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Tram?Tiss veut encore croire au tram-train

Posted on 5 mai 2010 - 12h45 by ling jun jie

Le consortium Tram?Tiss s?est fendu d?un courrier à l?autorité organisatrice le 13 avril lui rappelant le caractère « exécutoire » du contrat et demandant un rendez-vous Le nouveau président du conseil régional de la Réunion, l’UMP Denis Robert, n’a jamais dit explicitement qu’il abandonnait le projet de tram-train. Mais comme il s’est prononcé précisément contre ce projet, cela ne laisse aucune place au doute. Au point d’ailleurs que Tram’Tiss, le consortium (Bouygues TP, Veolia Transports, Colas, Axa, Bombardier) qui avait signé le 2 décembre un contrat de PPP de 45 ans pour ce projet de 1,6 milliard d’euros, s’est fendu d’un courrier à l’autorité organisatrice le 13 avril lui rappelant le caractère « exécutoire » du contrat et demandant un rendez-vous. Dix jours plus tard, pas de nouvelles. « Nous restons dans une position de dialogue et de recherche de solution, assure Inouk Moncorgé, le président de Tram’Tiss. Nous sommes peut-être naïfs, mais nous gardons espoir. » Le consortium peine à croire qu’en un trait de plume l’exécutif régional efface un projet aussi avancé. Les travaux pour cette ligne de 41 km au nord-est de l’île, entre Sainte-Marie et Saint-Paul (via Saint-Denis et l’aéroport, La Possession et Le Port), devaient en effet débuter à la fin de l’année.
S’il était l’un des projets phare du président sortant, le communiste Paul Vergès, ce projet de tram-train n’est pas sorti de nulle part. Il a derrière lui dix-sept années d’études, une inscription au schéma régional d’aménagement en 1995, les accords de Matignon (19 janvier 2007) lui accordant 435 millions d’euros de subventions d’Etat, la concrétisation d’un PPP, une inscription au plan de relance de l’économie, une garantie d’Etat à hauteur de 800 millions d’euros… Mais durant la campagne des régionales, le candidat UMP, qui n’a pas caché sa préférence pour la route, prônait lui son « Trans Eco Express », un projet de 2 000 bus estimé à 650 millions d’euros. Si bien qu’aujourd’hui il donne la priorité à la route du littoral, quitte à préciser qu’elle fera deux fois trois voies, au lieu des deux fois deux prévues, afin d’y insérer un TCSP. Peu de temps après son élection, il s’envole vers Paris dans le but de renégocier les accords de Matignon et de financer les 13 km de ce ruban de bitume entre Saint-Denis et La Possession avec les subventions du tram-train.
La situation juridique est malgré tout complexe, le contrat de PPP ayant été signé avec une clause suspensive de six mois, prévue pour « la transmission de documents financiers, notamment liés à un complément de fonds potentiellement en provenance de l’Etat », rappelle Inouk Moncorgé. Si bien qu’au 31 mai les parties doivent se revoir et peuvent soit démarrer le contrat, soit proroger la suspension par période de trois mois… Une possibilité ouverte en théorie indéfiniment ! Tram’Tiss attend donc le 31 mai pour agir, mais il a déjà réduit la voilure car les études environnementales avaient débuté en janvier, comme prévu. Une rupture entraînerait une demande d’indemnisation que le consortium n’a pas encore évaluée. Quant à la possibilité de faire rouler, plus tard, un tramway sur la route du littoral évoquée par Denis Robert, elle n’est sans doute pas techniquement impossible. Mais à quel prix ?

