les déplacements régionaux.
Suite à une enquête de BVA réalisée lors de la Coupe du monde de rugby auprès de 2 100 spectateurs français non franciliens (37 %) et étrangers (63 %), il apparait que 76 % des touristes spectateurs ont utilisé les transports publics « lourds » (métro, RER, train ou tramway) pour se déplacer. La raison? Avant tout la facilité d’usage pour 55 % d’entre eux, la rapidité (30 %), le prix (21 %), le confort et la sécurité (19 %). La motivation écologique arrive loin derrière (8 %).
En revanche, la majorité d’entre eux n’a pas quitté la capitale, ignorant les sites remarquables en dehors de Paris. Ainsi, seulement 18% ont visité le château de Versailles, 16% la basilique de Saint-Denis ou 5% le château de Fontainebleau, « pourtant inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco« , souligne l’étude.

Recommandations

Et ceux qui n’ont pas utilisé les transports publics pour se déplacer l’expliquent par un jugement négatif sur la desserte (35 %) , sur sa complexité (29 %), ou encore sur l’affluence (19 %) ou le prix (11 %).
Pour y remédier, les enquêteurs suggèrent notamment de mieux mettre en valeur, via des campagnes de publicités dans le métro, les 20 sites touristiques majeurs situés hors de Paris mais bénéficiant d’une bonne desserte. Parmi leurs autres recommandations, ils insistent sur l’intérêt à encourager les forfaits jour, qui simplifient l’acte d’achat et permettent de circuler dans toute la région. Autant de suggestions qui pourraient être prises en compte dans la préparation du grand rendez-vous des Jeux olympiques et paralympiques qui se tiendront durant deux fois quinze jours entre juillet et septembre.

La pointe du week-end

Du côté des voyageurs du quotidien, l’enquête montre que 45 % des actifs ont télétravaillé régulièrement en 2023, contre 43 % en 2022. Ce qui représente 2,1 jours de télétravail en moyenne par semaine en 2023, un niveau quasiment similaire en 2022.
Parmi les jours de télétravail les plus choisis, le vendredi arrive en tête. D’où une fréquentation des transports publics de 18 % à 20 % en moins par rapport à un mardi, devenu le jour le plus fréquenté de la semaine. Mais le week-end, le niveau d’utilisation des transports publics est remonté rapidement, devenant comparable à celui de l’avant Covid et s’établissant même à 3 % de plus qu’en 2019.
Yann Goubin

Ewa

La SNCF part à la conquête des jeunes

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La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
M.-H. P.

Ewa

Isilines-Eurolines s’affirme comme le numéro un en France

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Désormais référencée sur voyages-sncf.com et destinée à devenir paneuropéenne, l’offre d’isilines est pour l’instant numéro un sur le marché domestique du voyage en car. Dans un marché qui décolle, avec 69 % de trafic voyageurs en plus au premier trimestre selon les derniers chiffres de l’Arafer, la filiale Transdev de transport par autocars détient 41 % des liaisons commercialisées, ce qui la place en première position. « Nous avons misé sur le maillage point à point et les transversales, c’est un marché plus lent à décoller mais qui affiche +80 % au premier trimestre de 2016 dans des villes comme Toulouse, Rouen, Nantes ou Marseille, ce qui à terme devrait nous donner raison de proposer des liaisons transversales », explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. Le groupe présentait le 14 juin son premier bilan à un an du lancement d’isilines.

