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Hongkong : un modèle économique en questions

Posted on 1 août 2016 - 8h00 by ling jun jie

Réputés dans le monde pour son réseau performant, sa carte Octopus, son métro MTR et ses tramways à impériale, les transports de Hongkong font rêver les professionnels du transport. Emmanuel Vivant, PDG de RATP Dev Transdev Asia et directeur général des tramways de Hongkong est venu expliquer devant le Club VR&T le modèle économique de ces transports publics rentables sans bénéficier d’aucune subvention. Grand témoin du Club Ville Rail & Transports consacré à Hongkong, Emmanuel Vivant a d’abord planté le décor. Rappelant que l’ancienne colonie britannique est un territoire de 1 100 km2, peuplé par sept millions d’habitants bénéficiant d’un PIB (à parité de pouvoir d'achat) de 56 500 dollars par tête, soit le double de celui de la France. Rétrocédée à la Chine en 1997, cette région de la République populaire de Chine bénéficie d’un statut particulier. Le territoire a gardé sa monnaie, son système juridique hérité du droit britannique et dispose d’un système économique différent du reste du pays : pas de TVA, pas de taxes à l’import ou à l’export, un bouclier fiscal de 17 %, pas de régulation sur le temps de travail, pas de négociation collective… Pour Emmanuel Vivant, « la création d’un Smic, il y a cinq ans, a été une révolution ! », Mecque du capitalisme, Hongkong est la ville la plus dense du monde avec 35 000 habitants au km2 en moyenne et jusqu’à 55 000 habitants au km2. Mais seul 20 % du territoire est urbanisé. La péninsule est constituée d’îles montagneuses et d’espaces non développés, vierges et préservés.
A Hongkong, 90 % des déplacements se font en transports publics (taxis compris). Les habitants ont le choix entre un réseau ferré de 230 km, 6 000 bus, un tram, des ferries… Et si la région ne compte que 400 000 voitures, soit le taux de véhicules particuliers le plus faible du monde dans une métropole, cela fait tout de même 100 véhicules par kilomètre de route, car le réseau est limité. Les habitants privilégient donc les transports en commun avec lesquels ils font deux voyages par jour en moyenne, soit 12 millions de déplacements quotidiens, 5 millions en métro, 4 millions en bus, le reste en minibus, tram et ferries. Plus de 95 % des habitants ont au moins une carte Octopus, carte de paiement des transports sans contact, qui a inspiré l’Oyster card de Londres.
Les transports publics hongkongais sont peu régulés. « On parle de non-interventionnisme positif, précise Emmanuel Vivant. Le gouvernement laisse les acteurs se débrouiller et n’intervient par petites touches que pour corriger les problèmes. » Il y a peu de coordination et beaucoup de concurrence dans le marché. Le tram, par exemple, est en compétition avec 50 lignes de bus, les passagers ont donc le choix. L’économie est ouverte, mais dominée par de grosses sociétés privées qui se sont développées avec l’immobilier. Les deux sociétés de bus appartiennent à des grands groupes immobiliers, idem pour le ferry, et c’était également le cas du tram avant que RATP Dev et Transdev ne le reprennent. Seul le métro fait exception. Historiquement c’était une société gouvernementale qui a été mise en bourse après la crise asiatique. Il y a peu d’appels d’offres. « Le gouvernement donne des franchises d’exploitation de dix ans, mais tant que le travail est bien fait, elles sont renouvelées. En revanche s’il considère que le service s’est dégradé il peut remettre les droits d’exploitation en compétition. Ce qui est déjà arrivé. » C’est un modèle très capitalistique. Les opérateurs possèdent tous leurs moyens de production. MTR possède les tunnels, les trains…
Les transports publics ne bénéficient d’aucune subvention publique. Ce sont les utilisateurs qui payent le service. « Le métro bénéficie toutefois de subventions pour le “droit à développer”, et récemment le gouvernement a accordé des aides pour certaines lignes de ferries desservant des îles peu habitées que les opérateurs considéraient non viables et menaçaient d’abandonner. Pour assurer la pérennité du service, le gouvernement a accordé de faibles subventions aux opérateurs », précise le PDG de RATP Dev Transdev Asia.
Autre spécificité bien connue des transports hongkongais : les opérateurs se dotent de revenus annexes, notamment la publicité et l’immobilier. C’est ainsi que beaucoup d’immeubles de la ville de Hongkong ont été développés par MTR, car la société de métro finance le coût de création de nouvelles lignes en ayant recours à l’immobilier. Pour cela elle demande au gouvernement de lui accorder des mètres carrés à développer autour des stations qu’elle achète au prix « green field ». « MTR achète ces terrains à la valeur “5” pour y construire des lignes de chemin de fer, elle en fait des allotissements qu’elle revend à des promoteurs immobiliers. L’entreprise peut les revendre “10” avec le droit à développer, ou “8” et prendre 50 % des plus-values des appartements, ou encore “8” avec obligation de lui rétrocéder une partie des constructions. » C’est ainsi que l’opérateur de métro en est arrivé à gérer 15 centres commerciaux. « Si le modèle hongkongais suscite la curiosité des Européens, vus de Hongkong nos systèmes sont considérés comme socialistes », s'amuse Emmanuel Vivant.
Après cet état des lieux, le patron du réseau de tramways de Hongkong a évoqué son expérience de transporteur. En 2009, la filiale chinoise de RATP Dev Transdev Asia a repris l’exploitation du tramway hongkongais vieux de 112 ans, en le rachetant à un promoteur immobilier. « Nous avons amélioré le service, notamment en mettant en service des trams plus modernes mais ressemblant aux anciens, car les habitants y sont très attachés. Nous voulions montrer qu’un opérateur peut apporter quelque chose de plus par rapport à un promoteur immobilier. » Ces trams, dits « Signature » très modernes, sont construits dans les ateliers du transporteur. Chaque jour le « Ding Ding », comme on le surnomme, fait voyager 200 000 passagers dans l’une des 164 rames à deux étages circulant sur un réseau 13 km plus une boucle de 2,5 km. Et ce pour la modique somme de 0,25 euro le ticket, sans aucune subvention. Ce qui en fait le mode de transport le moins cher de l’île, mais aussi le plus fréquent et le plus accessible avec 120 arrêts. Un tous les 250 mètres. Mais la concurrence avec le métro et le bus reste rude. « Il nous faut continuer à convaincre et innover. C’est ainsi que nous avons été les premiers à proposer de l’information en temps réel, ou que nous avons mis en place une organisation scientifique du service ayant comme objectif d’attirer plus de passagers avec des ressources limitées. » L’exploitant compte 630 employés. « Nous exploitons sept relations différentes en collectant les données d’Octopus et en utilisant un algorithme qui affecte les moyens pour minimiser les temps d’attente et les surcharges. » L’entreprise exploite à ses risques et périls, « chaque euro qu’on investit doit rapporter et nous sommes propriétaire de tout : les trams, la voie, les dépôts… » Les recettes annexes représentent une part importante du chiffre d’affaires de l’entreprise, qu'Emmanuel Vivant n’a pas souhaité préciser. Des revenus qui viennent de la publicité, à la fois sur les trams et les abris, mais aussi de la privatisation des rames pour des événements privés, de la commercialisation de produits dérivés. Et l’entreprise vient de mettre en place un tram dédié aux touristes avec audioguide.

