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Les nouveaux déboires des ICE

Posted on 18 mai 2010 - 11h00 by ling jun jie

Après les essieux, des doutes planent désormais sur la fiabilité des portes des trains à grande vitesse de la DB. La compagnie allemande va devoir rappeler 250 rames à l?atelier pour un contrôle approfondi Il y a eu les toilettes défectueuses, la climatisation capricieuse et plus récemment les essieux fragiles. Les portes viennent désormais s’ajouter à la longue liste de déboires accumulés par les ICE, les trains à grande vitesse de la Deutsche Bahn.
Fin avril, la porte d’un ICE 3 se détache mystérieusement, alors que la rame est lancée à 300 km/h entre Cologne et Francfort. Le battant s’encastre alors dans la vitre d’un autre ICE circulant en sens inverse. Bilan : six voyageurs légèrement blessés par des éclats de verre. Plus de peur que de mal donc, mais un avertissement pris très au sérieux par la compagnie.
Après enquête, c’est une pièce défectueuse dans le dispositif de verrouillage qui est à l’origine de l’incident. Résultat : les 50 ICE de type 3 que possède la compagnie devront subir un contrôle approfondi. En attendant, la DB n’est pas autorisée à les faire circuler à vitesse maximale.
Un coup dur pour la compagnie : ces restrictions intervenaient au moment même où le nuage du volcan islandais paralysait l’espace aérien et où ses trains étaient pris d’assaut. Alors que le réseau à grande vitesse est déjà passablement désorganisé par les fréquents passages à l’atelier imposé par l’autorité ferroviaire pour vérifier la sécurité des essieux.
Seuls capables de circuler à plus de 300 km/h, les ICE 3 devaient être le fer de lance de la grande vitesse allemande. Mais depuis leur mise en service, en 2000, ils ont surtout donné du fil à retordre à l’opérateur et réussi à plomber durablement les relations entre la DB et Siemens.
La Bahn, qui a notamment dû se résoudre à changer plus de 3 000 essieux défectueux, s’apprête ainsi à rajeunir son parc : fin 2011, quinze ICE de dernière génération, dont les lignes s’inspirent du Velaro, circuleront à destination de la France et de la Belgique.
Cette commande à 500 millions d’euros s’accompagne de nouvelles obligations pour l’industrie. Actuellement, la « loi ferroviaire » allemande prévoit que la sécurité du trafic incombe uniquement aux opérateurs. Une disposition que le ministre des Transports, Peter Ramsauer, entend modifier : bientôt, les constructeurs devront également endosser une partie de cette responsabilité. En cas de défaillance technique, la DB pourra alors réclamer des dédommagements à ses fournisseurs.

Antoine HEULARD

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Philippe Mellier, PDG d?Alstom Transport : « Si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité »

Posted on 7 avril 2010 - 3h45 by ling jun jie

Avec l?arrivée de la concurrence asiatique, la compétition mondiale sur les trains à grande vitesse entre dans une période charnière. Alstom et les constructeurs européens sont-ils armés pour relever le défi ? Philippe Mellier le croit Ville, Rail & Transports : Avec l’arrivée de nouveaux acteurs, les règles du jeu sont-elles selon vous en train d’évoluer sur le marché mondial de la grande vitesse ?
Philippe Mellier : Oui, sans doute un peu. Ce qui change la donne est l’arrivée de la Chine. Les Chinois ont annoncé qu’ils allaient bâtir des lignes à grande vitesse et ils le font. Ils ont dit que leur but était de développer une industrie chinoise, et c’est ce qu’ils font. Ils ont commencé par acheter de la technologie à l’extérieur, qui est maintenant considérée comme chinoise. Ils ont ensuite fabriqué des trains chez eux. Et maintenant ils se présentent sur des appels d’offres dans le monde. Aujourd’hui, pour Alstom, la grande et très grande vitesse, c’est 700 millions d’euros sur 5 milliards. Le marché accessible de la grande vitesse se trouve essentiellement en Europe, c’est un marché très exigeant, nécessitant une grande expérience. Et nous sommes très bien placés sur ce marché. Les gros contrats à venir, ce sont Eurostar, l’Espagne, l’Italie, puis le futur marché passé par la SNCF. En dehors de l’Europe, il y a l’Arabie saoudite, puis viendra le Brésil. Ce sont de gros contrats également, mais il s’agit surtout de marchés de génie civil avec une partie matériel roulant plus faible, au plus, quelques dizaines de trains. Ce sont des marchés d’opportunité, on les a ou on ne les a pas. Les technologies japonaise et allemande ayant été vendues à la Chine, c’est maintenant la Chine qui les présente sur ces appels d’offres, avec un gros discount. On n’est pas supris et cela ne change pas notre stratégie. L’arrivée de concurrents est bienvenue, je ne crois pas qu’elle impacte notre chiffre d’affaires.