Cécile NANGERONI

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Alstom Petite-Forêt, le spécialiste de l?urbain et de l?interurbain

Posted on 10 février 2010 - 1h45 by ling jun jie

Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l?un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L?usine compte 1 350 salariés et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l’un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L’usine, implantée sur 420 000 m2, compte 1 350 salariés, dont 38 % de cadres et ingénieurs, et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Au cours de ces trois dernières années, elle a fait l’objet d’un grand programme d’investissements, pour un montant d’environ 20 millions d’euros, dont 5 millions pour la seule conversion aux peintures dites « hydrodiluables ». Et c’est sur ce même site qu’a été installé le CEF (centre d’essais ferroviaire du Nord), dont Alstom reste l’actionnaire principal. Disposant d’un circuit de vitesse de 2 750 m apte à 100 km/h, d’un anneau d’endurance de 1 830 m parcourable à 70 km/h, ainsi que d’une voie de 1 800 m spécialisée aux essais des systèmes de pilotages automatiques sans dépasser les 65 km/h, le CEF permet au constructeur de tester les matériels avant leur livraison chez le client, mais aussi d’effectuer, en amont, les marches nécessaires à leur certification. C’est ainsi que, pour le Dualis, les essais de freinage nécessaires ont pu être effectués sur la voie dite « de vitesse » puisque celle-ci permet justement de circuler à 100 km/h, vitesse maximale en service commercial du tram-train.
L’activité actuelle du site de Valenciennes recouvre quatre plates-formes de produits : les tramways Citadis, les métros, le tram-train Dualis, et enfin les trains régionaux à deux niveaux Coradia Duplex. Sans conteste, le Citadis fait aujourd’hui figure d’immense succès, puisqu’il a été vendu à ce jour à 1 355 exemplaires, sur 33 réseaux, dont la moitié se trouve à l’étranger ! Les rames en service auraient ainsi déjà parcouru plus de 114 millions de kilomètres. Dernier projet concrétisé, celui d’Istanbul, pour lequel la ville turque prend actuellement livraison de 36 Citadis. Justement dérivé de cette gamme Citadis, le Dualis, lui, occupe désormais à son tour une partie des halles d’assemblage de Valenciennes, puisqu’il a d’ores et déjà été vendu à 39 exemplaires répartis entre les régions des Pays de la Loire et de Rhône-Alpes. Pour les métros, on dénombre 3 000 voitures vendues par Alstom. Le site de Valenciennes est partie prenante sur les marchés relatifs à la construction de 49 rames MP05 « manless » à roulement sur pneumatiques pour la ligne 1 de la RATP, 161 rames MF 200 pour les lignes 2, 5 et 9 du même exploitant, et a récemment fourni 20 rames Metropolis pour Istanbul. Enfin, côté Coradia Duplex, trois contrats sont en cours. Ils intéressent la RATP, avec 60 rames MI09 pour la ligne A du RER (auxquelles s’ajoutent 70 autres en tranche conditionnelle), la SNCF avec 790 voitures TER, et les Chemins de fer belges (SNCB), avec 492 voitures de type M6.
Tous les deux jours et demi, en moyenne, sort des chaînes de Valenciennes une voiture de métro, et tous les cinq jours une voiture pour service régional. Côté tramways, le rythme de production actuel est d’une voiture tous les quatre jours. Il devrait bientôt monter à une voiture tous les trois jours. Vis-à-vis de l’usine de Katowice, autrefois fief du constructeur polonais de tramways Konstal et aujourd’hui l’un des sites de production d’Alstom, différents scénarios industriels ont naturellement été envisagés. Ainsi, dans le cadre du marché d’Istanbul, seules les quatre premières rames ont été réalisées à Valenciennes. Mais depuis quelques mois, le constructeur semblerait plutôt considérer que Dualis, au demeurant assez différent de Citadis, constitue bien une plate-forme à part entière. L’hypothèse qui a donc été retenue est celle qui privilégie, dans un premier temps, la fabrication du nouveau tram-train sur le site de Valenciennes, d’où sortiront notamment les rames déjà commandées par les deux régions françaises. « On fabrique ici, et on se laisse l’éventualité de le faire, par la suite, à Katowice », résume Romain Bruniaux, adjoint au directeur d’établissement. On pourrait donc imaginer que le site polonais commence à fabriquer des sous-ensembles comme les pavillons ou les châssis, avant que ne lui soit transférée, un jour, l’intégralité du produit…