Le système hongkongais a des qualités évidentes. Mais il est si éloigné du nôtre qu'il semble difficile de s'en inspirer. « Si on peut, on le fait peu », regrette Daniel Cukierman, président de DC Consultant et lui-même ancien CEO de Veolia Transport RATP Asie. « Le système hongkongais est la preuve que la valeur créée avec les infrastructures peut être récupérée par ceux qui font les investissements. Ce qui n’est pas le cas chez nous où c’est l’immobilier qui récupère cette valeur, et dans une moindre mesure les collectivités. » La société du Grand Paris a raté l’occasion de s’inspirer de cet exemple. « En gardant 800 mètres autour des gares, la SGP aurait pu ainsi financer son métro. » Autre leçon qu’il tire de cet exemple, « c’est que gagner de l’argent n’est pas honteux et n’empêche pas d’être bon ». Regrettant qu’en France cela reste tabou. « C’est comme si les services publics ne devaient pas gagner d’argent. Pour Eole, on va faire des gares cathédrales. C’est bien, mais cela ne permettra pas de profiter du trafic pour obtenir des revenus supplémentaires. » Daniel Cukierman s’étonne aussi que les collectivités préfèrent se priver de revenus plutôt que de faire de la publicité sur leurs trams. « Ce qui se fait à Hongkong nous démontre qu’on peut équilibrer une entreprise avec un service de qualité et des prix du ticket plus bas que chez nous. Il est donc surprenant qu’en construisant le Grand Paris, un métro automatique, qui va permettre d’économiser le coût des conducteurs, on prévoie tout de même d’avoir un service déficitaire à subventionner. »