Entre mai 2015 et mai 2016, isilines-Eurolines assure avoir transporté 2,1 millions de passagers, « soit le double de Flixbus qui en annonce un million depuis le 21 mai 2015 », poursuit-elle. Mais pour être tout à fait honnête, si l’on s’en tient aux nouveaux clients du marché domestique, qui ont profité de la libéralisation de la loi Macron, cela représente 500 000 passagers. Une clientèle recrutée dans toutes les tranches d’âge et les CSP, motivée avant tout par les tarifs. A corréler à une offre passée en un an de 17 à 29 lignes dont 15 transversales et 14 radiales, assurées grâce à 130 autocars et 220 conducteurs. Isilines affiche tout de même 850 liaisons de ville à ville – des « origine – destination » dans le jargon professionnel – dont 390 directes et 460 avec interconnexion. Le taux de remplissage des véhicules, autour de 30 %, reste encore très bas et la rentabilité n’est pas attendue avant 2019 au mieux… Le résultat s’annonce en perte de 25 millions d’euros à fin 2016, mais il est « en ligne avec ce qu’on attendait », selon la directrice générale France.

Sur un secteur compétitif où il faut grossir plus vite que ses concurrents, le groupe a fait le choix de la multiplication de l’offre et, copiant en cela le modèle du numéro 2, l’Allemand Flixbus, qui ambitionne de créer un réseau paneuropéen offrant plus de 2000 destinations. « La plupart de nos partenaires en Europe possèdent également un réseau national, il nous suffit donc d’intégrer cette offre à notre catalogue de vente en ligne », précise Richard Dujardin, directeur général International de Transdev, également chargé du développement d’isilines. L’heure est aussi aux partenariats. Ainsi, un accord avec Total permettra de proposer des arrêts confortables aux clients dans des stations-service du groupe pétrolier et « à terme de créer des hub en périphérie des villes où les passagers se connecteraient aux réseaux locaux ».

Autre sujet majeur : la distribution. Après de longues et âpres discussions les lignes opérées par isilines sont disponibles à la vente sur voyages-sncf.com. « Cela devrait booster nos ventes et notre visibilité », poursuit-il. Un des sujets d’achoppement : l’offre s’afficherait-elle, comme celle de Ouibus jusqu’au 15 juin, dans l’onglet de recherche des trajets en train ? « La SNCF a considéré que cela diluerait l’offre ferroviaire quand bien même sur Paris – Lille par exemple Ouibus affiche 22 fréquences et nous cinq », explique Laurence Broseta. Donc l’offre isilines, comme celle de Ouibus désormais, se trouve uniquement dans l’onglet « bus ». Les prix bas – en moyenne 3,3 centimes du km, en deçà du covoiturage à huit centimes – ne devraient pas augmenter de sitôt.

Quant à la consolidation amorcée du secteur – Ouibus et Starshipper venant d’annoncer leur alliance – elle est perçue comme normale. L’analyse de la filiale de la caisse des dépôts étant qu’il n’y aurait pas de place pour plus de trois opérateurs… Et autant elle juge la concurrence « saine », autant elle s’agace de voir la SNCF accumuler les pertes avec Ouibus. « Sans parler des augmentations de capital de plus de 99 millions, les pertes cumulées de Ouibus à fin 2016 seront de plus de 120 millions d’euros, et voilà comment un monopole public peut venir perturber un secteur purement concurrentiel, s’étrangle ainsi Richard Dujardin. J’aimerais bien qu’on m’explique d’où vient cet argent. »

Cécile NANGERONI

Ewa

Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

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L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’         ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale  (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La SNCF mise sur le low cost

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La SNCF a présenté le 3 septembre sa nouvelle offre de voyages longue distance…  

Elle consiste à inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs, à la fois en développant l'offre ferroviaire low cost avec Ouigo et les Intercités à bas prix baptisés Intercités 100 % Eco, et en multipliant les lignes de bus avec son service rebaptisé Ouibus (ex IdBus).

« Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transports adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. «Nous proposons une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire ».

Ainsi, aux TGV classiques qui desservent aujourd’hui 230 gares (et dont fait partie IdTGV), va s’ajouter une offre élargie de Ouigo, ces TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les couts (leur espace a été notamment revu pour transporter plus de voyageurs et ils ne partent pas forcément de gares en centre ville pour éviter de payer des redevances trop élevés). « Notre objectif est de les déployer sur toute la France », indique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud ouest, plus tard enfin à l’est. Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018.

