Un grave accident de train est survenu, le jeudi 2 avril vers 19 h 30, sur la ligne de la vallée du Rhin dans le Bade-Wurtemberg, dans lequel un conducteur de train de 52 ans est décédé, deux voyageurs (conducteurs routiers) ayant été blessés.

Le train était remorqué par une locomotive BLS Cargo (filiale de la SNCF), mais il était sous la responsabilité de CFF Cargo International en parcours allemand, c’est-à-dire jusqu’à son entrée en Suisse, à Bâle. Près de la ville d’Auggen, entre Fribourg-en-Brisgau et Bâle, le train s’est encastré contre une partie en béton tombée d’un pont sur la voie ferrée et a déraillé. Ce train de type « route roulante » transportait dix camions et 11 personnes, dont les chauffeurs qui se trouvaient dans une voiture-lit.

Quelques minutes plus tôt, un ICE de Fribourg avait parcouru la section vers le sud, ainsi qu’un train régional vers le nord. Si un ICE rapide était entré en collision avec la partie en béton, le nombre de morts et de blessés aurait été considérablement plus élevé. Le pont devait en fait être démonté le week-end suivant.

Actuellement ce tronçon de ligne dans la vallée du Rhin comporte deux voies, en attente de l’achèvement de son quadruplement. Le trafic fret y est très important depuis des décennies, sur l’axe ferroviaire Gênes – Rotterdam (corridor Rhin – Alpes).

Le trafic grandes lignes et régional sur la ligne entre Bâle et Fribourg a été interrompu, les trains grandes lignes venant du nord ont été limités à Fribourg, les trains régionaux en gare régionale de Müllheim.

La superstructure de la voie ferrée, la caténaire et le système de sécurité sont endommagés, a déclaré un porte-parole de la Deutsche Bahn (DB). Après d’importants travaux de levage et de rétablissement de la voie, la ligne a été remise en service le 8 avril à 20 h 00, soit la veille de la date annoncée par la DB.

Patrick Laval avec Jean-Georges Leturgie

Une période inédite s’est ouverte la semaine du 16 mars après la décision des pouvoirs publics de fermer les frontières extérieures de l’Union européenne et de l’espace Schengen et de demander aux Français de rester chez eux. Quelques jours auparavant, le gouvernement avait annoncé la fermeture des écoles, restaurants, hôtels, ainsi que des lieux publics pour tenter d’enrayer l’épidémie du coronavirus.

Les transports en commun en agglomération étaient toutefois maintenus de façon à « permettre aux Français d’accomplir les déplacements strictement nécessaires. Chacun doit renoncer aux déplacements non essentiels, aux déplacements d’agrément » et se limiter à ceux liés « à la santé, l’alimentation » et au « travail lorsque le télétravail est impossible », a expliqué Elisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique.

L’offre de transport public devait toutefois être progressivement réduite, de même que les transports de plus longue distance entre les agglomérations, par trains, cars et avions. « Mais tout le monde pourra retourner à son domicile, il n’y aura pas d’arrêt brutal et pas d’arrêt complet », a ajouté la ministre.

Les transporteurs devront appliquer des mesures d’hygiène strictes. Le conseil des ministres devait adopter cette même semaine un texte obligeant les voyageurs à entrer par l’arrière quand ils prennent un bus. « Il y aura une rangée qui sera laissée libre entre le conducteur et les voyageurs, et puis nous inscrirons dans la loi l’obligation de désinfection quotidienne, au moins une fois par jour, de l’ensemble des véhicules de transport public, cela est tout à fait nécessaire, ça a été fait par l’Italie, cela fonctionne très bien et cela permet à la fois de rassurer ceux qui aujourd’hui opèrent les moyens de transports publics, et puis de rassurer la partie de la population qui nécessite encore les transports, notamment pour se rendre à leur travail, quand celui-ci est nécessaire« , a expliqué Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat charge des Transports interrogé le 17 mars sur LCI. 

Dans le métro, les distances de sécurité sanitaire doivent être respectées et les mêmes opérations de désinfection sont prévues. « Nous mettons à disposition de l’ensemble des agents, des kits avec du gel hydro-alcoolique, de manière à ce que ceux-ci se sentent tout à fait sereins dans leur travail », a encore ajouté le secrétaire d’Etat. Des sanctions devraient être prévues pour les opérateurs de transports publics qui ne respecteront pas ces obligations. « Ils pourront se voir retirer leur agrément d’exploitation, c’est donc une mesure de contrôle et une possibilité de sanction tout à fait importante« , a indiqué Jean-Baptiste Djebbari. 

Les transporteurs comme la SNCF et la RATP se préparent depuis plusieurs semaines à l’évolution de l’épidémie. La SNCF notamment a préparé des scénarios de continuité de l’activité en fonction de l’ampleur de l’absentéisme des agents et des directives gouvernementales et a mis en place une « task force » comprenant des spécialistes de la production, des ressources humaines ou encore des médecins. « Je réunis chaque jour, tant les opérateurs du transport terrestre, RATP, SNCF, que les opérateurs du transport aérien, pour piloter chaque jour l’offre que nous mettons à disposition des Français », a expliqué Jean-Baptiste Djebbari.