On sait d'autre part que les villes chinoises sont tentées par le modèle HK. Mais, pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l'Institut d'urbanisme de Paris, codirecteur du Centre franco-chinois Ville et Territoire et auteur de La ville made in China, ce modèle est difficilement reproductible en raison de la nature du régime foncier. « Le système économique urbain chinois est fondé sur la captation de la plus-value foncière non partagée, au profit exclusif des municipalités. La ville capte la plus-value financière pour se doter d’une manne qui lui permet d’investir et de subventionner les transports publics. Ce mode de fonctionnement chinois est très résistant, même si depuis la fin des années 90 on voit apparaître des innovations en matière de financement, qui se rapprochent de ceux de Hongkong. » Cela a été le cas pour la ligne 13 ou 4 à Pékin ou l’extension de la ligne 2 de Shenzhen. Mais « ces expériences restent un phénomène microscopique à l’échelle chinoise ». Toutefois, depuis dix ans la Chine semble opérer une mutation vers la métropole intégrée, qui devient le nouveau paradigme et pourrait faire évoluer l’articulation urbanisme et transport. « Mais jusqu’à présent le développement des réseaux de transports publics en Chine ne s’est pas fait dans un cadre favorisant la densité ou l’intégration fonctionnelle, relativise-t-il. Le modèle tend à étaler les villes en raison de la captation de la plus-value foncière par les municipalités chinoises qui préfèrent développer des réseaux routiers parce que c’est plus facile et que cela valorise plus rapidement les nouveaux terrains. » Mais c’est de plus en plus critiqué, des mutations s’opèrent. « La Chine, qui est entrée dans une phase de croissance économique ralentie, va chercher à optimiser les territoires et augmenter les niveaux de régulation, ce qui devrait être propice à la densification et à l’articulation des transports, et donc à se rapprocher de ce qui se fait à Hongkong. » Le pays entre dans une nouvelle échelle : celle de la grande région urbaine. Le TGV chinois a fait émerger une vingtaine de clusters urbains qui sont au cœur de l’aménagement du territoire. Se pose alors la question de la valorisation de l’aménagement autour de ces gares. « On expérimente des formes de captation de la plus-value foncière entre municipalité et province. Les projets de TER vont poser la question des gares et des modalités de financement de leur aménagement. Ce tournant du développement urbain et des réseaux de transport et de la mobilité va-t-il apporter des choses inédites et voir émerger un modèle chinois ? L’avenir le dira, mais la Chine hérite d’un système très peu favorable aux transports collectifs et à leur intégration dans la dynamique urbaine, constate M. Doulet. Et pour le moment le modèle chinois reste très résistant à ce qui se fait à Hongkong, où l’on ne considère pas que les transports collectifs sont un service public, alors qu’en Chine ils bénéficient de subventions des titres de transport. » La question des gares et de leur intermodalité reste centrale en Chine. Est-ce que les promoteurs vont s’adapter ? De quelle façon ? « Autour des gares chinoises, on constate un fort dynamisme de services de mobilité avec la mise en place de vélos en libre service, de navettes partagées, de minibus exploités par des associations de propriétaires privés, ou de centres commerciaux… Il y a des singularités en termes de mobilité, de réactivité et d’adaptabilité mais elles ne touchent pas encore le cœur du financement via l’immobilier. »