VR&T : Allez vous répondre à la nouvelle mouture de l’appel d’offres de l’Arabie saoudite ?
P. M. : En Arabie saoudite, pour l’instant, les conditions de l’appel ne nous semblent pas correctes. Elles ne sont pas de nature à ce que l’on puisse se présenter avec une possibilité de gagner. Tant que des conditions équitables ne sont pas réunies, on ne se présentera pas. Il faut savoir que les conditions de l’appel d’offres ont été changées au milieu de la consultation. Cela ne se fait pas. On a admis les Chinois qui n’étaient pas préqualifiés, et toute référence à une expérience de la grande vitesse a disparu du cahier des charges. On n’achète plus un train, on achète un prix. Nous avons au départ tenté notre chance sur des conditions qui nous semblaient équitables, elles ne le sont plus, donc on ne se présente pas. Sur ce sujet, nous avons travaillé en partenariat intime avec la SNCF, et les deux entreprises partagent le même avis. Nous avons alerté les autorités saoudiennes sur ce sujet. Si les conditions devaient évoluer de nouveau vers les conditions initiales, bien sûr que l’on remettrait une offre ! Il faut être sélectif dans notre manière de faire du business, on n’est pas forcé de concourir partout. Ne pas nous présenter à un appel d’offres qui est taillé pour les Chinois, je ne vois pas en quoi cela pourrait abîmer notre réputation. Gagner ou pas n’est pas le problème, ce qui compte est que ce soit équitable. Je ne vais pas engager la réputation d’Alstom sur un appel d’offres non équitable.

VR&T : On sentait pourtant le « pack France » bien positionné, qu’est-ce qui a dérapé ?
P. M. : En termes de technologie et de sérieux de l’offre, nous étions bien positionnés. Il faut demander aux chemins de fer saoudiens ce qui s’est passé. Au départ, tout était clair, la terre entière s’est préqualifiée, a dépensé de l’argent pour monter une offre : les Italiens, les Coréens, les Japonais, les Espagnols et nous. Et puis, au milieu du gué, on nous a dit « on change tout, les Chinois sont là ». Sans préqualification. Si seul le prix compte, quelles que soient la technologie et la référence apportées, on peut proposer à un enfant de s’inscrire et de dessiner un train, il a peut-être une chance de gagner !

VR&T : Au-delà de la querelle sur les chiffres, la nouveauté concernant la Chine est que maintenant les Chinois savent aussi rouler à plus de 300 km/h en vitesse commerciale…
P. M. : Nous aussi, et en plus nous savons tenir de très grandes vitesses en parfaite sécurité et avec des coûts de maintenance très bas. Et ce non pas avec deux trains par jour, mais avec un train toutes les dix minutes, avec un retour d’expérience de plusieurs dizaines d’années.

VR&T : On a reproché à l’industrie française de ne pas reconnaître à sa juste valeur la performance chinoise. La mise en service de la première LGV chinoise n’est-elle pas une réussite ?
P. M. : Aujourd’hui, on a vu une vitesse. Atteindre 313 km/h n’est pas un exploit, pour le reste, attendons. Le plus important est la disponibilité des trains, la manière dont ils se comportent dans le temps, la sécurité de la ligne, la densité de trafic que l’on peut accueillir à cette vitesse en toute sécurité. Il y a un abîme à combler en termes de maintenance, de procédures d’opération, de fiabilité du matériel. Ce que demande un opérateur de trains à grande vitesse est un système très compliqué, très performant, très sécuritaire et capacitif. Le prix à la place, ou la vitesse de pointe, c’est très bien, mais si c’est pour que le train tombe en panne… Est-ce que la DB va acheter des trains aux Chinois simplement parce qu’ils ont deux trains par jour qui circulent ? Je ne crois pas.

VR&T : Et sur l’appel d’offres de TGV au Brésil, vous vous présenterez ?
P. M. : Dans la première phase de l’appel d’offres, ou va parler financement, génie civil et concession. Ensuite, seulement les groupements vont se constituer et l’on parlera de la signalisation et des trains. Les premiers à se précipiter sur ces appels d’offres ce n’est pas nous, ce sont les génicivilistes. Ce n’est pas comme un appel d’offres portant uniquement sur trente trains. Le matériel roulant ne représente qu’une petite partie de l’enveloppe des 13 milliards. Nous sommes intéressés pour y participer, mais ce n’est pas nous qui ferons la différence. Maintenant, il est certain que la maturité, les faibles coûts de maintenance et la sécurité de notre système sont de nature à intéresser un concessionnaire qui raisonne sur 30 ou 40 ans. Nous sommes par ailleurs bien positionnés au Brésil et avons d’excellents contacts avec les génicivilistes locaux.

VR&T : Vous avez été battu dans l’appel d’offres de trains à grande vitesse allemand alors que vous étiez paraît-il moins disant. L’AGV, pourrez-vous un jour le vendre en Allemagne ?
P. M. : Je ne pense pas… même si notre train est le meilleur. Il y a un protectionnisme forcené. Sur les trains régionaux, on a encore nos chances, mais sur la très grande vitesse, c’est autre chose.

VR&T : Etes-vous favorable à l’idée de relancer une coopération ferroviaire franco-allemande, de mettre fin au protectionnisme de part et d’autre de la frontière ?
P. M. : Je pense que la DB, qui se positionne en concurrent frontal de la SNCF, n’a pas la même lecture des choses. Il me semble que c’est de l’angélisme déplacé. On peut parler d’homologation commune, ça oui, mais après ? La grande vitesse, c’est une manière de projeter l’image d’un pays. Il serait illusoire sur ce sujet de croire que les Allemands ou les Chinois vont un jour acheter français. Pour l’instant les Allemands ne veulent ni de la SNCF ni d’Alstom. Il y a depuis des années des appels d’offres internationaux de grande vitesse en Allemagne et, bizarrement, il n’y a que les Allemands qui gagnent.