Philippe HÉRISSÉ

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Rhônexpress reçoit ses deux premières rames

Posted on 13 janvier 2010 - 12h15 by ling jun jie

Les rames Stadler assureront la liaison Rhônexpress entre Lyon-Part-Dieu et l?aéroport Saint-Exupéry Les deux premières rames de la future liaison ferroviaire Rhônexpress, dont la dénomination précédente Leslys a été abandonnée, sont arrivées dans leur centre de maintenance de Meyzieu le 18 décembre. A partir du 9 août 2010, elles et leurs quatre consœurs relieront toutes les 15 minutes en heures de pointe la gare de Lyon-Part-Dieu à celle TGV de Lyon-Saint-Exupéry, offrant ainsi 365 jours par an un accès direct cœur de ville – aéroport en 25 min. Cette date sonnera le glas de la desserte routière Satobus effectuée jusqu’alors entre ces deux pôles en une quarantaine de minutes. Exploitée par CFTA Rhône, filiale de Veolia Transport, Rhônexpress sera la première liaison express ville – aéroport dédiée en France. « Un moyen fort pour l’intermodalité », souligne Michel Mercier, président du conseil général du Rhône. Particularité notable, sur les 15 km entre Part-Dieu et Meyzieu, les rames, qui sont strictement réservées aux voyageurs venant ou se rendant à l’aéroport, cohabiteront sur la ligne T3 avec les tramways urbains Citadis. Mais le service des premières étant plus rapide et les arrêts moins nombreux (deux intermédiaires seulement pour Rhônexpress : La Soie et Meyzieu ZI avec des quais spécifiques), des zones de dépassement ont été créées. « Le vrai challenge technique, c’est cette intégration des rames Tango dans l’exploitation Keolis, qui a nécessité des solutions innovantes, une adaptation de la signalisation, beaucoup de points de sécurité à passer en revue », explique Didier Dufour, de la société Roiret Transports, adjoint systèmes à la direction de projet Rhônexpress. L’autre grande première, c’est la concession d’une durée de 30 ans, qui a démarré le 10 juillet 2008, date de l’arrêté de déclaration d’utilité publique. Le contrat porte sur la conception, le financement, la construction par les entités de Vinci à la suite de la partie commune de 7 km d’infrastructure nouvelle, l’entretien de celle-ci, la création du centre de maintenance, la fourniture des rames et l’exploitation du service sur la totalité du parcours. « Notre ambition maintenant, c’est réussir. On prend un risque sur la partie exploitation. Nous attendons 1 million de passagers la première année et il nous les faut pour rentabiliser l’investissement. On a acquis six rames avec l’aide du concédant. Mais à terme il y en aura onze et c’est nous qui achèterons les cinq suivantes. Le résultat d’exploitation doit donc être rapidement positif », conclut Luc Borgna, directeur de la société concessionnaire.

Michel BARBERON

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La Réunion en manque de financement pour son tram-train