Les Intercités 100 % Eco vont également être développés. Dès 2016, ils relieront Nantes et Strasbourg.

Enfin, des lignes de bus « avec des standards SNCF » vont aussi être proposées sur tout le territoire. Les premières commenceront à fonctionner dès le 4 septembre. 130 liaisons sont prévues en 2016 (7 de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France.  « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi des trajets où le covoiturage est important, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit ». De son côté, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités assure que la SNCF "n'a pas cherché à affaiblir le train".

Quatre gares seront utilisées en Ile-de-France, à Bercy, la Défense et aux aéroports d’Orly et de Rossy. 8 millions de voyages sont attendus en 2018 (4 millions en 2016).

Aujourd’hui, le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF. La SNCF détient 10 % de parts de marché, la voiture individuelle au moins 82 %.  « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », assure Barbara Dalibard. En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros, indique de son côté Rachel Picard. « L’offre existante ne sera pas canibalisée car nous parions sur la hausse du trafic », poursuit la directrice générale de SNCF Voyages. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure encore Guillaume Pepy.

L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com. Qui se gardera d’influencer le client. Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se garde bien d’imaginer.

Ewa

Pas de modèle unique pour les trains touristiques

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Ils ont beau attirer près de quatre millions de clients par an, les trains touristiques pâtissent d’un manque de notoriété en France. Et pourtant, ce secteur d’activité est apte à redynamiser des territoires souvent fragiles, en créant des emplois à plein-temps et de proximité, et en ranimant des territoires ruraux de plus en plus désertés. Reste à adopter le bon modèle économique pour garantir une exploitation à l’équilibre, comme l’ont rappelé les intervenants du colloque de l’Unecto « Le tourisme, un trafic marginal pour les lignes capillaires ? », qui s’est tenu le 2 juin, dans les Salons Milan, à Paris. Morceaux choisis.

 

Avec 3,7 millions d’entrées payantes par an, les trains touristiques pourraient être l’un des moteurs de « la renaissance touristique de nombreuses régions ». A une condition toutefois, précise Louis Poix qui préside l’Union des exploitants de chemins de fer touristiques et des musées (Unecto) : les acteurs doivent se professionnaliser. « C’est un point crucial », estime-t-il, de même que « leur mise en réseau ». Et de glisser au passage que l’Unecto, qui compte actuellement 91 adhérents, a désormais « un représentant officiel à la Fédération européenne des chemins de fer touristiques (Fédécrail). Avec près de 100 sites actifs, nous sommes maintenant à la deuxième place à Fédécrail, derrière les Anglais, et nous nous rapprochons d’eux. C’est positif, sachant que la France compte environ 100 trains touristiques sur un total de 400 recensés dans l’Union européenne. »

Voie déferrée : attention, danger !
Que faudrait-il pour progresser encore ? « Surtout, éviter les mauvais choix techniques. Créer un réseau touristique à partir d’une voie ferrée qui a été déposée, cela oblige à réinstaller une voie normale. Or, c’est un immense travail, trop coûteux, trop compliqué. C’est ce qu’a fait le Conifer entre Pontarlier et Métabief, dans le Jura, en reposant une voie qui avait été déferrée en 1971 : ça a été très difficile, très long, et pour 10 kilomètres seulement ! Il faut donc bien réfléchir avant de faire la dépose d’une voie, car, par la suite, les coûts d’une réinstallation sont vraiment faramineux. » Son conseil ? « Mieux vaut conserver une voie désaffectée, quitte à la mettre en sommeil en attendant de pouvoir la remettre en état, avant de faire circuler un train avec l’agrément du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés », indique Louis Poix. C’est cet organisme qui accorde, ou non, l’autorisation de circuler en dehors du réseau ferré national (RFN).
Actuellement, les trains touristiques français représentent 1 200 km de voies (hors TER). Les trois quarts d’entre eux circulent en dehors du RFN. Autre paramètre à prendre en compte selon Louis Poix, les contraintes liées à la situation géographique : car bien sûr, « l’entretien d’une ligne de montagne est plus difficile que sur le littoral ».

