Ce qu’il faut attendre du plan européen pour la grande vitesse

Bruxelles veut accélérer dans la grande vitesse. Un nouveau plan d’action pour le transport ferroviaire a été adopté le 5 novembre par la Commission. Ce paquet global sur les transports ambitionne de rendre le système européen « plus efficace, interconnecté, accessible, propre et résilient » à horizon 2040. Il doit aussi favoriser l’accès au ferroviaire à de nouveaux opérateurs. La stratégie de financement, estimé entre 345 et 546 milliards d’euros, doit être bouclée d’ici la fin 2026.

Des trajets réduits entre capitales

Le projet présenté par le vice-président de la Commission, Raffaele Fitto et le commissaire en charge du transport et du tourisme Apostolos Tzitzikostas, détaille les mesures nécessaires pour réduire les temps de trajet et faire du rail une véritable alternative au transport aérien court-courrier. L’exécutif européen estime que cette augmentation du nombre de passagers doit stimuler les économies régionales et le tourisme.

S’appuyant sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le plan prévoit de relier les principales capitales à des vitesses égales ou supérieures à 200 km/h. Les passagers pourront voyager de Berlin à Copenhague en quatre heures au lieu de sept actuellement, de Sofia à Athènes en six heures au lieu des 13 heures et 40 minutes actuelles.

De nouvelles liaisons transfrontalières permettront également des trajets plus rapides et plus simples, tels que Paris-Lisbonne via Madrid. L’amélioration de la connectivité entre les capitales baltes est aussi envisagée car conformément au règlement RTE-T, qui garantit l’accessibilité et la connectivité dans l’ensemble de l’UE, toutes les régions devraient bénéficier d’investissements dans le transport à grande vitesse.

Accord ferroviaire à grande vitesse

Le plan présenté aux députés repose sur quatre volets. L’UE veut tout d’abord voir disparaitre les goulets d’étranglement transfrontaliers. Ils devront être résorbés à échéance 2027. Pour atteindre les gains de temps promis entre capitales, une vitesse « bien au-delà de 250 km/h » doit être envisagée, lorsque cela est économiquement viable.

Les investissements à réaliser vont faire l’objet « d’un accord ferroviaire à grande vitesse ». Le coût de la finalisation d’un réseau à 200 km/h d’ici 2040 est estimé à 345 milliards d’euros. S’il fonctionne à des vitesses plus élevées, l’investissement pourrait grimper à 546 milliards. Un dialogue entre États membres, industriels et bailleurs de fonds doit déboucher sur une stratégie de financement coordonné d’ici en 2026. Les financements mixtes, associant sources publiques, privées et européennes, devraient être favorisés, sur le modèle de ce qui a été fait pour la liaison à grande vitesse Palerme-Catane ou Lisbonne-Porto.

Un meilleur accès au matériel roulant d’occasion

Bruxelles a bien conscience que pour réaliser son projet, des freins réglementaires restent à lever. « L’environnement réglementaire doit être plus attrayant », ont promis les deux commissaires. Pour encourager la recherche et développement de la prochaine génération de matériel roulant à grande vitesse made in Europe, la Commission s’engage à rationaliser les procédures d’approbation technique, par l’intermédiaire de l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’ERA. L’agence va aussi devoir valider des mesures susceptibles de favoriser l’accès à un marché de l’occasion pour le matériel roulant.

Révision des droits des voyageurs

L’accès au réseau ferré européen nécessite également de développer des systèmes transfrontaliers de billetterie et de réservation. Une proposition législative visant à permettre aux passagers de trouver et d’acheter plus facilement des billets pour des voyages combinant les services de plusieurs opérateurs est en préparation. Prévu début 2026, le texte devrait s’accompagner d’une révision ciblée du règlement sur les droits des voyageurs ferroviaires pour qu’avec une seule transaction sur une seule plateforme, le voyageur soit protégé sur tout son parcours.

Enfin, cette ambition implique de renforcer la gouvernance du ferroviaire au niveau de l’Union. Les gestionnaires de l’infrastructure vont être face à une double exigence : coordonner leurs capacités en matière de services transfrontaliers à longue distance et faciliter les normalisations et les autorisations.

S’il est mené à bien, ce plan ne permettra pas seulement de réduire les temps de trajet, mais limitera aussi la congestion du réseau. En libérant des capacités sur les lignes conventionnelles, les trains de nuit, le transport de marchandises et la mobilité militaire pourront se développer.