Posted on 2 décembre 2009 - 4h15 by ling jun jie

Le tram-train de la Réunion pourrait ne pas voir le jour, la région n?arrivant pas à boucler le budget du projet, estimé à 1,55 milliard d?euros A quelques jours de la passation du marché avec les entreprises, le plus grand projet d’aménagement de la Réunion, celui du tram-train, pourrait être abandonné faute de financement, l’Etat ayant refusé la rallonge réclamée par la région. Destiné à relier le nord et l’ouest de l’île sur 41 km, ce projet devait démarrer en janvier 2010 et s’achever fin 2016, via un contrat de partenariat public-privé (PPP). Le montage était simple : d’un côté, le groupement d’entreprises Tram’Tiss (composé notamment de Bouygues, Veolia Transport, la Société générale et Bombardier Transport) chargé d’assurer la moitié du financement en contrepartie d’une redevance annuelle de l’ordre de 125 millions d’euros pendant 40 ans. De l’autre, l’Etat, engagé à hauteur de 435 millions d’euros dans le cadre du protocole de Matignon de janvier 2007, le tout complété par l’Europe (100 millions d’euros) et la région (350 millions d’euros). Pourtant, à quelques jours de la signature du contrat, prévue courant décembre, la région n’arrive pas à boucler le budget d’un projet passé de 1,315 à 1,550 milliard. Elle réclame de l’Etat une révision du protocole de Matignon et l’attribution, à partir de 2014, d’une aide d’environ 80 millions d’euros par an, en référence à celle allouée aux régions de métropole dans le cadre de la dotation TER. Un principe sur lequel Dominique Bussereau avait dit ne pas être fermé. Or la réponse de l’Etat, venue de la ministre de l’Outre-mer, Marie-Luce Penchard, en visite sur l’île est négative. « L’Etat a toujours accompagné le projet, mais les difficultés qui apparaissent ne relèvent pas de sa responsabilité. […] La dotation ferroviaire est une compensation de charges lorsque les trains régionaux ont été transférés aux collectivités. La Réunion n’est pas concernée car à l’époque du transfert elle n’était pas équipée de chemin de fer. » Les élus réunionnais de la région devaient se prononcer sur le dossier le 1er décembre.

Cécile?NANGERONI

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Le tram-train de la Réunion pour fin 2013