En Bretagne, la Vapeur du Trieux inscrite au contrat de région
Le littoral, justement, est évoqué par Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional de Bretagne, chargé des Transports, qui a insisté sur la grande diversité des cas de figure des lignes capillaires de sa région : combinaison voyageurs-fret, train touristique, ligne régulière du quotidien, train saisonnier… Et de citer l’exemple du Tire-Bouchon, un TER classique qui circule dans le Morbihan et qui a reçu ce surnom, car « durant l’été, il permet d’échapper aux embouteillages sur la route reliant Auray à la presqu’île de Quiberon. Ce train a de nombreux adeptes parmi les vacanciers et les touristes », rejoignant ainsi la grande famille des trains touristiques. Une famille dont tous les membres ne se ressemblent donc pas… ce qui complique les choses. « Nous observons une grande diversité dans nos territoires, mais nous sommes prisonniers d’une certaine culture du “général”, du “global” », insiste Gérard Lahellec qui met en garde contre « le risque du dogmatisme : décliner une loi pour tous, sans tenir compte des particularismes. Cela empêche le dynamisme, la vie. Or, la vie, c’est le mouvement ! »
La Bretagne, qui compte de nombreuses lignes capillaires menacées, a inscrit intégralement ces dernières dans le contrat de région, car « le levier touristique est synonyme d’une mobilité culturelle qui, au final, sert l’intérêt général ». Ce que soulignait le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT) publié en 2013 et intitulé Le devenir des chemins de fer touristiques : « L’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée, mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. »
D’où l’intérêt, pour un territoire, de conserver cet atout touristique et, pour cela, de trouver des partenaires financiers. « Par exemple, pour la Vapeur du Trieux, qui relie Guingamp et Paimpol dans les Côtes-d’Armor, l’investissement pour rénover l’infrastructure représentait 28 millions d’euros. La région en prend 40 % à sa charge et l’Etat 20 % : il manquait encore 40 %, détaille-t-il. Aujourd’hui, nous avons réuni 27 millions d’euros, il n’en manque plus qu’un pour boucler le budget. »

Le transfert de gestion, oui. Le transfert de propriété, non !
La région Paca est une autre région « plurielle » en matière de ferroviaire. Son vice-président chargé des Transports, Jean-Yves Petit, évoque les 150 km de réseau à voie métrique, « utilisés à la fois pour le transport quotidien des habitants et le tourisme. Ce service public est exploité en régie régionale depuis un an ».
Pour la période 2015-2020, les investissements (ex : achat de matériel roulant) sont conséquents (33 millions d’euros) et dûment planifiés. « L’Etat a déjà injecté un million d’euros pour la partie la plus rurale, située en altitude, qui compte 28 000 habitants répartis sur un réseau long de 100 km. »
A l’inverse, concernant la partie « basse », soit Nice et ses environs, « nous sommes dans une logique pleinement urbaine, avec un objectif de quatre trains par heure. Nous n’aurons pas l’aide de l’Etat. La région, elle, contribuera largement. Quant à la métropole, elle réserve sa réponse ».
Une autre caractéristique des lignes capillaires dans cette région est le maintien de lignes classées « Défense nationale », interdites aux trains touristiques. « Ces lignes ne sont plus du tout utilisées, mais elles demeurent en place pour des raisons d’ordre stratégique, car l’armée en a besoin », ajoute-t-il.
Aux passionnés qui ont un projet de train touristique, Jean-Yves Petit conseille : « Ne restez pas entre vous. Ouvrez-vous à l’extérieur, allez frapper aux portes, rencontrez les élus des communes, des départements, des régions ! Ils peuvent vous aider. »
Et de citer l’exemple des Chemins de fer de Provence : la région a obtenu le transfert de gestion – « Ce n’est plus l’Etat qui est le gestionnaire de l’infrastructure, c’est nous » –, et non le transfert de propriété de l’Etat vers la région, « dont nous ne voulions pas car ce n’est pas tenable au niveau financier ». Il s’interroge sur un autre scénario, lié au fret, celui-là. « Le percement du tunnel routier de la vallée de la Roya, dans les Alpes-Maritimes, implique l’évacuation des déblais : ce pourrait être une opportunité de remettre du trafic fret sur les rails. La région deviendrait ainsi opérateur ferroviaire de proximité », suggère l’élu.