Quelles leçons tirer du modèle hongkongais ? Emmanuel Vivant retient d’abord sa culture commerciale. « La demande guide l’offre, parce que seul le client paye et qu’il n’y a pas de subvention. » Il cite également en exemple le développement des revenus annexes, la rigueur de gestion, la culture de l’autosuffisance, et enfin l’efficacité opérationnelle de MTR et des autres opérateurs. Mais le PDG de RATP Dev Transdev Asia considère que les transports de Hongkong pourraient s’améliorer en s’inspirant de ce qui se fait chez nous. Notamment en ce qui concerne la coordination intermodale. A Hongkong l’intermodalité n’est pas un sujet. Comme les opérateurs sont concurrents, ils n’ont pas intérêt à faciliter le passage d’un mode à l’autre. Un inconvénient toutefois limité car il y a tellement d’offres point à point, que les voyageurs ont rarement besoin de changer. Le véritable point faible des transports Hongkongais c’est le manque d’information multimodale pour les voyageurs, toujours pour des raisons de concurrence. Autre piste d’amélioration : la tarification, « car la carte Octopus n’est qu’un porte-monnaie électronique qui n’offre pas de discount ». Le patron des trams a pu vérifier que dans ce domaine les choses n’étaient pas faciles à mettre en place. « Nous avons demandé la possibilité de proposer des transferts gratuits bus/tram, ce qui est difficile à obtenir car cela peut être considéré comme de la compétition déloyale avec d’autres modes. » Si les transports Hongkongais ont de quoi inspirer l’Europe, ils pourraient encore se perfectionner en jouant la carte de l’intégration tarifaire et de l’information, en proposant des pôles d’échanges mieux conçus, en développant des modes doux, (marche à pied ou vélo), des espaces publics de qualité, où encore en améliorant les problèmes de congestion qui pénalisent les bus.

Nathalie CHRZAVZEZ-FLUNKERT

Testez vos connaissances sur le métro hongkongais

Vous pensez tout savoir sur le MTR, pour Mass Transit Railways ? Le PDG de RATP Dev Transdev Asia, vous propose un quiz. Selon vous ces affirmations sont-elles fondées où font-elles partie du mythe ?

MTR ne touche pas de subventions
Faux : l’entreprise ne touche pas de subventions d’exploitation (sauf tarifs spéciaux pour les personnes âgées), mais il existe des subventions d’investissement, de deux natures, du cash sur certaines lignes et des droits de développement immobilier sur les autres. MTR mixe le développement immobilier et les subventions cash lorsqu’il n’y a pas de terrain à développer.

MTR bénéficie de terrains gratuits.
Faux : mais l’entreprise les achète à des tarifs préférentiels, à la valeur du terrain agricole et n’a pas à payer de droits pour en changer l’usage.

Grâce à l’immobilier MTR est extrêmement rentable.
Vrai et Faux : l’entreprise a des marges opérationnelles de 50 % mais elle les utilise pour financer des investissements colossaux. Sa rentabilité est de 6 %.

MTR finance ses opérations avec l’immobilier.
Faux : les opérations sont excédentaires, grâce aux revenus des voyageurs et de la publicité. L’immobilier ne finance que la part des investissements non couverte par les excédents d’exploitation.

MTR est devenu d’abord un développeur immobilier.
Vrai et Faux : l’entreprise possède 13 millions de m2 à Hongkong, dont 267 000 m2 qu’elle gère. Mais MTR reste culturellement une entreprise ferroviaire. L’immobilier n’est qu’un département.

MTR a inventé le développement immobilier.
Faux : l’utilisation de la valorisation des terrains pour financer a été un modèle classique du développement des lignes de chemin de fer au XIXe et début XXe siècle. Cela s’est fait aux Etats-Unis, en Angleterre, au Brésil ou au Japon. A Hongkong tous les opérateurs le font d’une façon ou d’une autre. Son institutionnalisation est en revanche unique et liée notamment à l’histoire de Hongkong et de sa rétrocession du Royaume-Uni à la Chine. Comme les gouvernements des deux pays ne voulaient pas investir à Hongkong, cela a incité l’entreprise à avoir recours à un développement autonome sans que le gouvernement ait besoin de s’endetter pour financer des projets.

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Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT

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Allemagne : fin de service pour InterConnex

Posted on 16 octobre 2014 - 9h32 by ling jun jie

Le 14 octobre, InterConnex, la filiale allemande de Veolia a annoncé la fin de l'exploitation de la ligne Leipzig- Berlin -Rostock, en Allemagne. L'opérateur mettra fin au service le 13 décembre 2014, au changement d'horaire Christian Schreyer, Directeur Général de Veolia Verkehr, explique que "dans les circonstances actuelles, il n'est plus possible de faire fonctionner un service ferroviaire rentable sur le long terme", et d'ajouter "nous ne pouvons pas rivaliser avec les prix pratiqués par les bus longue distance, qui ne paient pas les péages routiers, lorsque les frais d'accès aux voies perçus par DB Netz sont en constante augmentation."

InterConnex, qui a été lancé en 2002, était le premier opérateur ferroviaire longue distance privé de l'Allemagne.

En 2013, Veolia a enregistré une baisse de sa fréquentation de 16%, le nombre de passagers a chuté à 335 000, contre 400 000 en 2012.