Posted on 18 novembre 2009 - 12h45 by ling jun jie

Le premier tronçon de 40 km du tram-train doit ouvrir d?ici à quatre ans. Sans le recours à un partenariat public-privé, la ligne n?aurait jamais vu le jour Décembre 2013, c’est désormais la date annoncée pour la mise en service d’un premier tronçon du tram-train de la Réunion. « C’est le top chrono. Mais il peut y avoir des aménagements du calendrier en fonction des contraintes des 12,5 km de tunnel à creuser, et cela nécessite un échelonnement, explique Pierre Vergès, vice-président de la région Réunion et délégué au projet de tram-train. Sur la partie Sainte-Marie – début de La Montagne (Bellepierre), nous sommes aussi contraints par l’agrandissement de l’aéroport. Il devra accueillir deux A380 commandés par la compagnie Air Austral, qui compte faire le premier low-cost d’A380. Lorsque 852 passagers débarqueront, il faudra pouvoir les accueillir autrement qu’en créant des parkings… » Le grandiose projet ferroviaire réunionnais, cher à Paul Vergès, le président du conseil régional, indispensable pour contrer le phénomène galopant de la voiture avec ses sempiternels et interminables bouchons aux entrées des communes – quelque 30 000 véhicules individuels sont comptabilisés en plus chaque année sur cette île dont le réseau routier n’est pas extensible à l’infini – est donc cette fois bien sur les rails. Lors de la troisième édition des Rencontres internationales des partenariats public-privé (PPP) qui s’est tenue au palais des Congrès de Paris, les 21 et 22 octobre, ce projet s’est même vu décerner le prix du « Défi relevé ». Une distinction destinée à valoriser la mise en œuvre des contrats de partenariat attribuée par le Club des PPP et la MaPPP, mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariats. Noël de Saint-Pulgent, président de cette mission, tenait à saluer à cette occasion « le professionnalisme de la région Réunion dans la façon de mener ce projet, le respect des délais, de l’enveloppe budgétaire prévue par la région, avec deux offres finales et financièrement acceptables. C’est elle qui, pour la garantie de l’Etat, a “essuyé les plâtres”. Cela a été fait remarquablement, à tel point que l’enveloppe maximale pour la garantie que nous avions indiquée ne sera pas atteinte ». Partenariat public-privé. C’est l’évidence. Sans un tel montage, ce projet pharaonique, estimé aujourd’hui à environ 1,5 milliard d’euros pour les seuls 40 km de la première phase, serait sans doute resté dans les cartons. « L’enseignement à tirer pour cette procédure de PPP sur le tram-train, c’est d’abord commencer par un étroit partenariat public-public, poursuit Pierre Vergès. Compte tenu qu’il s’agit d’un projet hors norme pour une collectivité régionale, l’appui de l’Etat a été nécessaire et l’est toujours sachant que nous avons à répondre à des exigences posées par les conseillers régionaux, mais aussi par l’ensemble des autorités organisatrices des transports (AOT) de l’île. » Pour lui, la ligne ferroviaire ne doit donc pas s’arrêter à cette première phase, mais tenir compte d’un engagement conclu en 2005 en assemblée plénière d’un projet envisagé depuis l’est, à Saint-Benoît, jusqu’au sud, à Saint-Joseph, soit un linéaire de 130 km. Dans le cadre du protocole de Matignon, la première phase prévoit en valeur 2007 la part de l’Etat à 435 millions d’euros. Suite au Grenelle de l’environnement qui préconise de faire de la Réunion un territoire exemplaire au niveau du développement durable et conformément aux orientations stratégiques communautaires, le programme opérationnel européen (POE) 2007-2013 prévoit quant à lui 100 millions d’euros. Mais les promoteurs du projet comptent bien plaider auprès de l’Europe un effort plus important. Au-delà de ces 535 millions d’euros et des prêts à taux privilégiés à hauteur de 350 millions, le reste fait actuellement l’objet d’une négociation pour un effort plus important de l’Etat, de façon à atténuer la charge sur le groupement, laquelle charge d’environ 700 millions pèsera à partir de 2014 sur la région au titre de la redevance d’exploitation. L’engagement du protocole de Matignon concerne non seulement le tram-train, mais aussi une nouvelle route du littoral sécurisée à créer, qui s’annonce déjà très chère et très complexe à réaliser. « Il ne faudrait pas que nous soyons lestés financièrement dans le cas de la première phase du tram-train pour ne pas respecter ensuite nos engagements sur les extensions réclamées par l’ensemble de l’opinion et des acteurs institutionnels, hormis quelques-uns, et en même temps répondre à notre engagement d’accompagner l’Etat dans le cadre de la réalisation de cette nouvelle route. » Pour rattraper certains retards en matière d’équipement de son territoire qui comptera 1 million d’habitants dans les années 2020, la région investit beaucoup : 62 % de son budget récemment, soit environ 500 millions d’euros ! Mais ce gros effort n’est pas renouvelable à l’infini. D’autant qu’elle doit maintenant rembourser une dette liée à la prise en charge à 85 % de la route des Tamarins, ouverte en juin. Cette route estimée à l’origine à 850 millions d’euros aura coûté au final 1,146 milliard ! L’une des raisons ? Le choix de l’allotissement, qui s’est traduit par une très forte activité locale, mais qui a conduit à un surcoût, puisqu’il peut y avoir renchérissement des marchés successifs compte tenu de la concurrence moindre sur un petit territoire insulaire. « C’est aussi l’une des raisons qui nous a poussés à aller vers le PPP pour le tram-train de façon à ce que, dès l’origine, nous puissions apprécier le coût global du projet à l’arrivée », conclut Pierre Vergès.

Michel BARBERON

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Tramtiss, le groupement retenu pour le tram-train de la Réunion