VR&T : Les Allemands font la même réflexion concernant le marché français. Siemens a semble-t-il cessé d’avoir des ambitions sur les grands contrats SNCF, et côté RATP l’appel d’offres MI09 ne semblait pas de nature à générer beaucoup de concurrence !
P. M. : Mais si cela continue, moi aussi je vais cesser d’avoir des ambitions en Allemagne ! On se présente à des appels d’offres, on est moins cher et on perd ! Concernant le MI09, tout le monde avait le droit de répondre. Simplement, livrer un tel train en vingt-quatre mois, tout le monde ne pouvait sans doute pas le faire. Regardez ce qui se passe quand ce sont des clients privés, qui ont tout intérêt à choisir le meilleur, qui décident. C’est le juge de paix, c’est là qu’on voit qui a les meilleurs trains. Et bien, sur ces marchés qui ne peuvent être suspectés d’être ouverts, on gagne ! En grande et très grande vitesse, il y a eu les contrats Virgin et NTV, et on les a remportés à la régulière.

VR&T : Vous préparez-vous à cette concurrence chinoise ou coréenne en Europe, qu’en est-il de potentielles actions au niveau européen ?
P. M. : Au plus haut niveau de l’Etat, on en parle, mais aussi dans d’autres Etats et au sein de la Commission européenne. Il y a une vraie prise de conscience sur ce problème. Nous sommes en faveur de la concurrence, mais que celle-ci soit réciproque. On ne peut admettre qu’un concurrent qui a un marché fermé, c’est-à-dire une base de volume sécurisée à des prix élevés, vienne se présenter sur un marché ouvert comme le nôtre. Plus qu’ouvert, on pourrait même dire que notre marché est « offert ». On a ce problème avec le Japon, avec la Corée, où un non-Coréen n’a pas l’autorisation légale de répondre à un appel d’offres, et de plus en plus avec la Chine. Cela a fait du bruit quand j’ai dit il y a dix-huit mois que la Chine allait fermer son marché. Mais c’est vraisemblablement ce qui va se passer. Et si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité. Il y a des textes de l’OMC qui existent sur ces questions de réciprocité, il suffit de les transposer en droit communautaire puis en droit national. Il faut que l’on en passe par là. Non pas pour fermer notre marché, mais pour pouvoir aller se présenter sur ces marchés-là. Car j’aimerais vraiment pouvoir aller proposer nos trains aux Japonais !

VR&T : Si l’on applique la logique jusqu’au bout, est-il normal de tolérer le « buy american act » ?
P. M. : Ce sont des contraintes imposées, mais à part les locomotives fret, le marché ferroviaire américain n’est pas fermé. On nous impose le « buy american act », certes, mais c’est très ouvert et transparent. C’est un marché ou l’on peut se présenter seul et qui est très compétitif. Si les Chinois nous disaient par exemple « Vous êtes les bienvenus, l’appel d’offres sera loyal, mais si vous gagnez, il faudra que vous créiez Alstom Chine, que vous implantiez une usine de 5 000 personnes pour construire les trains », je considérerais que ce marché est ouvert. Aujourd’hui, on invite un partenaire chinois à présenter une offre au MOR [ministère des Chemins de fer], qui l’accepte, et ensuite il peut éventuellement choisir un partenaire étranger. Ce n’est pas comparable avec ce qui se passe aux Etats-Unis.

Propos recueillis par François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

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Le Gautrain, super-RER de Johannesburg à Pretoria

Posted on 6 avril 2010 - 11h15 by ling jun jie

Le Gautrain est le projet le plus spectaculaire de la nouvelle Afrique du Sud. Il comprend deux lignes, desservant dix gares Le Gautrain – contraction de Gauteng, la petite province où se trouvent Johannesburg et Pretoria, et de train, à prononcer « rrhaotreïne » – est le projet le plus spectaculaire de la nouvelle Afrique du Sud. Il comprend deux lignes, desservant dix gares. L’axe principal, d’orientation nord-sud, doit relier l’an prochain Park Station, la gare centrale de Johannesburg, à Hatfield, le quartier universitaire de Pretoria (Tshwane), via Rosebank et Sandton – les nouveaux quartiers d’affaires du nord de Johannesburg –, les villes nouvelles de Midrand et Centurion et la gare centrale de Pretoria. Une assez courte branche, d’orientation est-ouest, combinera une liaison entre Sandton et l’aéroport international O. R. Tambo de Johannesburg, et une relation suburbaine classique entre Sandton et Rhodesfield, dans la zone industrielle de l’aéroport. C’est elle qui doit ouvrir le 8 juin.
Le service sera assuré de 5h30 à 20h30, toutes les 12 minutes aux heures de pointe (de 5h30 à 8h30 et de 16h30 à 19h30), toutes les 20 minutes le reste de la journée, et toutes les demi-heures les week-ends et jours fériés. Des rabattements en bus sont prévus à toutes les stations (sauf à l’aéroport), de même que des correspondances seront assurées avec les trains de banlieue Metrorail à Park Station, Rhodesfield, Pretoria et Hatfield. Les billets seront plus chers que les cars, taxis collectifs et trains de banlieue actuels, mais, assurent les autorités, moins chers que l’usage individuel de la voiture. 25 rands (2,50 euros) de Sandton à Pretoria ou 80 rands (8 euros) sur la navette aéroportuaire, par exemple. Ils comprendront éventuellement parking et/ou pré ou post-acheminement en bus. La billettique devra être compatible avec une éventuelle « carte Orange » qui reste à créer à l’échelle du Gauteng. Des abonnements hebdomadaires ou mensuels sont prévus.
L’infrastructure nouvelle fait en tout 77 km de long, dont 10 km à voie unique, 15 km en tunnel et 10,5 km en viaduc. Construit à voie normale, le Gautrain sera incompatible avec le reste du réseau ferré sud-africain, dont l’écartement est de 1,067 m. Les trains, des Electrostar de Bombardier, pourront atteindre les 160 km/h. Retenu en 2005, le consortium Bombela – qui tire son appellation du surnom donné jadis au train à vapeur qui amenait les mineurs des zones rurales vers Johannesburg – a cinquante-quatre mois pour construire l’ouvrage à partir du lancement des travaux, en septembre 2006, donc théoriquement jusqu’en mars 2011, puis l’exploitera pendant quinze ans et demi. Il associe notamment Bombardier, Bouygues Travaux publics et des partenaires sud-africains. La RATP détient 51 % du capital de l’exploitant, Bombela Operating Company. Il est convenu qu’elle descende à 45 % au bout de cinq ans.