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RATP : plus de 300 voitures du RER A recyclées par Veolia Environnement

Posted on 14 mai 2014 - 5h11 by ling jun jie

La RATP a choisi Veolia Environnement pour démanteler et recycler 317 voitures voyageurs du RER A, a annoncé, le 14 mai, la multinationale spécialisée dans les services (eau, propreté, énergie) qui démantèle déjà de centrales nucléaires, de bateaux militaires et de plateformes pétrolières…. …Pour les RER, les opérations assurées par Bartin Recycling Groupe, filiale de Veolia, permettront de recycler et de valoriser 97% des matériaux des voitures voyageurs mesurant chacune 25 mètres de long et pesant plus de 30 tonnes.

« Il s'agit d'une première en France pour une opération de cette envergure », assure Veolia Environnement au sujet de ce contrat d'une durée d'environ 4 ans, qui doit normalement en amener d'autres dans ce créneau.

Les détails financiers du contrat n'ont pas été révélés par le numéro un mondial du traitement de l'eau et des déchets.

« Pour parvenir à ce taux très élevé de valorisation, Veolia a mis en oeuvre un savoir-faire qui permet de gérer le transfert des rames MS61, leur désamiantage et leur déconstruction, de valoriser les matériaux qui composent les voitures et de traiter les éléments non valorisables ».

Un site dédié a été implanté à Torvilliers, dans l'Aube, qui traitera neuf rames par mois.

Il comprend « une salle blanche sous dépression qui permet de traiter, sous confinement total et avec les plus hauts standards de sécurité, les matériaux polluants comme l'amiante et éviter toute dispersion de particules ».

Tous les jeudis, un convoi exceptionnel ralliera cette installation depuis Sucy-en-Brie, dans le Val-de-Marne, avec trois wagons à démanteler.

Ewa

Des histoires à télécharger dans les bus de Saint-Dizier

Posted on 12 avril 2013 - 10h00 by ling jun jie

Depuis le 18 mars, le réseau de Saint-Dizier, géré par Veolia Transdev, propose des histoires à lire dans ses bus. Non pas à travers des livres ou des magazines mis à la disposition des passagers, mais sur leurs téléphones portables. Depuis le 18 mars, le réseau de Saint-Dizier, géré par Veolia Transdev, propose des histoires à lire dans ses bus. Non pas à travers des livres ou des magazines mis à la disposition des passagers, mais sur leurs téléphones portables. Le voyageur n’a qu’à photographier, flasher comme disent les spécialistes, un code en 2D pour accéder à un site où il pourra télécharger une histoire. Découpées en feuilleton, suffisamment courtes pour être lues pendant un trajet en bus, les dix histoires proposées sont contemporaines aussi bien dans le ton que dans les sujets abordés.
Le principe est le même que celui du feuilleton au XIXe siècle. Les romans d’Alexandre Dumas ou d’Eugène Sue, par exemple, étaient découpés en chapitres et publiés dans les journaux de l’époque tels que Le Temps ou Le Siècle.
Aujourd’hui, c’est un partenariat noué en 2009 entre SFR, Veolia Transdev et SmartNovel qui permet de proposer des textes à lire aux voyageurs. « J’ai découvert ces histoires il y a quelques années à Nice, sur le réseau de bus de l’agglomération, explique François Lourdelet, directeur de Ticéa. Mais je ne connaissais pas le nombre de clients qui possédaient un smartphone. Après m’être renseigné auprès des opérateurs, j’ai découvert que 40 % de la population locale était équipée. » Suffisant pour proposer ce service.
« C’est un moyen de faire lire les plus jeunes en sortant des auteurs classiques », poursuit le directeur de Ticéa. Les histoires sont construites pour être lu en 30 minutes. Mais comme elles sont téléchargées sur le portable, leur lecture peut se poursuivre partout, à la maison, le soir par exemple. SmartNovel s’appuie aussi sur le principe de séduction des séries télé et de leur héros. « Le lecteur devient accro aux personnages, veut les retrouver, de savoir comment ils évoluent dans l’histoire », explique Véronique Girard, directrice littéraire de SmartNovel.