Posted on 18 novembre 2009 - 5h15 by ling jun jie

Après la remise le 25 juin dernier des offres finales des deux groupements en lice, la région a confirmé son choix pour celui baptisé Tramtiss Sur le plan administratif, le projet du tram-train première phase est actuellement dans sa dernière ligne droite. Après la remise le 25 juin dernier des offres finales des deux groupements en lice, la région a confirmé son choix pour celui baptisé Tramtiss. Il se compose de Colas (mandataire), GTOI (Grands Travaux de l’océan Indien), Bouygues Travaux publics, Demathieu & Bard, Veolia Transport urbain, AXA Infrastructure Investissement, AXA Infrastructure Partners, Société générale, Meridiam Infrastructure, Caisse régionale de crédit agricole de la Réunion. Un lien de partenariat exclusif intègre à ce groupement Bombardier Transport, qui fournira le matériel roulant, Colas Rail, Groupe RES Développement (concepteur et constructeur des infrastructures de transport), SGTE/Inexia (concepteur des infrastructures de transport, pilote et coordinateur de l’ingénierie du projet), Setec-TPI, Sogreah Consultants, Reichen & Robert, Alfred Peter, Roland Ribi (cabinet d’architecture paysagiste, ingénieur conseil urbaniste) et des partenaires financiers. A signaler aussi l’accompagnement, mené depuis 2007, des assistants à maître d’ouvrage : les cabinets juridique Sur Mauvenu, financier Pricewaterhousecoopers, et Systra pour la partie technique. Les ultimes négociations devraient aboutir début novembre, l’approbation, en fin de mois en assemblée plénière de la région, pour une signature en décembre. Les premiers travaux, qui concerneront les déviations de réseaux, débuteront en 2010.

Michel BARBERON

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Feu vert pour le tram-train du Médoc

Posted on 18 novembre 2009 - 2h00 by ling jun jie

La ligne présente plusieurs atouts parmi lesquels son coût, de l?ordre de 8,3 millions d?euros du kilomètre Le projet de développement du réseau de transports en commun de la communauté urbaine de Bordeaux a été adopté le 6 novembre. Avec une avancée significative : outre les extensions des trois lignes de tram existantes, la création d’une ligne de tram-train, décidée après plusieurs mois d’études techniques, domaniales et juridiques. Depuis la gare de Ravezies (ex-Bordeaux-Saint-Louis) jusqu’à celle de Blanquefort, située sur la ligne du Médoc et distante de 7,2 km, le tram-train circulera sur une voie nouvelle dédiée, parallèle à celle empruntée par les TER. Cette réalisation présente plusieurs atouts : une sécurité optimale, en raison de l’absence de contraintes dues à l’environnement routier, une mise en place plus facile, la construction s’effectuant à 90 % sur le domaine public ferroviaire, un coût moindre, de l’ordre de 8,3 millions d’euros du kilomètre au lieu de 20 pour le tram. Sans oublier le désengorgement du nord de l’agglomération bordelaise. Les voyageurs en provenance des gares de la presqu’île pourront en effet utiliser le réseau TBC (trams et bus de la CUB) sans changer de rame. Les communes desservies sont : Bordeaux, Le Bouscat, Bruges, Blanquefort. A l’horizon 2013, dix minutes suffiront pour rallier Bordeaux depuis Blanquefort, l’une des communes les plus engorgées de l’agglomération. La gare, modernisée cette année, s’apprête à devenir un pôle d’échanges, parvis, voies d’accès et parkings étant en cours de rénovation. Les travaux débuteront en 2011. 70 millions d’euros seront nécessaires. Quelque 20 000 voyageurs quotidiens sont attendus à l’horizon 2020, date à laquelle ce tram-train devrait poursuivre jusqu’à Parempuyre, lors de la phase 4 du tramway.

François Xavier POINT

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Nantes aménage ses futures gares de connexion