François ENVER

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Les trains longs vont enfin arriver

Posted on 6 avril 2010 - 10h30 by ling jun jie

Les trains de fret français vont pouvoir passer de 750 m à 850 m. Une autorisation synonyme de gains de productivité. Mais elle n?est qu?une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000 m voire 1 500 m C’est cette année que devraient circuler les premiers trains de fret « longs » français, avec un passage des 750 mètres maximum actuels à un format de 850 mètres. Une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000, voire 1 500 mètres.
Le 25 mars, quatre signataires – Réseau ferré de France (RFF), le GNTC (Groupement national des transports combinés), le COE (Cercle pour l’optimodalité en Europe) et l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) – ont signé un protocole d’accord pour développer ces trains de fret plus longs et plus lourds sous le nom de service Maxiperfo. Signé lors de la SITL (la Semaine internationale du transport et de la logistique), ce protocole est dans la ligne de l’Engagement national pour le fret ferroviaire présenté par les ministres Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau le 16 septembre dernier. Il inspire l’optimisme de Philippe Mangeard, président du COE : « Si avec la grande vitesse les trains de voyageurs ont pris des parts de marché à la route, cette renaissance donne de l’espoir pour le fret ferroviaire ».
Mais pour les acteurs du fret ferroviaire français, des trains plus longs et plus lourds représentent avant tout d’importants gains de productivité par rapport au format de 750 mètres. « Un train de 850 mètres roulant à 120 km/h offrirait déjà 10 % de productivité en plus, et on peut le remplir », affirme pour sa part Jean-Claude Brunier, président du GNTC. Mieux : « Un train de 1 000 mètres, ce serait de 30 à 33 % de gain de productivité ».
En attendant, le train de fret combiné actuellement étudié avec l’EPSF est au format 850 mètres et il circulera à 100, voire 120 km/h sur Paris – Marseille dès que son autorisation aura été délivrée. Ce qui devrait être le cas « courant 2010 » pour Hervé de Tréglodé, DG adjoint de RFF.
Si de tels trains de transport combiné plus longs, mais encore légers, sont faisables assez rapidement avec l’existant, un saut technologique important sera nécessaire avant de lancer des trains de 2 800 tonnes et 1 000 mètres, dont « Lorry Rail est demandeur », selon Jacques Damas, président de la Commission des affaires ferroviaires de l’UTP. En effet, la technologie actuelle (tampons, attelages à vis, freins…) n’est pas à la hauteur pour des trains plus longs et plus lourds circulant entre 100 et 120 km/h, dont six formats sont actuellement à l’étude.
Parmi ces formats, RFF met l’accent sur des trains de 1 200 mètres (maximum) pour le transport combiné et les automobiles sur les principales lignes du réseau orienté fret, des trains lourds (granulats, céréales, sidérurgie…) en deux rames sur la presque totalité du réseau orienté fret, voire des trains de 1 500 mètres (maximum) destinés aux autoroutes ferroviaires sur les lignes entre terminaux concernés.
Dans le cadre des études à mener, RFF approfondira les besoins des entreprises ferroviaires et entreprendra la révision des référentiels en vigueur : attelage automatique (qui, outre la suppression des manœuvres d’attelage, permet des efforts de traction élevés), freinage, locomotives, commande de freinage en queue de train (Freinrail monte actuellement un dossier pour l’exploitation de ce dispositif sur trains de 750 mètres, en attendant 1 000 mètres)… Mais aussi infrastructure : des trains plus longs nécessitent des évitements plus longs et un développement de la capacité des terminaux, tout en ayant une influence sur les commandes de sillons.
Enfin, les rails ne s’arrêtent pas aux frontières : les signataires du protocole du 25 mars dernier ont également convenu de soutenir le projet européen Marathon sur les trains longs en Europe, auquel RFF participe. Comprenant entre autres des volets sur la télécommunication entre locomotives et les essais en ligne, ce projet en trois ans doit cependant être accepté par la Commission européenne.