Y.?G

Ewa

Chalon filme ses basketteurs pour vanter les mérites du BHNS

Posted on 2 avril 2013 - 8h20 by ling jun jie

La Stac, filiale de Veolia Transdev, associée à la communauté d’agglomération du Grand Chalon (Chalon-sur-Saône avec ses 110 000 habitants répartis dans 39 communes), et aux Autocars Girardot (délégataire des transports) a fait appel aux services de Jean-Baptiste Adolphe Michel (JBAM) pour un clip publicitaire. La Stac, filiale de Veolia Transdev, associée à la communauté d’agglomération du Grand Chalon (Chalon-sur-Saône avec ses 110 000 habitants répartis dans 39 communes), et aux Autocars Girardot (délégataire des transports) a fait appel aux services de Jean-Baptiste Adolphe Michel (JBAM) pour un clip publicitaire. Le basketteur vedette du club Elan Chalon (Pro A) y vante le réseau de bus Zoom qui a lancé en septembre 2012 son BHNS baptisé Flash. Le sportif emprunte le bus entre la gare et la salle d’entraînement, alors que trois coéquipiers de l’Elan, embauchés eux aussi pour le tournage, circulent en voiture. On vous laisse imaginer qui arrivera à l’heure…
Déjà en 2007, les joueurs avaient participé à la campagne locale « Respecte ton bus ». Cette année, avec « Joue-la comme JBAM », « l’idée est d’inciter les habitants à privilégier le bus pour leurs déplacements dans l’agglomération, voir au-delà grâce à l’intermodalité possible avec le train, explique Ludovic Jourdain, directeur de la Stac. Les basketteurs professionnels de l’Elan Chalon transmettent un message avec humour, sans se prendre au sérieux. D’ailleurs lors du tournage les passants les interpellaient, ils ont su rester disponibles pour répondre aux sollicitations tout en humour. Grâce à eux, davantage de personnes auront envie de voir le film, et, j’espère prendre le bus. »
Le réseau Zoom enregistre aujourd’hui sept millions de voyages par an soit 23 000 voyages par jour. La Stac s’est engagée auprès du Grand Chalon sur une fréquentation de 9 millions de voyages annuels en 2018. Quant au BHNS, avec 4 200 voyages quotidiens dès son lancement, il atteint aujourd’hui 4 700 voyages, soit une progression de 12 %.

Y. G.

Pour voir la vidéo : www.buszoom.com

Ewa

Flers n’est finalement pas passé en régie

Posted on 25 janvier 2013 - 11h30 by ling jun jie

Le réseau de bus de la communauté d’agglomération du Pays de Flers (14 communes et près de 30 000 habitants) a été transformé au 2 janvier 2013, à l’occasion du démarrage d’un nouveau contrat de DSP, même si l’agglo avait annoncé la création d’une régie. Le réseau de bus de la communauté d’agglomération du Pays de Flers (14 communes et près de 30 000 habitants) a été transformé au 2 janvier 2013, à l’occasion du démarrage d’un nouveau contrat de DSP, même si l’agglo avait annoncé la création d’une régie. Remporté par Veolia Transport Normandie Interurbain (VTNI), qui exploitait déjà le réseau Némus, le nouveau contrat prévoit de rendre le réseau plus lisible et de rationaliser les lignes. Ainsi, depuis le 2 janvier, le trajet de la ligne 1 est en partie repris par la 2 de manière à équilibrer la desserte du territoire, tout en offrant davantage de correspondances à la gare SNCF, à la place Saint-Germain et la place du Général-de-Gaulle. Quant à la ligne 3, elle devient une véritable ligne urbaine qui dessert désormais Saint-Georges-des-Groseillers, une commune de l’agglomération au nord de Flers.
Le nouveau réseau permet aussi de desservir des lieux de fortes fréquentations, avec de nouveaux arrêts comme le pôle femme/enfant de l’hôpital Monod ou le centre aquatique Capfl’O. La fréquence des passages, toutes les 30 minutes sur les lignes 1 et 2, et toutes les heures sur la 3, est légèrement en baisse. Mais elle est compensée par une amplitude plus large du service : de 7h15 à 19h30 au lieu de 7h30 à 19h20 jusqu’en décembre dernier. Le service de transport à la demande Créabus fonctionnera, lui, de 7h15 à 19h et desservira l’ensemble des 14 communes.?Il sera principalement destiné aux personnes à mobilité réduite. Un troisième bus complétera la flotte des véhicules destinés à Créabus.