Posted on 18 novembre 2009 - 1h30 by ling jun jie

Un pôle d?échange sera construit autour de la future gare d?Haluchère Une « prudence » qui se chiffre à 55 millions d’euros. Lors de son dernier conseil communautaire, Nantes Métropole a décidé d’aménager ses gares de connexion au futur tram-train Nantes-Châteaubriant et de ne seulement esquisser que deux « grands projets » : le raccordement de ses lignes 1 et 2 de tramway et la desserte « lourde » du nord-est de l’agglomération. « Comme tout le monde, nous sommes dans le flou le plus complet sur nos ressources après 2011 », se justifie Jean-François Retière, le vice-président aux transports de Nantes Métropole. La ville entamera donc prochainement la construction de pôles d’échange autour de deux futures gares de tram-train. L’un, Haluchère, sera complètement déménagé. Le tramway et la ligne de chemin de fer s’y côtoieront, pour des échanges en quai à quai. Ce pôle formera par ailleurs le point de ralliement des bus du centre-ville d’un côté et de l’autre celui des cars et des bus vers l’est de Nantes. La seconde gare servira de point de contact du tram-train dans un premier temps avec des bus, en direction notamment du campus universitaire et à terme, le tramway y viendra. Ce sera la ligne de raccordement entre les lignes 1 et 2 de tramway, un projet déjà ancien, mais qui coûte un peu trop cher (160 millions d’euros) pour le moment. Nantes Métropole a décidé d’entamer ce raccordement sur quelques centaines de mètres. Une dépense de 10 millions d’euros qui permet de rappeler un autre projet ancien : de cette station du Ranzay, partira une ligne de bus à haute fréquence (Chronobus) vers le nord-est, première étape, en principe, vers la construction d’un transport en site propre.
Hubert HEULOT

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Le Citadis Dualis en essai en Bretagne

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les premiers tours de roue du tram-train ont eu lieu entre Plouaret et Plounérin Bien plus qu’une nouvelle technologie, le tram-train incarne un nouveau concept de transport qui épouse au plus près le tissu urbain, périurbain et même régional. Le nouveau Citadis Dualis d’Alstom quitte les ateliers d’assemblage valenciennois pour faire ses premiers tours de roue sur le réseau ferré national. Le glissement des délais de livraison des rames, d’une part, et la réhabilitation de la ligne Nantes – Châteaubriant, d’autre part, permet à la région Pays de la Loire de profiter de la mise en service de la traction électrique entre Nantes et Les Sables-d’Olonne, en décembre 2008, pour déployer une desserte cadencée Nantes – Clisson en tram-train. Il reste une dizaine de mois pour homologuer le Citadis Dualis avant qu’il n’entre en service commercial, en septembre 2010 : un véritable challenge. Le tram-train est un trait d’union entre la ville, ses réseaux urbains et le réseau national. Cependant, dans un premier temps, pour Nantes et Lyon, les certifications ne concernent que le mode ferroviaire. La première rame de ce tram-train s’est donc rendue, le 3 septembre, sur la zone bretonne Plouaret – Plounérin dédiée aux essais de shuntage des circuits de voie. Il s’agit ici de la version quadricaisse de 42 m de long. Alstom propose aussi un modèle pentacaisse plus long (52 m). « Nous avons identifié une quinzaine de sites où le déploiement d’un tram-train nous paraît opportun », confiait Jean-Pierre Farandou, directeur général SNCF Proximités, qui présentait, en début d’année, une étude aux élus concernés. Aujourd’hui, il circule déjà en Ile-de-France où d’autres projets de développement sont en cours. En région, des travaux sont menés à Mulhouse, Nantes et Lyon. L’Avanto de Siemens a été le premier tram-train acquis par la SNCF. A 4,5 millions d’euros pièce, 15 rames U 25500 circulent aujourd’hui sur le réseau Transilien, entre Aulnay-sous-Bois et Bondy (ligne T4). Dès décembre 2010, l’exploitation de la voie unique Esbly – Crécy-en-Brie – La Chapelle pourrait être assurée par ce matériel. Douze rames vont être livrées à Mulhouse, la première devant être présentée en octobre. Le 25 avril 2007, 200 rames Citadis Dualis ont été acquises par la SNCF pour le compte de plusieurs régions. A 3,6 millions d’euros chacune selon les options, une tranche ferme de 39 engins est confirmée pour les régions nantaise et lyonnaise. Les Pays de la Loire en recevront 15 du type quadricaisse (largeur 2,65 m), bicourant (750 V CC et 25 000 V 50 Hz). La phase 1 de la ligne Nantes – Châteaubriant (Nantes – Nort-sur-Erdre) doit être opérationnelle en septembre 2011. La desserte jusqu’à Châteaubriant sera lancée au plus tard en décembre 2012. Vingt-quatre unités bicourant (750 V et 1 500 V CC) sont destinées à la région Rhône-Alpes, et en particulier aux trois lignes composant le réseau de l’Ouest lyonnais : Lyon-Saint-Paul vers L’Arbresle et Sain-Bel, Brignais, et Lozanne. Le déploiement du tram-train y est respectivement attendu pour fin 2011, fin 2012 et 2015. Plus tard sont prévus 83 tram-trains pour le projet de tangentielle en Ile-de-France et 14 pour l’Alsace.