Patrick LAVAL

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Violence dans les transports : maintenant, que fait-on ?

Posted on 24 mars 2010 - 12h45 by ling jun jie

Pour les élections régionales, les candidats de droite ont beaucoup insisté sur la mise en place de la vidéosurveillance, avec le résultat que l?on connaît. Les conseils régionaux élus vont-ils s?emparer de cette problématique ? Maintenant que les présidents de conseils régionaux sont élus et bien élus, que va-t-il advenir de cette préoccupation lancinante exprimée par les candidats de droite aux élections régionales : sécuriser les transports ? Passera-t-elle aux oubliettes ? Durant la campagne, le triptyque « vidéosurveillance devant tous les lycées, dans toutes les gares et dans les transports » était à la mode, notamment à droite, et tout particulièrement entre les deux tours de scrutin, pour séduire l’électorat du Front national. Chez les élus de gauche, on n’en fait moins une panacée, la position est plutôt « oui à la vidéosurveillance, mais l’essentiel est de donner plus de moyens à la police ». «Personnellement, je ne me sens pas protégée par une caméra de vidéosurveillance. A Paris, ce système coûte très cher et il n’empêche pas les délits de survenir. […] La solution, c’est de remettre de l’humain », a indiqué Cécile Duflot (Europe Ecologie) au quotidien Métro. Le 9 mars, un sondage Sofres/Logica paru dans ce même quotidien révélait que 82 % des Franciliens étaient favorables à la vidéosurveillance dans les transports en commun, les couloirs du métro et les gares.
Cette attente est-elle partagée en province, où la question sécuritaire semble moins prégnante ? Sous une forme plus ou moins exacerbée, il semble que la question se pose partout.
Le 3 mars, la SNCF a d’ailleurs présenté en toute discrétion aux préfets un plan de développement dans les gares et les trains de caméras de « vidéoprotection ». La nuance sémantique est importante, elle vise à installer l’idée que si « flicage » il y a, c’est bien d’un « flicage » vertueux qu’il s’agit.
La proposition de Valérie Pécresse d’installer systématiquement des systèmes de vidéo dans la première rame de chaque métro, RER et trains de banlieue fait la synthèse entre les deux écoles. Ceux qui ne se sentent pas en sécurité pourraient trouver un espace de vidéoprotection facilement identifiable. Ceux qui ne veulent pas de big brother pourraient échapper à la vidéosurveillance en voyageant dans le reste du train. Encore faudra-t-il prouver que la vidéo a une incidence sur la violence.
Interrogé dans le cadre d’un récent dossier de VR&T (n° 486 du 30 décembre 2009) sur le sujet, le sociologue Tanguy Le Goff, chargé d’études à la mission études sécurité de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme Ile-de-France (Iaurif), nous faisait part de son scepticisme : « L’efficacité de la vidéosurveillance varie selon le type de délit. Sur des cambriolages, des vols de voitures, elle peut parfois se révéler efficace, mais sur des atteintes à la personne – agressions, bagarres –, il n’y a clairement pas d’effet. Et cela est systématiquement démontré à la fois sur des études statistiques et des études auprès de délinquants. […] Ils expliquent que la vidéosurveillance les oblige à se déplacer mais qu’en aucun cas cela ne les empêche de passer à l’acte. » Il n’existe pas aujourd’hui en France d’évaluation sérieuse qui fasse autorité sur le sujet.

Guillaume LEBORGNE

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Lancement des KTX II en Corée du Sud sur deux lignes à grande vitesse

