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Après l’accord IDFM-Etat sur la facture du Covid, les transports publics attendent leur tour

Posted on 9 septembre 2020 - 13h41 by Marie-Hélène Poingt

Une bonne nouvelle pour le transport public. C’est le jugement de Thierry Mallet, le PDG de Transdev, également président de l’UTP (Union des Transports Publics), après l’accord annoncé hier soir entre l’Etat et Ile-de-France Mobilités pour éponger les pertes subies par les transports franciliens avec la crise sanitaire. « J’espère que l’accord entre IDFM et l’Etat servira de référence pour l’ensemble des transports publics », commente-t-il.

Les transports publics en province ont eux aussi subi de plein fouet la crise. Selon l’UTP, les recettes commerciales sont en chute libre : au total, les pertes sont estimées à deux milliards d’euros pour cette année. En ajoutant les pertes liées au Versement mobilités (taxe versée par les employeurs de plus de 11 salariés), estimées à deux milliards, l’addition approche les quatre milliards. Hors Ile-de-France, les pertes s’élèvent à 1,4 milliard d’euros.

Redonner confiance

Les opérateurs de transport ont également dû faire face à des coûts supplémentaires du fait des contraintes sanitaires (masques, nettoyages renforcés…). Thierry Mallet réclame donc à l’Etat un plan de soutien, sur le modèle de ce qui a été fait « en Allemagne, qui a débloqué six milliards d’euros pour les transports publics, aux Pays-Bas (1,5 milliard) ou aux Etats-Unis avec 25 milliards ».

Selon l’UTP, ce soutien devrait se traduire dès 2020 « par une compensation de la baisse du Versement mobilités et des pertes de recettes commerciales, un taux de TVA réduit à 5,5 % en 2021, un soutien adapté en 2021, en fonction de l’évolution des recettes fiscales et commerciales ».

Louis Nègre, le président du Gart, rappelle que toutes les données ont été fournies à Bercy sur les pertes financières enregistrées par les autorités organisatrices en province. « Bercy a reconnu la fiabilité de nos chiffres. Nous avons une base sur laquelle nous pouvons travailler », affirme le maire de Cagnes-sur-Mer. D’autant que maintenant, les exécutifs se sont mis en place, parfois avec retard suite aux élections municipales.

Louis Nègre invite aussi toutes les autorités organisatrices des mobilités à présenter des projets de transport qui pourraient entrer dans le plan de relance présenté le 3 septembre par le gouvernement. Les fonds apportés aux mobilités du quotidien dans ce plan se montent à 1,2 milliard d’euros. Ils s’ajoutent aux 400 millions d’euros qui étaient déjà budgétés pour les transports publics.

Enfin, autre enjeu pour le secteur, qui organise la semaine du transport public du 16 au 22 septembre ; il va falloir redonner confiance pour que les Français remontent à bord des transports en commun, sans crainte d’être contaminés par la Covid-19. Lors de la première semaine de rentrée, les taux de fréquentation ont oscillé entre 60 et 80 % selon les réseaux.

M.-H. P.

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Avec la crise, la menace d’une diminution de l’offre des transports publics

Posted on 23 juin 2020 - 14h20 by Marie-Hélène Poingt

Si on entend actuellement surtout Valérie Pécresse alerter sur l’impasse financière menaçant Ile-de-France Mobilités, qui ne pourra plus, dit sa présidente, rémunérer la SNCF et la RATP pour leurs services à partir du début juillet*, tous les réseaux de transport public du pays connaissent une situation potentiellement explosive. Mais, ajoute un bon connaisseur du secteur, la campagne électorale en cours va sans doute conduire à reporter le problème à l’automne lorsque les futurs exécutifs communautaires prendront les commandes, devenant les nouvelles autorités organisatrices des mobilités (AOM). « De nombreuses métropoles feront face à de grandes difficultés cet automne », prédit-il.