Les plans de transport qui sont préparés peuvent s’apparenter à ceux appliqués au jour le jour, lors de périodes de grève, à cela près que l’absentéisme est beaucoup plus difficile à prévoir et qu’il faut continuellement s’adapter. Le 10 mars, Jean-Baptiste Djebbari disait s’attendre, lors du pic épidémique, à un absentéisme de l’ordre de 15 à 20 % des agents à la SNCF et à la RATP. Mais à ce moment-là, la France n’était pas encore passée au stade 3 de l’épidémie, ce qui a été le cas le 14 mars.

Ces absences s’expliquent non seulement par les arrêts maladie, mais aussi par les arrêts pour garde d’enfants (15 % de l’effectif total de la SNCF au moment où nous bouclions le 16 mars) ou encore par des droits de retrait. Les fréquences devaient aussi être diminuées pour coller à la baisse de la fréquentation… sauf que la SNCF devait aussi adapter son offre pour permettre aux Français de rentrer de vacances, notamment sur l’axe alpin, après la décision des stations de ski de fermer. Et, alors qu’elle se préparait à réduire le nombre de circulations, elle devait aussi faire face, dans ses trains, à un afflux de Parisiens désireux de quitter la capitale et pour certains d’aller à la campagne pour fuir les mesures de confinement.

Marie-Hélène Poingt

A la SNCF, des mesures tous azimuts pour limiter les contacts

Direction de la SNCF et syndicats échangent régulièrement sur les mesures à prendre pour tenter de limiter la propagation du virus.

Voici quelques exemples de limitations donnés par Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire :

– Le 16 mars, la SNCF envisageait de réduire de 50 % les équipes en binôme à l’escale et à l’accueil pour limiter les contacts.

– Les contrôleurs sont chargés d’assurer prioritairement la sécurité dans les trains et de ne plus procéder aux contrôles.

– Le nettoyage est renforcé dans les trains, notamment les poignées de porte, les barres d’appui…

– Les acheminements d’agents sont aussi limités, à deux agents dans les taxis ou dans les voitures de service.

– Les séjours en résidences sont également limités autant que possible dans les hôtels Accor ou Orfea.

– Les formations et les recrutements sont stoppés sauf pour les agents de conduite et les aiguilleurs, deux métiers en tension.

– Des flacons de gel hydroalcooliques sont distribués aux agents, prioritairement à ceux qui n’ont pas accès à des points d’eau.

– Les restaurants d’entreprise doivent être fermés.

– Report de trois mois de toutes les visites médicales « aptitudes ».

– Le télétravail est favorisé pour ceux qui le peuvent et le confinement est de rigueur pour les plus vulnérables.

Saintes, ancienne région ferroviaire française, offre des espaces immobiliers et fonciers de premier ordre et bénéficie d’une riche culture ferroviaire. La Région Nouvelle-Aquitaine et la SNCF ont pour objectif de redonner à ce territoire les moyens d’un redéploiement industriel autour des matériels roulants du futur et du verdissement annoncé des trains.

Un grand projet participant à la revitalisation de ce territoire vient de naître. Alain Rousset, président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, porteur de ce projet, et Gilles Mergy, directeur du réseau territorial de SNCF immobilier, ont signé le 31 janvier à Saintes, le protocole d’accord pour la construction d’un Ferrocampus.

« C’est comme une université du ferroviaire, explique Bruno Maggioli, directeur du Technicentre Industriel Charentes-Périgord. Les transports intelligents du futur auront besoin d’avoir recours à des technologies émergentes de pointe pour favoriser le développement du transport en commun. A Saintes, l’on a pratiquement terminé la reconversion du site avec de nouvelles activités pour remplacer le Diesel des TER (batteries ou hydrogène). Nous espérons faire venir justement d’autres activités intéressées par ces nouvelles technologies. »

Les études menées au cours de l’année 2019 ont permis de vérifier la pertinence de ce projet et de définir un positionnement stratégique susceptible de faire de Saintes et de son étoile ferroviaire, un centre d’expertise de portée européenne dans la rénovation et l’exploitation des voies ferrées régionales. Ce ferrocampus sera un lieu de formation continue initiale (Bac +3/Bac +5) et en alternance pour répondre aux besoins des nouveaux métiers du ferroviaire, notamment dans le domaine de la transition numérique et énergétique, mais aussi un lieu de mutualisation de moyens de test et d’expérimentation (plateaux techniques, laboratoires, espace innovations etc..). Enfin, profitant d’un positionnement stratégique unique en Europe, il sera également un lieu dédié à l’implantation d’activités nouvelles, en particulier dans la maintenance des équipements roulants.

Bernard Chubilleau