Posted on 10 mars 2010 - 3h30 by ling jun jie

De fabrication 100 % sud-coréenne, le KTX II a été mis en circulation le 2 mars dernier au départ de Séoul. Hyundai Rotem entre ainsi dans le club très fermé des constructeurs de trains à grande vitesse La Corée du Sud rejoint la France, l’Allemagne, le Japon et la Chine dans le club très fermé des pays constructeurs de trains à grande vitesse. Quinze ans après l’achat à Alstom de 46 rames du TGV Réseau (rebaptisé pour l’occasion KTX, ou Korea Train eXpress), son successeur, le KTX II, débute sa mise en service le 2 mars. Il a reçu le nom coréen de KTX-Samcheon, qui signifie « torrent ». Quatre rames par jour sont prévues au début sur chacune des deux lignes à grande vitesse – comprenant encore des tronçons conventionnels – qui traversent le pays : Séoul – Pusan, et l’axe Séoul – Gwangju – Mokpo. Le constructeur est Hyundai Rotem. Six rames ont déjà été achetées par l’exploitant Korail, qui a annoncé l’acquisition de 19 autres en 2010, et de 5 supplémentaires en 2011, pour un coût de 20 millions d’euros pièce. Le développement du KTX II a été initié dès 1996, et a coûté environ 140 millions d’euros. Hyundai Rotem a notamment bénéficié de l’expérience et du savoir-faire acquis lors de la fabrication en Corée de 34 rames du premier KTX : le contrat signé en 1994 avec Alstom prévoyait en effet d’importants transferts de technologies de fabrication. Aujourd’hui, « 87 % du train – en termes de coûts – est constitué de technologies coréennes », explique Choi Sung-hoon, du Korea Railroad Research Institute. Sa version prototype, le HSR 350x, a atteint la vitesse maximale de 352,4 km/h. Ce KTX II est plus court que son prédécesseur : une rame du premier KTX est constituée de 2 motrices, de 2 remorques d’extrémité motorisées, et de 16 remorques classiques. Elle mesure 388 m et peut transporter 935 voyageurs. De son côté, une rame de KTX II ne compte que 2 motrices encadrant 8 remorques, mesure 201 m, et peut emmener 363 voyageurs. Deux rames de KTX II peuvent être couplées en unité multiple. Avec un nombre réduit de voyageurs par voiture, les rames sont plus spacieuses. L’espace entre les sièges a été augmenté de 5 cm, et des classes spéciales « business » et « VIP » ont été ajoutées. Tous les sièges sont pivotants, les Coréens préférant voyager dans le sens de la marche. Corée oblige, le Wifi est prévu dans toutes les voitures. Autres améliorations : la structure des rames est construite dans un alliage d’aluminium au lieu d’acier, les moteurs synchrones du KTX ont été remplacés par des moteurs asynchrones, le système de freinage a été modifié et est désormais contrôlé électriquement, le profil aérodynamique a été revu et enfin l’acoustique dans les tunnels a été améliorée. Ce dernier point est important au pays du Matin-Calme où 46 % du tracé Séoul – Pusan est composé de tunnels. Le lancement en 2004 du premier KTX a été un succès : avec 105 000 passagers par jour et un taux de ponctualité de 97 %, il s’est imposé comme le premier mode de transport sur la ligne Séoul – Pusan, et a pris des parts de marché substantielles au bus et à l’avion. La mise en service du KTX II, elle, « ne devrait pas s’accompagner d’une hausse de la fréquentation », selon M. Jeong Gak-jeol, porte-parole de Korail. La Corée du Sud entend bien à présent exporter sa technologie de trains à grande vitesse. Alors que d’importants appels d’offres internationaux se profilent, notamment au Brésil et en Californie, ce premier lancement commercial fera donc figure de test pour les ambitions coréennes.

Frédéric OJARDIAS

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ICE : la Bahn et l?industrie enterrent la hache de guerre

Posted on 9 mars 2010 - 11h45 by ling jun jie

Depuis de très longs mois, une fragilité détectée sur les essieux des ICE cristallise les tensions. Après avoir traîné les pieds, les constructeurs ont accepté de financer en partie le renouvellement des pièces L’affaire empoisonnait leurs relations depuis plus d’un an. Après d’âpres négociations, Alstom et la Deutsche Bahn ont fini par se mettre d’accord : le constructeur français va fournir 1 872 essieux de « nouvelle génération » à la compagnie. Des pièces à la solidité renforcée qui, à partir de 2011, équiperont les 67 ICE de type T de la Bahn. Conçus par Alstom, associé à la fabrication des trains à grande vitesse allemands en tant que sous-traitant, les essieux d’origine montrent des signes d’usure prématurée. Résultat pour l’opérateur : des contrôles dix fois plus fréquents de son matériel, imposés par l’autorité ferroviaire fédérale. Les trains à grande vitesse doivent être inspectés tous les 30 000 km, contre un passage par l’atelier tous les 300 000 prévu par le constructeur. Ulcérée par ces nouvelles contrain-tes et lassée de devoir jongler avec une disponibilité de son parc, la DB a choisi de changer les pièces défaillantes. L’opération va coûter entre 50 et 100 millions d’euros. Mais Alstom réglera « une partie importante » de la note, explique Volker Kefer, le directeur des affaires techniques de la DB, sans donner plus de précisions. En octobre, la DB avait signé un accord similaire avec Bombardier et Siemens : il s’agit dans ce cas de changer 1 200 essieux sur les ICE 3. Les constructeurs vont donc mettre la main à la poche, non sans avoir traîné les pieds. Car ils ont longtemps plaidé non coupables. Entre les lignes, ils reprochent à l’opérateur une maintenance insuffisante, responsable selon eux de la fragilité des essieux. Aujourd’hui, le bras de fer semble donc avoir tourné à l’avantage de la DB, même si la cause de la défaillance reste inexpliquée. La compagnie a bénéficié du soutien du ministre allemand des Transports : Peter Ramsauer a récemment haussé le ton face aux industriels. A l’origine : de nombreux ICE étaient restés à quai à cause de la neige en début d’année. « Il n’est pas concevable que de la neige ait pu s’infiltrer dans les trains et ait mis l’électronique hors service », déplore le ministre conservateur. « La Bahn n’y est pour rien mais elle doit en supporter les conséquences financières et en termes d’image. C’est pourquoi il faut remettre l’industrie face à ses responsabilités. » Un projet de loi se préparerait pour garantir plus de droits à l’opérateur, au-delà de la période de garantie du matériel. En attendant, la DB n’en a pas fini avec ses problèmes car le renouvellement des essieux va prendre du temps : Alstom doit concevoir ces nouvelles pièces qui ne seront pas livrées avant le début de l’année prochaine. Du coup, la flotte d’ICE ne sera opérationnelle qu’en 2012 seulement. D’ici là, la compagnie va devoir louer du matériel roulant à ses voisins suisses et français pour continuer à assurer un service régulier.