L’Union des transports publics évalue l’impact financier de la crise sanitaire autour de quatre milliards d’euros. Dans le détail, elle estime à au moins deux milliards les pertes de recettes et entre un et deux milliards (selon des hypothèses très divergentes) la baisse du Versement Mobilité (VM).

L’organisation professionnelle réclame donc « un plan de soutien massif, immédiat et durable », à inscrire dans la loi de finances rectificative 2020 et à poursuivre en 2021. Parmi les mesures figurent la compensation de la baisse du VM et des pertes de recettes commerciales, et un taux de TVA réduit de 5,5 %, en 2021.

Un plan de relance évalué à un milliard d’euros

L’UTP milite aussi pour un appel à projets, doté d’au moins un milliard d’euros, permettant de soutenir les investissements (extensions de réseaux, maintenance des infrastructures, verdissement des flottes…). Faute de quoi, soutient-elle, « de très nombreux réseaux seront contraints, dès la rentrée, de réduire massivement, voire de supprimer, leur offre de service ».

Pour le moment, les pouvoirs publics ont peu réagi à ces menaces. Interrogé hier sur RTL à propos de la situation en Ile-de-France, Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports, a indiqué que « les transports continueront à rouler en Ile-de-France et je ne doute pas que nous trouverons une solution intelligente avec Mme Pécresse ».

La baisse de fréquentation actuelle des transports publics, qui risque de durer (le secteur s’attend à un trafic ne dépassant pas 80 % d’une situation normale d’ici à la fin de l’année, en se basant sur ce qui se passe à l’étranger), pourrait même justifier une diminution de l’offre. L’impact de la crise sur l’emploi, le télétravail et le développement d’e-commerce font évoluer les comportements.

Ce serait alors un vrai retournement de tendance. Car même s’il est déjà arrivé que des réseaux réduisent leur offre pour réaliser des économies, globalement jusqu’à présent à l’échelle nationale, la tendance était à la hausse, portée par l’augmentation des périmètres des AOM et la mise en service de transports en site propre. « Pour la première fois, nous craignons une baisse substantielle de l’offre », s’inquiète un professionnel.

Marie Hélène Poingt

*Valérie Pécresse évalue à 2,6 milliards d’euros le trou dans les caisses d’Ile-de-France Mobilités et demande à l’Etat de compenser les coûts assumés par IDFM pour faire circuler quasiment à vide suffisamment de trains, métros et bus afin de permettre la distanciation physique.

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Les commandes groupées de masques pour le transport public vont devenir récurrentes

Posted on 28 avril 2020 - 10h31 by Marie-Hélène Poingt

Venant de Chine, plus de 20 millions de masques étaient attendus à partir de la fin avril par le secteur du transport public dans le cadre de commandes groupées, selon Marc Delayer, le président de la Centrale d’achat du transport public. « La CATP a permis de coordonner pour le moment trois commandes groupées pour le compte de différents opérateurs, des plus grands, Transdev, RATP, SNCF, Keolis… aux plus petits », explique celui qui est aussi vice-président de l’UTP et directeur général des Transports Publics du Choletais (AGIR).« C’est vraiment une action pour toute la profession et en cohérence avec ce que demande le gouvernement », souligne-t-il. Avec l’avantage d’obtenir des coûts plus intéressants et des délais « performants », même s’ils difficiles à évaluer.
Le coût de ces commandes s’élèverait à une quinzaine de millions d’euros au total, incluant non seulement l’achat mais aussi la logistique, les frais de douane et d’acheminement jusqu’à la destination finale.
Ces masques permettront de couvrir deux à trois mois de fonctionnement, en fonction des consignes sanitaires demandées par le gouvernement, toujours selon Marc Delayer, qui prévoit des commandes groupées récurrentes à l’avenir.

M.-H. P.