Yann GOUBIN

Ewa

Saint-Dizier restructure ses transports avec succès

Posted on 17 septembre 2012 - 9h10 by ling jun jie

Veolia-Transdev a profité de l’été pour remanier le réseau de bus qu’il exploite à Saint-Dizier. Principaux aménagements : la « rediamétralisation » de certaines lignes, le cadencement et l’information des voyageurs à bord des véhicules. Le réseau de bus de Saint-Dizier (30 000 habitants), dans la Marne, a été remanié le 9 juillet dernier. En choisissant le début de l’été pour lancer ces modifications, l’exploitant Veolia-Transdev, qui a obtenu le contrat de DSP en mars dernier pour les cinq prochaines années, offre aux usagers la possibilité de s’approprier les changements. En premier lieu, c’est le retour de la diamétralisation des lignes. Car la ligne circulaire n’a pas été reconduite, faute d’avoir trouvé son public. Pourtant, ce type de desserte rencontre souvent le succès dans les villes où elle est installée, car elle permet aux usagers d’éviter une correspondance en centre-ville pour des trajets de périphérie à périphérie. « Une maison de santé a été ouverte après la création de la ligne, mais pas sur son parcours, si bien que les usagers devaient changer de bus », explique François Lourdelet, directeur du réseau Ticéa. Désormais, la desserte de la maison de santé se fait avec la seule ligne 2, alors qu’elle était alternativement desservie par la 1 ou la 2, en fonction des heures de la journée. Simplifier le réseau était en effet l’une des demandes de la collectivité. L’instauration du cadencement participe également de cette simplification. On compte maintenant un bus toutes les demi-heures sur les lignes 1 et 2, et un toute les heures sur la nouvelle ligne 3. « C’est une ligne qui dessert des quartiers pour l’instant peu urbanisés mais qui sont appelés à se développer. » En revanche, les deux autres desserviront toutes le deux le quartier à forte population du Vert-Bois, permettant à ses habitants une double relation vers le centre-ville.
Le reste de l’agglomération bénéficiera d’un transport à la demande virtuel et non zonal, de point d’arrêt à point d’arrêt, du lundi au vendredi, et à heure fixe. En revanche, la réservation, obligatoire, pourra se faire jusqu’à 2 heures avant le départ. « Il a été conçu pour des salariés, puisqu’il dessert notamment l’Afpa et une zone d’activités », explique François Lourdelet. Les habitants pourront aussi emprunter l’un des quatre circuits à vocation scolaire, même si ceux-ci n’ont été dessinés qu’à cet usage. L’autre nouveauté du réseau, c’est l’information à bord. Des écrans TFT, doublés d’annonces sonores, avertiront les voyageurs des prochains arrêts. Ce nouveau réseau semble emporter l’adhésion du public. « Nous avons fait + 13 % de validation en juillet. Mais il faut confirmer », dit prudemment François Lourdelet.

Yann Goubin

Ewa

Avec Kicéo, Vannes change de braquet

Posted on 13 septembre 2012 - 1h05 by ling jun jie

Nouveau nom, nouveaux bus, nouveaux services A Vannes, le big bang des transports publics urbains s’est produit le 3 septembre, le jour de la rentrée. Nouveau nom, nouveaux bus, nouveaux services… A Vannes, le big bang des transports publics urbains s’est produit le 3 septembre, le jour de la rentrée. Sous le nom de Kicéo, c’est un service de 33 % de kilomètres supplémentaires qui est proposé. C’est la seconde fois en quatre ans que Vannes fait évoluer son réseau, puisqu’en 2008, déjà, une refonte importante a permis « un gain de fréquentation de 10 % par an », a calculé Denis Bertholom, vice-président transports à Vannes Agglo. Avec le PDU adopté en février 2011, il s’agit de « faire reculer la voiture et capter 15 000 voyageurs de plus chaque jour dans les bus », décrit l’élu. Partant d’une fréquentation quotidienne de 20 000 personnes en 2008, l’objectif est d’atteindre 30 000 voyages en 2015, puis 38 000 en 2020.
Mesure phare du nouveau réseau : la création d’une ligne de BHNS. La ligne majeure de l’agglomération (la 1), qui concentre le tiers du trafic, sera dotée de cinq Crealis Néo d’Iveco, puis de cinq autres en 2013. Des améliorations de voirie pour un montant de 1,4 million d’euros ont été apportées, et la ligne est cadencée aux 10 mn. Le reste de l’offre est parfaitement hiérarchisé : deux lignes essentielles avec une fréquence de 10 mn (la 1 et la 2), complétées de 5 lignes principales desservant les pôles d’attraction, avec des intervalles de 20 mn en semaine et de 30 mn le samedi et l’été. Au troisième niveau, on trouve 4 lignes complémentaires (un bus toutes les 30 mn en pointe, toutes les heures en périodes creuses). Le maillage est complété de 8 lignes périurbaines et de lignes spécifiques (périphérique, scolaire, dimanches et jours fériés, soirée).
De manière générale, il n’y a plus de service à deux vitesses (périodes scolaires / vacances). « Le réseau est vraiment orienté tout public », insiste Denis Bertholom. Enfin, le TAD est densifié avec deux fois plus de points d’arrêt (109) sur 21 communes de l’agglo. 43 arrêts supplémentaires sont prévus à la rentrée 2013, portant à 70 % le pourcentage de population « captable ». Le PDU prévoit également un BHNS sur la ligne 2 et, au global, une augmentation de l’offre kilométrique de 60 % en 2020. Afin de gagner en efficacité et lisibilité du service, la gamme tarifaire a été simplifiée, avec 3 titres selon les âges. Cette année, la collectivité locale a investi 5,5 millions d’euros en matériel neuf, mise en couleurs du parc et travaux divers. Et sa contribution forfaitaire passera de 8,7 millions d’euros à 12,2 millions d’euros en 2012. Un avenant a donc bien sûr été signé avec Veolia Transdev, dont le contrat de DSP signé en 2005 court jusqu’en 2015. Car même si Kicéo sonne comme Keolis, c’est bien VTD le délégataire !