Le seuil des 20 000 passagers
A l’opposé de Nice, sur la carte de France, se trouve le Chemin de fer de la Baie de Somme (CFBS), acteur incontournable du tourisme avec 187 700 voyageurs en 2014. Mais Maurice Testu, son président, rappelle combien le chemin a été long pour obtenir ces résultats. « La ligne CFBS était menacée de fermeture dans les années 1950. Elle a été sauvée en 1958 grâce aux 150 000 voyageurs qui l’ont empruntée pour se rendre sur le littoral, et c’est en 1971 qu’a débuté l’exploitation touristique entre Le Crotoy et Noyelles-sur-Mer, par l’association de bénévoles fondée l’année précédente. On a sauvé les meubles, pourrait-on dire ! »
Les années 1990 ont été consacrées au développement commercial et à la promotion, les années 2000 à la professionnalisation des équipes. Actuellement, 92 % du chiffre d’affaires proviennent d’une section de 14 km (Noyelles – Le Crotoy) du réseau, qui en fait 27 au total.
En 1997, le conseil général de la Somme a racheté six kilomètres de voies à Réseau Ferré de France, entre Noyelles et Saint-Valéry, mais en conservant un point de jonction avec le RFN à Noyelles. « Nous y tenons comme à la prunelle de nos yeux, car nous n’avons pas perdu l’ambition du trafic fret : nous disposons d’une voie à quatre files de rails, refaite pour une charge 22,5 tonnes par essieu ! »
Autre point crucial, la professionnalisation : « en 1972, dernière année d’exploitation commerciale, on comptait 18 salariés. Nous n’avions alors que des bénévoles, raconte Maurice Testu. En 2015, pour 230 jours d’exploitation par an, nous avons 23 employés, dont 19 permanents, et 400 bénévoles, dont 100 “actifs”. Le bénévolat représente 250 000 euros par an », poursuit-il en précisant que « c’est à partir du seuil de 20 000 voyageurs, et pas avant, que nous avons pu créer un emploi : d’abord un poste commercial, à mi-temps, puis à partir de 1985, nous sommes passés aux postes techniques. Aujourd’hui au CFBS, tout le monde est polyvalent. » Et à l’aise pour accueillir comme il se doit les touristes français et étrangers venus découvrir le magnifique décor naturel de la baie de Somme. « Une grande partie de notre clientèle est anglaise ou belge néerlandophone : notre calendrier est adapté aux périodes de vacances scolaires de ces pays. »
Avec un chiffre d’affaires de deux millions d’euros, l’exploitation est à l’équilibre. Concernant la commercialisation, s’il y avait jusque récemment un manque de cohésion avec les TER Picardie pour la vente de billets combinés, cela a changé en 2015. « Désormais, nous sommes présents dans leur système de vente, tout le monde est au courant. Et nous-mêmes, nous vendons des billets TER. »
Quant aux projets, ils ne manquent pas : régénération des voies, prestation de fret (transport de sable) liée au projet de désensablement de la baie, tourisme industriel avec la visite des ateliers du CFBS, mise en circulation d’une rame chauffée « Quatre saisons » pour garantir le confort aux passagers pendant la saison hivernale… Autant d’idées pour faire oublier qu’ « en baie de Somme, nous n’avons pas le même ensoleillement que le sud de la France… ».
Anne JEANTET-LECLERC

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La RATP devient l’actionnaire unique d’OpenTour Paris

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RATP Dev a annoncé mi-juin la prise de contrôle exclusif du transporteur spécialisé dans les visites de la capitale en bus à impériale. Jusqu’à présent, la filiale de la RATP détenait 51% de l'OpenTour Paris, aux côtés de … …  ParisCityVision, filiale du groupe LBO France.