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Plus de 20 millions de masques commandés pour le transport public

Posted on 21 avril 2020 - 13h55 by Marie-Hélène Poingt

Les stocks de masques des opérateurs de transport public ayant été réquisitionnés par l’Etat pour les mettre à la disposition des personnels soignants, il faut d’urgence les reconstituer. Pour bénéficier de coûts plus avantageux et de délais réduits, plusieurs commandes groupées ont été passées pour le compte des Transdev, SNCF, Keolis, RATP, Agir et d’autres opérateurs. A la manoeuvre notamment la CATP (Centrale d’Achat du Transport Public). Plus de 20 millions de masques ont été commandés selon le président de la CATP, Marc Delayer. Provenant de Chine, les masques devraient arriver à partir de la fin avril.

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Comment les transports se préparent à la reprise

Posted on 21 avril 2020 - 12h46 by Marie-Hélène Poingt

Le compte à rebours a commencé. La date de la reprise ayant été annoncée au 11 mai, un travail intense s’est mis en place pour tenir les délais. L’Union des transports publics (UTP) est étroitement associée à la réflexion ainsi que la SNCF et la RATP, au cours de réunions régulières, organisées trois fois par semaine au ministère des Transports.

Cette semaine, les pouvoirs publics devraient décider des mesures d’hygiène à mettre en place après discussions avec les membres de l’UTP. Puis les trois semaines suivantes seront consacrées à la préparation de la mise en œuvre et aux achats à réaliser.

Eventuellement des masques « maison » en attendant des masques grand public

Avec en moyenne 20 à 30 % de service durant cette période de confinement, les transports publics ont garanti la continuité du service public, estiment les opérateurs. « Les transports publics ont complètement joué leur rôle de service essentiel. Mais il faut bien comprendre que la reprise ne se fera pas en un claquement de doigts », rappelle Frédéric Baverez, le directeur exécutif France de Keolis.

La question du port de masque est centrale. « Dans les transports publics, il est impossible de respecter la distance d’1 mètre à 1,5 mètre. Il faudra nécessairement recourir à des masques, éventuellement à des masques faits maison en attendant des masques grand public », explique à VRT Thierry Mallet, le président de l’UTP, également PDG de Transdev.

Il faut aussi décider des dispositifs à installer : faut-il des protections physiques pour les conducteurs ? Distribuer du gel hydroalcoolique aux agents mais aussi aux voyageurs ? Comment renforcer la désinfection des véhicules ?

Même avec le port du masque obligatoire, il faut se poser la question de la densité acceptable dans les transports collectifs : maximale ou intermédiaire ?

« La question de la densité d’usagers dans les transports est très importante. Pour faire respecter une certaine densité dans nos transports, il faut faire en sorte que les flux soient lissés et pour cela demander aux entreprises de décaler leurs heures de démarrage et de sortie », explique Thierry Mallet. Les pouvoirs publics devront également demander aux entreprises de continuer à recourir autant que possible au télétravail.

Un contrôle social collectif sans doute nécessaire

Dans les transports, les opérateurs pourraient installer des stickers au sol pour rappeler le nombre de personnes maximal autorisé à bord. Les opérateurs s’intéressent aussi à tout ce qui se fait dans les pays qui sont « en avance » sur la France. A Singapour, par exemple, on met un autocollant sur un siège sur deux pour en interdire l’usage.

Mais comment contrôler le respect de ces règles ? « Il y aura forcément besoin d’un peu de contrôle social collectif, de collaboratif », répond Thierry Mallet. « Nous ne voulons pas que le contrôle du port du masque repose sur les opérateurs », affirme de son côté Frédéric Baverez.

Au-delà de la reprise, d’autres enjeux entrent en ligne de compte. L’activité des opérateurs de transport public va être durablement affectée. Leurs recettes, qui sont quasiment passées à zéro durant la crise, devraient encore rester très faibles un bon moment en raison d’une reprise probablement très progressive. Thierry Mallet s’attend à une remontée du nombre de passagers de 30 % à 40 % dans un premier temps.