Antoine HEULARD

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Le railjet : trois salles, trois ambiances

Posted on 13 janvier 2010 - 4h15 by ling jun jie

Premium, First et Economy, trois classes différentes proposées aux voyageurs. À l’image du transport aérien Depuis le 13 décembre 2007, sur la relation Zurich (Hauptbahnhof) – Vienne (Westbahnhof) et retour, une relation quotidienne dans chaque sens est assurée en matériel railjet, dans un temps d’exactement huit heures (train RJ 160, départ de Vienne à 7h20, arrivée à Zurich à 15h20, et train RJ 169, départ de Zurich à 14h40, arrivée à Vienne à 22h40). A la même date, a été instituée une seconde relation quotidienne en railjet au départ de Zurich, mais limitée à Salzbourg (Hauptbahnhof), avec sa marche d’équilibre au retour (train RJ 363, départ de Zurich à 16h40, arrivée à Salzbourg à 21h59, et train RJ 362, départ de Salzbourg à 6h02, arrivée à Zurich à 11h20). L’aller et retour Eurocity complémentaire entre Zurich et Vienne (trains EC 163/162), également tracé en huit heures précises, va subsister jusqu’au prochain changement de service du 13 juin 2010, date à laquelle il se transformera à son tour en railjet, tout en conservant rigoureusement les mêmes marches. L’offre commerciale à bord du railjet se décline selon trois classes. Les seize places de la classe Premium se situent dans la voiture-pilote, derrière la cabine de réversibilité. A la différence de l’ICE 3, l’occasion n’a toutefois pas été saisie pour ménager aux voyageurs une vue frontale « par-dessus l’épaule du conducteur ». Il est vrai que le compartimentage choisi pour les places de cet espace aurait été incompatible avec une telle disposition. Les imposants sièges en cuir, réglables en de multiples positions et munis de repose-pieds, disposent également d’une large tablette rabattable, utile pour travailler confortablement comme pour se restaurer. Le service à la place, inclus dans le prix du billet, propose les « mets gourmets » du traiteur viennois Meinl-am-Graben. Serviettes chaudes, boissons gracieusement servies et large choix de journaux font aussi partie du standard de la classe Premium, pour laquelle un supplément de 40 francs suisses (environ 27 euros) est perçu sur le prix de la première classe. Cette première classe « normale », dite ici « First class », dispose de 76 places réparties sur trois voitures. Comme à l’accoutumée, les sièges en disposition classique « 2+1 » n’ont pour réglage que celui de leur dossier inclinable. Mis à part une boisson de bienvenue (avec les journaux du jour), la restauration à la place y demeure payante. Quant à la seconde classe, dénommée sur le modèle du transport aérien « Economy class », elle offre 316 places, avec sièges en disposition « 2+2 ». Dans ces espaces « low-cost », on trouve néanmoins une prise électrique par unité de deux sièges. Un effort particulier a été déployé envers les personnes à mobilité réduite, qui, lorsqu’elles sont en fauteuil roulant, se voient d’office admises en « First class » avec un simple billet « Economy class ». Ces voyageurs accèdent à la voiture au moyen d’une plate-forme élévatrice intégrée. Enfin, les enfants peuvent regarder un film en DVD dans l’espace Cinéma. Pour fêter l’envol du railjet, un tarif promotionnel particulièrement attractif (environ 22 euros l’aller simple de Zurich à Vienne pour la période du 11 janvier au 14 mars, uniquement disponible sur Internet, non échangeable ni remboursable) permet d’essayer l’« Economy class » à un prix d’ami que l’on ne reverra probablement pas de sitôt…