Laurent CHARLIER

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Nantes – Châteaubriant en mode travaux

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le tram-train Nantes – Châteaubriant coûtera 277 millions d’euros et circulera fin 2011. La reconstruction de la ligne démarre à l’automne Avec ses 11 000 voyageurs par jour, en grande partie issus de la banlieue de Nantes, ce sera la plus grosse ligne de la région Pays de la Loire. Le projet de tram-train Nantes – Châteaubriant vient d’entrer dans sa phase de réalisation. La remise en état de la ligne démarre dans les prochaines semaines, grâce au bouclage final de son budget par l’Etat : 35,3 millions d’euros, soit 18,1 % des 194,6 millions d’euros nécessaires. « Rien n’aurait été possible sans le plan de relance de l’Etat », explique Bernard Hagelsteen, le préfet. « Rien que des engagements tenus de l’Etat », réplique Jacques Auxiette, le président socialiste de la région, qui revendique 75 % d’investissement en provenance des collectivités locales (dont 10,8 % d’Europe et 2,6 % de SNCF). A la réfection de la voie unique de 64 km, s’ajoutent la construction d’un atelier de maintenance avec ses voies d’accès et le réaménagement de deux voies dédiées en gare de Nantes, le tout pour 22,8 millions d’euros. La région a commandé 15 rames Dualis d’Alstom pour 60 millions d’euros, ce qui porte son engagement total à 120 millions d’euros. Le projet dans son entier revenant à 277 millions d’euros. Ce tram-train obéira à de nouvelles règles de circulation. Il traversera les carrefours routiers de la même façon qu’un tramway, à l’intérieur de Nantes. En dehors de l’agglomération, il fait l’objet d’une étude de suppression de 16 passages à niveau. L’exploitation de la nouvelle ligne sera confiée à la SNCF. Le tram-train roulera dans un premier temps jusqu’à Nort-sur-Erdre, en limite de l’agglomération nantaise, fin 2011, puis jusqu’à Châteaubriant une année plus tard. Une trentaine de cheminots conducteurs et mécaniciens de la région devraient ainsi se retrouver spécialisés dans le tram-train. L’ouverture de la ligne devrait pousser à une importante reconfiguration des autres transports publics. « J’entends dire que Nantes n’a plus de projet de transport en site propre. Le voilà ! En attendant de décider l’an prochain d’un nouveau programme pour les quinze ans à venir », explique Jean-Marc Ayrault, maire de Nantes. Le nouveau tram-train desservira un territoire en forte croissance démographique, voué, selon les géographes, dans à peine plus d’une décennie à former un lien continu entre Nantes et Rennes, séparées d’un peu plus de 100 km. Un mouvement qui sera donc totalement accompagné par le chemin de fer dès 2012, puisque Châteaubriant est déjà desservi par les TER en provenance de la Bretagne au départ de Nantes. C’est aussi dans cette région que doit s’installer, avant 2015, le nouvel aéroport de Nantes. Sa desserte ferroviaire (ou pas) fera partie des décisions à prendre d’ici quelques mois.

Hubert HEULOT