Ce nombre très réduit de passagers s’expliquera non seulement par la poursuite du télétravail mais aussi parce que les déplacements devraient principalement concerner les trajets domicile-travail et très peu les loisirs. Enfin, on s’attend à un report modal en faveur de la voiture et du vélo. « En Chine, les premiers jours de reprise, la part modale de la voiture a été multipliée par 2, celle du vélo par 3 et celle du transport public a été divisée par deux », rappelle le président de l’UTP.

Les opérateurs ne devraient pas non plus proposer tout de suite une offre revenue à 100 % car le taux d’absentéisme devrait continuer à être important, entre arrêts maladie, gardes d’enfants et droits de retrait.

Pour ne pas se retrouver avec des rames ou des véhicules bondés, l’UTP estime qu’il faudra adapter les offres de transport au cas par cas et en temps réel, et en les renforçant sur les trajets longs. Pour les déplacements courts, il faudra encourager la marche et le vélo.

« Il ne faut pas chercher à édicter des règles générales mais gérer les situations au niveau local », estime également Frédéric Baverez. Selon lui, « il faudra de deux à trois semaines pour reconstruire les plans de transports. Il y a aura beaucoup de contraintes à prendre en compte et de nombreux échanges à prévoir avec les autorités organisatrices des transports ».

En Ile-de-France où 5 millions de personnes utilisent quotidiennement les transports en commun (mais 500 000 pendant la période de confinement), la présidente de la région s’attend à une offre de transport limitée à 50 % du niveau habituel dans un premier temps. Valérie Pécresse, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, a indiqué au Parisien du 17 avril avoir toutefois demandé « un service renforcé au-delà de 50 % pour les lignes les plus chargées ».

Un appel à l’aide de l’Etat ou de l’Europe

Enfin, puisque cette crise va durer longtemps, il faudra aussi et surtout redonner confiance. Tant du côté des usagers que du côté des opérateurs et des autorités organisatrices. L’UTP souhaite jouer la transparence sur les coûts des opérateurs qui ont tous enregistré des pertes en assurant un service de l’ordre de 20 à 30 % du service habituel. Leurs recettes passagers qui sont déjà faibles en temps habituels (elles représentent 30 % du total en moyenne) avec des taux de marge très faibles, souvent inférieurs à 1 %, se sont écroulées pendant la crise avec une chute de la fréquentation de l’ordre de 90 %. D’autant que ce sont souvent ajoutées des mesures de réductions tarifaires, voire de gratuité. Tout semble indiquer que les recettes devraient rester durablement orientées à la baisse. « Nous avons décidé que tous les réseaux devaient évaluer leurs coûts de façon transparente, en tenant compte des baisses des recettes et des surcoûts liés aux mesures de protection sanitaire, et en soustrayant les économies réalisées avec le recours au chômage partiel », précise Thierry Mallet. Or, les coûts fixes des transports restent élevés, même quand ils ne fonctionnent pas ou peu.

Les négociations qui vont s’ouvrir avec les collectivités locales sont donc cruciales. L’Etat devrait aussi entrer au centre du jeu car, avec la crise économique, les collectivités voient également leurs rentrées d’argent se tasser (versement-mobilité, TICPE…) L’UTP réclame donc une aide de l’Etat, voire une aide européenne, à l’image de ce qu’ont fait plusieurs pays, comme les Etats-Unis qui ont décidé d’un plan de soutien de 25 milliards de dollars en faveur des transports publics.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La CGT-Cheminots dénonce la convention collective ferroviaire sur les classifications et rémunérations

Posted on 4 février 2020 - 14h25 by Marie-Hélène Poingt

Après FO Ferroviaire, c’est au tour de la CGT-Cheminots de dénoncer le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire. Le syndicat explique dans un communiqué « qu’après avoir comparé les propositions patronales à ce qui existe déjà à la SNCF et dans les entreprises ferroviaires privées (Europorte, ECR, CFL…), la CGT considère que ce texte est trop bas et doit être supprimé comme l’a été la CNN Fret en son temps ». Le syndicat, qui n’hésite pas à parler d’une « CNN de caniveau », demande maintenant la réouverture de négociations « sur un contenu complètement différent de celui que le patronat a proposé ».

