Cela fait longtemps que SNCF Transilien le dit : la ligne D du RER est trop compliquée. La structure de la ligne, avec toutes ses branches, ne peut qu’engendrer de l’irrégularité. Le message est passé et le Stif a décidé, le 11 janvier, du principe d’une refonte de l’exploitation.
Si la décision de principe a été prise, les modalités ne seront arrêtées qu’à l’automne pour une mise en œuvre en décembre 2018. La SNCF souhaite agir au plus vite, pour faire face à une forte croissance des voyageurs. Déjà la régularité n’était que de 85,6 % en 2016, ce qui est très insuffisant, et s’inscrit de nouveau à la baisse, après une amélioration du fait d’un changement des horaires en 2014. Et encore, ce sont les chiffres de la SNCF repris par le Stif. Pour l’association des usagers SaDur, qui a mis au point son propre outil de mesure, c’est bien pire encore, puisque l’on en serait à… 45,6 % d’irrégularité. Et, en moyenne, 39 trains supprimés par jour sur l’ensemble de la ligne au lieu de 30,5 en décembre 2015.
Certes, le RER 2N NG va venir à la rescousse. Mais les rames qui viennent d’être commandées vont arriver entre 2021 et  2026 et la nouvelle signalisation, Nexteo, n’est prévue sur la ligne qu’à partir de 2025. Autant dire que les effets de cette modernisation ne sont pas pour tout de suite.
Aux grands maux les grands remèdes. La SNCF veut amputer au plus vite les branches les plus lointaines pour arrêter la gangrène sur toute la ligne. Au nord, le RER D est simple puisqu’il n’a qu’une branche. Mais, au sud, on se trouve avec une fourche à quatre branches. L’idée est qu’il n’y en ait plus que deux, l’une vers Melun ; l’autre n’allant pas plus loin que Corbeil-Essonnes. Sur cette seconde branche, les gares de Juvisy, Viry-Châtillon, et Corbeil-Essonnes deviendraient de vraies gares de correspondance. A Juvisy et Viry-Châtillon, elles se feront de quai à quai ; selon le projet de la SNCF. Correspondances qui se feraient pour une bonne part avec du matériel moderne, des Regio 2N semblant adaptées à ces missions, pour la desserte de Malesherbes. L'itinéraire par la vallée de la Seine serait quant à lui assuré sous forme de navette.
Matériel moderne, meilleure exploitabilité, sur le papier le projet est solide.
Mais, la refonte n’enthousiasme pas tous les usagers. L’association SaDur est réticente et, sur son site, elle a organisé une consultation des voyageurs. Pas gagné, bien sûr, car ceux qui vont devoir pratiquer chaque jour une correspondance ne sont pas chauds.
L’Association des usagers des transports d’Ile-de-France (à laquelle adhère SaDur) est elle aussi réservée. Comme nous le dit Marc Pélissier, son président, « l'intégration de la totalité de la ligne de Malesherbes au RER D a probablement été une erreur, mais revenir en arrière serait très mal perçu par les usagers de cette branche, une correspondance étant toujours génératrice de pénibilité pour ceux-ci. »
Pour Marc Pélissier si le débranchement est décidé, « la correspondance doit dans tous les cas s'opérer quai à quai ». De plus, la mise en service de rames neuves sur la ligne de Malesherbes doit « permettre de retendre les marches pour que le gain de temps en ligne compense au moins la perte de temps lors de la correspondance ». Plus généralement, l’opération « ne peut se justifier que par une nette amélioration du service pour les autres usagers du RER D ». La SNCF le promet. Mais, poursuit Marc Pélissier, un peu échaudé, « le SA2014 et ses investissements avaient été vendus comme améliorant la régularité, ce qui n'a pas été le cas (sauf au nord du fait de l'effet métro en passant de 8 à 12 trains/h). » Enfin relève-t-il « le schéma directeur de 2009 prévoyait de rajouter une mission sur la branche Corbeil vers Paris pour limiter la surcharge des trains. On est en 2017 et rien n'est vraiment décidé en matière d'investissement dans cet objectif. Or il est indispensable de donner des perspectives d'amélioration au-delà de 2019 ».
Qui plus est, selon les usagers, le projet n’a pas l’air encore très robuste. Et d’un mot « tout cela n'est pas à la hauteur d'une ligne qui transporte 600 000 voyageurs/jour ». D’ailleurs les services du Stif ont multiplié les réserves dans la délibération du 11 janvier.
Autrement dit l’accord sur Stif sur le principe ne vaut pas quitus. La SNCF va affiner sa proposition et le Stif a demandé de nombreux éclaircissements pour février. On n’est pas au bout de la « coconstruction » des horaires de plus en plus souhaitée par le Stif et l’opérateur.
F. D.
 