Cécile NANGERONI

Ewa

A Roanne, le Point City associe transports et commerces

Posted on 17 avril 2012 - 3h50 by ling jun jie

Le réseau de transports en commun de Grand Roanne Agglomération, Star, exploité par Veolia-Transdev, et les commerçants réunis dans l’association Vitrines de Roanne ont dressé, le 5 avril, un bilan du Point City. Le réseau de transports en commun de Grand Roanne Agglomération, Star, exploité par Veolia-Transdev, et les commerçants réunis dans l’association Vitrines de Roanne ont dressé, le 5 avril, un bilan du Point City. Ouvert en décembre 2010, le Point City est un espace réunissant les services utiles aux usagers de tous les modes de transport en commun, y compris la SNCF, ainsi que les modes doux, et les attentes de la clientèle des commerces et services, soit plus de 200 enseignes.
Installé en plein centre-ville, dans l’ancienne agence Star, cet espace associant transports et commerces est d’autant plus original – par rapport aux exemples de Bayonne, Metz, ou Angers – qu’il mutualise les moyens humains comme matériels.
Tous les employés, les trois de la Star et les deux de Vitrines de Roanne, sont polyvalents. Après avoir suivi une formation, ils peuvent renseigner les usagers des transports comme les clients des commerces. Les outils informatiques qui les assistent ont été pensés pour être compatibles aux deux usages. Les deux partenaires partagent également le loyer et les charges. Pour mettre en place cette structure originale, ils ont bénéficié du plan Fisac (Fonds d’intervention pour les services, l’artisanat et le commerce), une aide de l’Etat visant à redynamiser le commerce de centre-ville, complété par le soutien de l’agglo, la ville et Veolia.
Après plus d’un an de fonctionnement, les deux partenaires ont gagné en qualité de service, en visibilité et en amélioration de leurs performances commerciales respectives (plus de clients touchés et des opportunités de mener des actions commerciales communes). Au total, plus de 40 000 produits ont été vendus (chèques Cad’Oh ! et titres Star), avec une progression de 23 % de titres de transport. Le Point City joue aussi la carte du service, en nouant des partenariats avec l’équipe de basket la Chorale de Roanne, et celle de rugby à 15, attirant ainsi au Point City, un public toujours plus large. Deux mille places pour les matchs de basket de La Chorale ont été vendues dans le Point City.
Développer encore l’offre de billetterie fait d’ailleurs partie des objectifs pour cette année et les suivantes. D’ici l’été, le Point City proposera un service de livraison à domicile des achats faits en centre-ville. Une manière d’inciter les clients à utiliser les transports en commun. Et cette livraison (3 euros en ville, 6 euros dans l’agglo et 9 euros hors agglo dans un rayon de 10 km) se fera grâce à des véhicules électriques conduits par des chauffeurs de l’association d’insertion Aid’auto 42, qui collabore déjà avec le réseau Star.

Y. G.