Reste à connaître la position de Sud Rail qui détient désormais le pouvoir de bloquer définitivement ce texte s’il décide de s’y opposer. En effet, avec Sud Rail, le poids des syndicats opposants représente plus de 50 % des salariés et permet, de ce fait, de rejeter le texte.

Si c’était le cas, cela constituerait un sérieux revers pour l’UTP. L’organisation patronale estime en effet avoir mis sur pied « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est « que le premier étage de la fusée », le second étage étant constitué des accords d’entreprise que les différentes entreprises ferroviaires devront négocier en interne, avec des règles plus favorables si elles le souhaitent.

Les deux syndicats qui ont de leur côté déjà signé le texte, l’UNSA-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots, défendent aussi une vision positive, voyant dans ce texte des avancées appréciables (le versement de primes d’ancienneté avec des grilles, des obligations de négociations salariales annuelles, ou encore un processus d’encadrement d’évolution des carrières).

On connaîtra officiellement la position de Sud Rail le 11 février, date butoir de la procédure.

M.-H. P.

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L’Unsa et la CFDT signent l’accord sur les rémunérations et les classifications dans le ferroviaire

Posted on 20 janvier 2020 - 16h12 by Marie-Hélène Poingt

On s’y attendait, c’est fait : la CFDT-Cheminots et l’Unsa-Ferroviaire ont annoncé mi-janvier qu’elles avaient signé l’accord sur les rémunérations et les classifications de la convention collective ferroviaire, envoyé le 7 janvier par l’UTP aux cinq organisations syndicales représentatives. L’accord est donc, pour le moment, ratifié puisqu’à elles deux, elles représentent plus de 30 % des salariés.

La validation définitive dépend maintenant de la position de la CGT-Cheminots et de Sud Rail : s’il est peu probable qu’elles paraphent le document, elles devront ensuite décider si elles le dénoncent ou pas, ayant ce pouvoir de le faire capoter puisqu’elles représentant à elle deux plus de 50 % des salariés. De son côté, FO Cheminots déjà fait savoir qu’elle s’opposerait à cet accord, mais ne totalisant qu’un peu plus de 9 % des voix, sa décision ne pèsera pas dans la balance.

La CFDT-Cheminots considère « qu’avec cet accord, on arrive à un résultat très satisfaisant » et estime qu’une dénonciation priverait des milliers de cheminots de hausses de salaires immédiates et de droits nouveaux. Pour Sébastien Mariani, l’accord prévoit en outre des négociations annuelles obligatoires, ce qui ne sera pas le cas si c’est le droit commun du travail qui s’applique. Même son de cloche du côté de l’UNSA-Ferroviaire qui voit cet accord comme « un filet de sécurité limitant le dumping social et de nature à garantir des parcours professionnels attractifs ».

La CFDT-Cheminots veut lancer une « mise en garde » sur les risques d’une dénonciation, en espérant être entendue.

Pour en savoir plus sur les dispositions de l’accord lire ici.

M.-H. P.

Ewa

La convention collective ferroviaire soumise à la signature des syndicats

Posted on 9 janvier 2020 - 17h27 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’heure de vérité sur les règles sociales qui vont s’appliquer au secteur ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence. Selon nos informations, l’UTP (l’Union des Transports Publics, la fédération patronale du secteur) a en effet envoyé le 7 janvier aux organisations syndicales le texte de la convention collective concernant les rémunérations et les classifications des métiers.

Ce texte a été obtenu au terme de deux longues et difficiles années de négociations, tant du côté patronal favorable à la mise en place d’obligations minimales que du côté des organisations syndicales demandant le décalque pur et simple des règles appliquées à la SNCF.