 

 "En devenant actionnaire unique de l'OpenTour Paris, RATP Dev consolide sa stratégie de développement dans le sightseeing, un segment d'activité à fort potentiel dans lequel nous disposons déjà d'une solide expérience avec des circuits dans les trois villes les plus touristiques au monde : Paris, Londres et New York", indique dans un communiqué François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev.

 

Créé en 1998, l'OpenTour Paris transporte quelque 750.000 passagers par an à bord d'une quarantaine de bus suivant quatre itinéraires touristiques dans Paris.

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Matériel. Une télécabine dessinée par Pininfarina

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Le fabricant de télécabines Sigma s’est associé au designer italien Pininfarina pour la réalisation de Symphony, la nouvelle cabine 3S. Les nouvelles cabines, présentées en avril dernier au salon d’Innsbruck, en Autriche, portent la marque du célèbre designer de Ferrari et Maserati et proposent confort et espace. Elles disposent de 28 sièges individuels en cuir ainsi que des sept places debout. La société Sigma mise sur la mobilité urbaine et le tourisme en montagne.

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Autocar : Starshipper lance une ligne Lyon – Bordeaux

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A partir du 30 janvier, Starshipper, la marque du réseau Réunir, va lancer une liaison régulière par autocar entre Lyon et Bordeaux. Elle sera le prolongement de la ligne Lyon – Turin, ouverte en juillet dernier, afin de se conformer à la législation imposant un trajet international… Opérée par Les Courriers Rhodaniens, avec des véhicules de 49 sièges, cette ligne quotidienne partira de la gare SNCF de Lyon Part-Dieu, à 11h45, pour arriver à la gare SNCF de Bordeaux Saint-Jean à 19h25, soit 7h40 de trajet, en passant par Clermont-Ferrand (14h05).

Starshipper propose, jusqu’au 30 juin, un tarif de lancement de 27 euros pour le trajet Lyon – Bordeaux et 18 euros le Lyon – Clermont-Ferrand.

Ewa

KidyGo fait accompagner les enfants par des étudiants pour leurs voyages en train

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Faire voyager des enfants seuls par le train, surtout s’ils sont jeunes, inquiète souvent les parents… …Pour les rassurer, le site KidyGo propose de mettre ces parents en relation avec des étudiants voyageant sur le même parcours et qui s’occuperont des enfants  pendant le voyage. Certes la SNCF avait déjà créé le service Junior & Cie, mais il ne fonctionne qu’au départ des grandes gares. Par ailleurs, victime de son succès, il ne parvient pas à satisfaire toute la demande. Le site KidyGo n’exclut aucune gare, à condition évidemment de trouver un étudiant qui voyage sur tout ou partie du trajet emprunté par l’enfant. D’où l’intérêt, pour KidyGo, de "recruter", un maximum de candidats pour offrir le choix de trajets le plus large. Concrètement, les étudiants remplissent une fiche mentionnant le ou les trajets qu’ils effectuent le plus souvent, la rémunération qu'ils demandent et les compétences qu’ils possèdent, notamment le BAFA, le diplôme d’animateur exigé pour les colonies de vacances par exemple, de manière à convaincre les parents en quête d’accompagnants. Les deux parties entrent alors en contact, fixent eux-mêmes les modalités de rendez-vous, et d’agréments pendant le voyage : jeux, films, travail scolaire. KidyGo a été créé par deux étudiants de l’Ecole Centrale à Nantes, Thomas Dournet et Joanna Faulmeyer, qui ont fait appel au financement participatif pour lancer leur site, avec l’aide du célèbre Kisskissbankbank.