La DSP de Dijon nouvellement signée pour six ans avec Keolis, huit jours avant sa prise d’effet au 1er janvier et après une procédure d'un an et demi émaillée de recours, pose une nouvelle fois la question de la concurrence lors des appels d’offres. Car pendant que les groupes s’étripent à Lille, Dijon – tout comme en 2009, déjà – n’avait reçu qu’une seule réponse, celle de son sortant Keolis. Raison principale ? « Un cahier des charges conçu presque sur mesure pour le sortant », s’étrangle-t-on dans l’opposition du Grand Dijon présidé par François Rebsamen (PS). Keolis n’a pas manqué de le souligner : c’est le premier contrat de délégation de service public (DSP) français englobant toute l’offre de mobilité.

Il comprend en effet les TC, les vélos (location et VLS autrefois gérés par Clear Channel), les parkings, le stationnement sur voirie, et la fourrière, pour un chiffre d’affaires cumulé de 435 millions d’euros. Pour gérer cette offre globale de mobilité d’un territoire de 255 000 habitants (24 communes), le groupe s’appuie sur ses filiales : Cykleo pour les vélos, Effia pour le stationnement et EGS (fourrière). « Ce projet entend effacer l’opposition fréquente entre utilisateurs de la voiture et usagers des transports collectifs et autres modes alternatifs, afin de privilégier la gestion partagée de l’espace public », explique Keolis dans son communiqué. Projet louable. Comme le souligne le président de la Fnaut, Bruno Gazeau, « on ne peut pas réclamer un passage du transport à la mobilité sans penser que les autorités organisatrices de la mobilité vont grouper les marchés liés à la mobilité ».

La DSP aurait pourtant pu être découpée en deux lots, ce qui aurait évité à la collectivité un recours contentieux de trois opérateurs de parking. Lesquels auraient tout aussi bien pu s’allier à un groupe de transport dans une offre conjointe. Il n’en a rien été. Transdev a bien retiré un dossier, sans donner suite. Au final, le Grand Dijon s’appuie sur le savoir-faire du groupe SNCF. Un allotissement l’aurait contraint à s’en charger lui-même. C’est par un souci de simplification pour l’usager que l’AO explique son choix. « Pour bien répondre aux enjeux de mobilité, il faut proposer un service global aux citoyens et leur simplifier la vie, notamment les moyens de paiements, sinon ils vont chez Blablacar », plaide André Gervais, vice-président Mobilité, Transports, TCSP, Voirie et Stationnement à la communauté urbaine du Grand Dijon.

Mais pour le président du groupe Alliance et projets pour le Grand Dijon, Emmanuel Bichot, il reste un principe : « De manière générale, il n’est pas souhaitable de négocier avec un seul interlocuteur en position de force pour dicter ses conditions. » Pourtant, André Gervais, qui aurait certes préféré « avoir plusieurs offres », assure « avoir réussi une très bonne négociation ». Même, « en avoir plus pour le même prix » : la contribution forfaire de 2016 était de 49,3 millions d’euros, la charge du nouveau contrat sera de 49,2 millions cette année.

L’élu d’opposition garde cependant en travers de la gorge le déroulement du précédent contrat : « Keolis s’est trompé dans ses estimations de recettes à l’arrivée du tramway fin 2012. Contrairement à ce qui se passe ailleurs, il n’en a pas supporté les conséquences : les tarifs ont augmenté via la signature d’avenants : +25 % les abonnements, +30 % le ticket ! » En 2010, Keolis ambitionnait de « passer de 150 000 à 220 000 voyages par jour d’ici à 2016 ». Or en 2014, ce chiffre était toujours de 150 000. André Gervais pour sa part justifie les hausses par l’augmentation de la TVA. « Un ticket à 1,30 euro reste parmi les moins chers de France alors que nous sommes les deuxième pour l’offre kilomètres par habitant », argue-t-il. On remarque tout de même que le taux de couverture, à 27,6 % en 2015, place l’agglo à la 20e position sur 25.