« Dans le même temps, le gouvernement faisait pression pour que l’on aboutisse rapidement. Et personne ne s’attendait à ce qu’on termine les négociations en plein mouvement de grève. Finalement, on a trouvé le meilleur compromis possible au sein des adhérents du conseil d’administration de l’UTP », affirme un des membres.

Des salaires minimums en dessous des pratiques

Côté rémunérations, les montants des salaires minimums retenus par le texte sont plutôt en dessous de ce qui se pratique actuellement dans les entreprises ferroviaires, mais se rapprochent des rémunérations en cours à la SNCF. D’après des représentants d’entreprises privées, qui ont réalisé des benchmarks, les salaires pratiqués dans le privé sont en effet plus élevés qu’à la SNCF. De plus, font-ils valoir, certains métiers étant particulièrement sous tensions (au premier rang les conducteurs), les salaires devraient plutôt tendre à la hausse à l’avenir. « On ne devait pas connaître de dumping social », affirme un représentant de l’AFRA (Association française du Rail, qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF), résumant l’avis général.

Par ailleurs, le texte de la convention collective acte le principe de négociations salariales annuelles, selon un représentant syndical. Il prévoit aussi le versement de primes d’ancienneté avec des grilles précises pour les différentes catégories de salariés, employés, agents de maîtrise et cadres, les primes étant calculées sur le salaire réel. Il fixe aussi des indemnités supplémentaires pour les jours fériés.

Contrairement aux règles appliquées par la SNCF qui aboutissent à des avancements automatiques de carrière (et qui étaient réclamés par les syndicats), le texte laisse aussi aux entreprises la liberté d’organiser le déroulement de carrière de leurs salariés. Mais les représentants syndicaux ont obtenu un encadrement de ces processus d’évolution des carrières, qui devront s’inscrire dans des échelles de niveaux.

Des marges de liberté pour organiser la polyvalence

Côté classifications, un sujet très technique mais qui a d’importantes conséquences sur l’organisation du travail et la productivité, le texte a défini 150 emplois « types », tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour définir leurs propres postes (alors que les syndicats demandaient un encadrement strict avec des emplois « repères »). Et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent.

Une signature avant le 24 janvier

Reste maintenant à voir quelles organisations syndicales signeront le texte d’ici au 24 janvier, date butoir. Pour qu’il soit validé, il faut la signature d’organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés. On pense à l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots qui devraient reconnaître des avancées et pourraient signer. Mais quelle sera la position de la CGT-Cheminots et de Sud Rail qui sont en position de rejeter l’accord, représentant à elles deux plus de 50 % des salariés ? Dans le contexte actuel de très fortes tensions, personne ne se risque à faire des pronostics. D’autant que Laurent Brun a déjà dénoncé dans nos colonnes une « convention de branche a minima ».

Des tensions au sein de l’UTP

Il n’y a pas que des représentants syndicaux qui critiquent le texte. Côté patronal, certaines entreprises craignent des surcoûts et estiment que la SNCF s’en est bien sortie. Selon nos informations, Europorte (qui a pourtant négocié un accord d’entreprise reconnu de haut niveau) s’est même posé la question de son maintien au sein de l’UTP, et Eurotunnel devrait quitter l’organisation patronale.

Cette dernière nuance la portée de la convention de branche, qui est « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est, en même temps, que le premier étage de la fusée. Le second étage sera constitué des accords d’entreprise que les différents opérateurs doivent maintenant négocier en interne avec des règles qui pourront être plus favorables. Et l’UTP prévient : si jamais le texte de la convention collective n’est pas signé, c’est le Code du travail, moins favorable, qui s’appliquera.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’UTP se prépare à l’après-LOM