Philippe HÉRISSÉ

Ewa

L?envol du railjet sur la ligne Zurich – Vienne

Posted on 13 janvier 2010 - 4h00 by ling jun jie

Depuis le 13 décembre, le railjet assure la relation internationale Zurich – Vienne. Mi-train mi-avion pour la conception de ses aménagements intérieurs, il reste a contrario fidèle aux solutions classiques dans sa réalisation technique En gare de Zurich, ce matin pluvieux du lundi 9 novembre, un train encore inhabituel pour l’endroit se met à quai sur la voie 3. Les faces ultra-lisses de ses voitures et sa rutilante livrée bordeaux, rouge vif et gris, font immanquablement tourner les têtes de tous les voyageurs qui transitent sous la marquise. Ce nouveau train, c’est le « railjet » des chemins de fer autrichiens (ÖBB, Österreichische Bundesbahnen), présenté ici pour la première fois aux médias. Il résulte d’un développement commun entre l’opérateur et le constructeur allemand Siemens. Son logo se décline en larges lettres sur les parois et baies vitrées. La connotation très aéronautique du vocable adopté pour l’identifier (et décliné sans majuscule dans l’idée qu’il soit, un jour, assimilé à un nom commun) n’est sans doute pas le seul fait du hasard : dès que l’on monte à son bord, on aurait plutôt l’impression de se retrouver dans une cabine d’avion, en « business » pour la classe dite Premium, ou bien en « éco » pour la seconde classe… Certes, ce n’est pas d’hier que le train cherche ainsi à décoller de ses anciens fondamentaux pour s’élever (ou parfois redescendre ?) au niveau de l’avion. Déjà, les voitures « coach » à couloir central remplaçant les traditionnels compartiments, puis la restauration « à la place » se substituant au wagon-restaurant, et enfin le « yield management » préféré au classique tarif kilométrique nous ont habitués à autant d’emprunts au monde du transport aérien. Mais à regarder les étonnants sièges réglables multifonctions de la classe Premium, ou encore le design très intégré des parois latérales en seconde classe, on se dit que, décidément, dans la conception même de ses aménagements, le railjet va encore plus loin… Et pourtant, assez paradoxalement, cet « avion sur rails » fait appel au concept le plus traditionnel dès lors qu’il s’agit de ses attributs ferroviaires essentiels. Foin des éléments automoteurs électriques, pourtant si souvent considérés comme incontournables en matière de grande vitesse ! Les Autrichiens ont finalement choisi, pour ce train apte à 230 km/h, la formule éprouvée de la rame tractée : en l’occurrence, une locomotive Taurus de la série 1116 attelée à sept voitures, celle de l’extrémité opposée étant équipée d’une cabine de réversibilité avec un nez identique à l’engin moteur. Mais qui se souvient encore (ou qui, seulement, un jour, a su) qu’une formule similaire avait été, un instant, envisagée en lieu et place de notre TGV articulé ? D’aucuns prônaient, à l’époque, deux machines légères, mécaniquement dérivées des BB 9400 de la SNCF, qui auraient encadré des voitures classiques reposant chacune sur deux bogies. Aujourd’hui définitivement « has been », pareil concept ? Peut-être pour ce qui est de la motorisation concentrée. Mais pour ce qui est des voitures, rien ne saurait être si sûr. L’augmentation souhaitée des vitesses maximales pourrait bien relancer la nécessité d’abaisser davantage encore la charge à l’essieu aux seules fins de contenir les coûts (tout sauf linéaires !) de maintenance de l’infrastructure, amenant doucement à ses propres limites la rame articulée qui pourrait ne plus alors être la panacée… En comparaison, les vitesses actuellement pratiquées sur les infrastructures suisses et autrichiennes restent, certes, beaucoup plus modestes, mais le choix de la rame tractée conventionnelle, dans ce cas bien particulier, n’en est que plus pertinent, d’autant que les ÖBB disposaient d’un parc de locomotives « universelles » Taurus plutôt surdimensionné par rapport à leurs besoins… Le railjet reliait déjà, depuis peu, Vienne à Budapest et Munich, où son confort semble avoir été, dès le départ, fort apprécié, en dépit de quelques « bugs » et d’un problème de sous-capacité par rapport à certains des trains qu’il a remplacés. Cette fois, la grande nouveauté réside dans son arrivée en trafic international entre la Suisse et l’Autriche. Depuis l’entrée en vigueur du dernier service d’hiver, deux allers et retours quotidiens (Zurich – Vienne et Zurich – Salzbourg) sont désormais assurés par du matériel de ce type, sous le régime d’une collaboration entre CFF (Chemins de fer fédéraux) et ÖBB, les deux opérateurs historiques. Avec, à la clé, une réduction des temps de parcours de plus de 40 minutes entre Zurich et la capitale autrichienne. Bon vol au railjet…

Philippe HÉRISSÉ

Ewa

Contrôle-commande : des microprocesseurs « sur étagère » avec Ferrocots

Posted on 13 janvier 2010 - 2h30 by ling jun jie

Le projet vise à remplacer la technologie de distribution de contrôle-commande câblée par des puces Ferrocots est le nom d’un projet qui compte « révolutionner l’architecture actuelle de distribution de contrôle-commande à bord des trains » à partir de la technologie numérique, en introduisant des microprocesseurs ou puces « sur étagère », dits « cots », pour Commercial off the Shelf. En effet, jusqu’à présent, les constructeurs ferroviaires n’utilisaient pas de microprocesseurs pour assurer les fonctions sécuritaires de contrôle-commande des trains, mais privilégiaient la technologie filaire, à base de câbles. Or, face aux évolutions des exigences des clients en termes de disponibilité, fiabilité et accroissement des services aux voyageurs, l’utilisation de la technologie câblée s’avère complexe, lourde et encombrante, tout en manquant de flexibilité, pour des coûts de production et d’exploitation élevés. Introduisant les « cots » dans le domaine ferroviaire, Ferrocots vise à simplifier l’ingénierie et la maintenance, tout en favorisant l’évolutivité des systèmes et en réduisant les coûts de conception, de fabrication et d’exploitation. Avec une implantation en série « à un horizon de deux à trois ans », selon Sébastien Ridremont, directeur ingénierie avancée sur le site Bombardier de Crespin. Ce site nordiste, où plus d’une dizaine d’ingénieurs spécialisés sont mobilisés, est le principal à participer à ce projet labellisé et porté par le pôle de compétitivité I-Trans. Ferrocots est également développé en partenariat avec les entreprises Leach International et Geensys, les laboratoires de l’Ecole centrale de Lille (Lagis), l’Inrets, (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité), le Cran (Centre de recherche en automatique de Nancy) et l’Ampere (le laboratoire de l’Insa Lyon). En mars 2009, Ferrocots a été retenu par les ministres en charge de la politique des pôles de compétitivité pour l’attribution d’une aide au financement : sur un coût total de près de 4 millions d’euros, un soutien d’environ 30 % a été apporté par l’Etat et la Région Nord-Pas-de-Calais.

Patrick LAVAL