Si le conseil d’Etat a sauvé la mise du Grand Dijon fin septembre, estimant en référé, contrairement au tribunal administratif, que la communauté urbaine avait tout à fait le droit de joindre dans un seul contrat des activités différentes et créant ainsi un précédent, le débat n’est probablement pas clos. Les Dijonnais s’inquiètent des futurs tarifs de leurs parkings… Et les opérateurs du secteur en ont fait une question de principe. L’avocat de Q-Park, plaignant aux côtés de d’Indigo et de SGAS, a bien souligné un risque d’atteinte à la concurrence. Même si l’AO assure avoir « agi en fonction du contexte local » et « ne pas être un modèle », le risque d’un verrouillage du marché existe, si d’autres collectivités décidaient de passer à la même formule de contrat. Ce qui n’est pas impossible.
C. N.

Nouvelle épreuve du feu pour les navettes autonomes. Les ITS au-delà des frontières, ce sera le thème du prochain congrès annuel de l’association européenne Ertico, 12e du genre, qui se déroulera à Strasbourg du 19 au 22 juin. A cette occasion, un partenariat entre l’Eurométropole de Strasbourg, la ville de Kehl, l’Eurodistrict Strasbourg-Ortenau, et le ministère des transports du Land de Bade-Wurtemberg permettra de lancer le challenge international trans-Rhin de navettes autonomes. Les partenaires lanceront un appel à manifestation d’intérêt le 3 février, à destination des inventeurs et constructeurs, qui auront jusqu’au 28 pour se faire connaître. Un territoire idéal pour cette épreuve car Strasbourg, qui avait accueilli « la première expérimentation de navette autonome » comme l’a rappelé Catherine Trautmann, vice-présidente de l’Eurométropole, « a toujours eu d’emblée une vision internationale de la mobilité ».

Concrètement, il s’agira pour les véhicules 100 % électriques et autonomes de passer une épreuve identique sur un trajet de moins de 2 km entre les deux territoires et en enjambant le Rhin par l’un des ouvrages existants (le choix n’a pas encore été arrêté). Un cahier des charges commun pour le transport de congressistes, mais aussi de la population locale, des écoliers et étudiants doit permettre une évaluation. Des trophées seront décernés en fonction des réactions du public et du relevé des éventuelles défaillances au regard de ce cahier des charges. 

« Au moment où des villes comme Singapour ou Montréal s’intéressent aux véhicules autonomes, il est important de connaître le plus rapidement possible les attentes et les réactions du public, a ajouté celle qui est à l’origine du retour du tramway à Strasbourg. Il s’agira aussi de comparer les différents prototypes, de vérifier la fiabilité et la sécurité des systèmes au sein d’une libre-circulation et pas dans un espace fermé comme c’est le cas aujourd’hui dans le cadre des expérimentations. Mais aussi de démontrer le potentiel des navettes et de confronter les approches réglementaires ».

La démarche a reçu le soutien actif du ministère de l’Environnement et du secrétariat d’État aux Transports. Le directeur de la DGITM, François Poupard, est venu préciser les objectifs côté ministère : « depuis le congrès mondial des ITS a Bordeaux qui a provoqué un basculement [la présentation de la première navette autonome, ndlr], j’ai mis la pression sur les opérateurs de transport en France comme la RATP pour qu’ils testent ces véhicules. Un autre intérêt est d’éprouver le modèle économique et de passer en revue les questions de sécurité qui sont redoutables, il y a toujours des situations auxquelles on n’aura pas pensé. C’est donc à la fois une opportunité formidable et beaucoup de risque…» Qui la saisira ?

C. N.

C’est dans la banlieue est de Londres, au nord de la Tamise, que l’entreprise ferroviaire historique italienne débarque sur le réseau britannique. C’est en effet à Trenitalia que le groupe britannique National Express a vendu l’exploitation de la franchise c2c, au départ de la gare londonienne de Fenchurch-Street. National Express disparaît ainsi de la scène ferroviaire d’outre-Manche, où le club des filiales des entreprises historiques continentales – Abellio pour les NS, Arriva pour la DB et Keolis pour la SNCF – va accueillir Trenitalia comme nouveau membre.