Posted on 28 novembre 2019 - 16h04 by Marie-Hélène Poingt

Satisfaction pour l’Union des transports publics : l’utilisation des modes collectifs progressent en France, de 10 points, selon son Observatoire de la mobilité 2019 qui se réfère à la première enquête datant de 2014. Autre tendance notée par l’organisation professionnelle patronale, si les transports publics couvrent aujourd’hui 73 % de la population française, soit 49 millions d’habitants, les différentes législations qui se sont succédés, notamment les lois Maptam (2014), NOTRe (2015) et LOM (votée le 19 novembre dernier) ont conduit à élargir les territoires desservis par les transports publics. « L’extension des périmètres à desservir à fait un bond entre 2016 et 2017 », souligne Thierry Mallet, le président de l’UTP. « Parmi les records, Cherbourg, qui a fusionné avec 8 autres communautés de communes, est ainsi passé de 6 à 132 communes à desservir ! ».

Malgré ces extensions, la population bénéficiant d’un service de transport collectif n’a augmenté elle que de 7 %. Résultat, « les extensions de réseaux pour couvrir de nouveaux périmètres peuvent conduire à délivrer un service de moindre qualité car dilué dans des zones de desserte élargies », indique l’UTP, en estimant que l’équilibre économique peut être ainsi fragilisée. Un argument, selon elle, pour ne pas aller vers la gratuité des transports, alors que le secteur a d’immenses besoins de financement pour améliorer le service. Or, avec les municipales en mars prochain, le thème de la gratuité devrait redoubler de vigueur.

Un des rares pays à ouvrir la billettique à la terre entière!

L’équilibre pourrait aussi être bousculé dans un avenir proche dans la distribution des billets. « La LOM va permettre aux GAFA de vendre un accès à la mobilité. Or l’intérêt des GAFA est avant tout d’élargir leurs bases de clients et d’engranger de la valeur qui ne bénéficiera pas aux transports publics », prévient Marie-Claude Dupuis, la directrice Stratégie, Innovation, Développement du groupe RATP. « Nous allons ainsi être l’un des rares pays dans le monde à ouvrir la billettique du transport public à la terre entière ! Ce sera possible à partir de juillet 2021 », ajoute-t-elle.

Deux types de plateformes sont envisagées par la loi : d’une part des plateformes de mise en relation, d’autre part des plateformes permettant d’offrir des packages de mobilité dans le cadre d’un contrat avec les AOT, explique la responsable de la RATP. « La LOM a recours à des principes qui nous vont bien, tels que transparence, neutralité, non-discrimination… Maintenant, il faut les préciser dans les décrets. L’UTP sera très vigilante sur ces décrets à venir. Il ne s’agit pas que de vendre des billets. Il faut aussi s’assurer de la qualité de service », explique-t-elle.

La Commission européenne travaille aussi sur la question de la responsabilité des plateformes numériques en matière de droits des voyageurs pour éviter par exemple qu’elles ne vendent un trajet multimodal qui ne serait pas réalisable. Qui serait alors responsable ?

« Il ne faut pas que l’intérêt général et l’intérêt des voyageurs soient oubliés », résume l’UTP qui demande « un juste partage des responsabilités et de la valeur ». Un sujet complexe. Il ne reste plus qu’un an et demi pour s’y préparer.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Mouvements au conseil d’administration de l’UTP

Posted on 19 février 2019 - 16h12 by ling jun jie

Avec le départ de Richard Dujardin, écarté de Transdev fin 2018 du poste de directeur général France, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) présidée par Thierry Mallet, dirigeant de Transdev, remet son conseil d’administration en ordre de marche et accueille trois nouveaux administrateurs.

En toute logique, Edouard Hénaut, ex-Suez, et qui a succédé à R. Dujardin le 28 janvier, fait son entrée à l’UTP. Michel Boudoussier, directeur général adjoint corporate de Getlink (anciennement Eurotunnel) occupe le siège de Jacques Gounon et enfin, Jean Agulhon, DRH du groupe RATP succède à Philippe Martin au poste d’administrateur de la fédération professionnelle.

Le conseil d’administration de l’UTP compte 24 administrateurs : 16 représentants du transport urbain et huit représentants du secteur ferroviaire, opérateurs et gestionnaires d’infrastructure.