Le projet de véhicule autonome rail-route Flexy n’ira pas à son terme. La décision en février du groupe Milla de quitter le consortium à l’origine du projet a en effet mis fin à l’aventure. Piloté par le groupe SNCF à travers l’accélérateur Tech4Mobility, Flexy réunissait aussi l’institut de recherche Railenium et le groupe Michelin qui a développé les roues motorisées rail-route.

Pour Milla, le fabricant de véhicules autonomes, le projet devenait techniquement trop contraignant. L’entreprise testait depuis 2023 son concept sur la ligne Autun – Étang-sur-Arroux, fermée en 2020 (20 km environ et dix PN) en Bourgogne-Franche-Comté. Son véhicule, capable de rouler aussi bien sur rail que sur route, devait permettre de redynamiser les petites lignes. Mais à ce stade du projet, l’entreprise devait concevoir un nouveau prototype plus proche d’un véhicule ferré.

Réglementation contraignante

« Notre véhicule est conçu à partir d’une plateforme de véhicule routier, celle des Master de Renault. Il est homologué pour la route, pas pour la voie ferrée », explique Frédéric Mathis, co-fondateur et PDG du groupe Milla. « Or, la réglementation est plus exigeante, notamment en ce qui concerne la résistance au feu et le dégagement de fumée en cas d’incendie de tous les éléments qui composent le véhicule, de bouton-poussoir au siège en passant par l’électronique. Elle est plus contraignante aussi sur la résistance aux chocs en cas de collision, principalement parce qu’elle concerne des engins beaucoup plus lourds que ceux qui circulent sur la route ».

Cette réglementation est rédigée par le SRMTG, un service technique du ministère des Transports qui gère la sécurité notamment sur les lignes ferrées empruntées par des trains touristiques, les métros, les tramways ainsi que sur les remontées mécaniques. « Il n’y a pas de “méchant“ SRMTG comme j’ai pu le lire. Le service nous accompagne depuis le début et a beaucoup fait pour assouplir certains points mais il est vrai que la perspective d’une mise sur le marché s’éloignait. C’est compliqué pour un industriel qui a besoin d’un retour sur investissement », explique David Borot, président de Tech4mobility, l’accélérateur SNCF qui pilote plusieurs projets innovants, dont Flexy, mais aussi Draisy (un train léger électrique) ou MasiPro (un minibus autonome).
« Le départ de Milla ne condamne pas la solution qui reste pertinente pour circuler sur rail et sur route », assure David Borot. L’idée permet de réduire les coûts de développement et de fonctionnement, un avantage évident pour continuer à circuler sur des voies désaffectées. Le système est léger, il n’impose pas de construire des voies d’évitement pour les croisements des véhicules ou de rénover les passages à niveau.
Après que Milla a annoncé son départ en février, les autres partenaires du consortium, Railenium, Michelin et la SNCF en ont informé l’Ademe qui finance à hauteur de près de 10 millions le projet évalué à un peu plus 35 millions d’euros. L’agence leur a laissé deux mois pour trouver un nouveau partenaire. Sans succès. Parmi les contraintes, ce partenaire devait être français, puisque le projet est soutenu par France 2030.

Ferromobile, l’autre projet rail-route

Or, un autre consortium travaille depuis quelques années sur un véhicule rail-route, également financé par des subventions nationales via France 2030. Dénommé Ferromobile ou parfois Flexmove, il est piloté par la SICEF (Société d’ingénierie, de construction et d’exploitation de la Ferromobile) et réunit Akkadis (AKKA Technologies), Systra, l’Université Gustave Eiffel et la start-up Entropy.

Le projet est basé sur un PeugeotTraveller équipé de roues ferrées. Le véhicule peut transporter jusqu’à sept passagers, atteindre 100 km/h et fonctionner sans conducteur et en convoi, à la demande, via une  réservation sur téléphone mobile, explique sur son site l’Université Gustave Eiffel. Un test a été lancé en février 2026 dans le Puy-de-Dôme, entre Courpière et Vertolaye, sur une ligne du Livradois-Forez avec l’objectif de démontrer qu’il est possible de remettre en service des lignes pour environ 200 000 euros du kilomètre (contre jusqu’à 2 millions pour une rénovation ferroviaire classique). S’il est jugé concluant, une seconde expérimentation doit être lancée dans l’année. Près de 6000 km de voies ferrées sont aujourd’hui inutilisées en France selon l’université.

Safra a annoncé le 9 juin, que la Métropole Européenne de Lille avait sélectionné Safra Services, la filiale du groupe français spécialisée dans la maintenance, pour rénover les 60 rames de métro VAL 208 AG destiné à la ligne 2 du réseau.
Le contrat, d’une durée de 6 ans, représente un chiffre d’affaires de 41,6 milliions d’euros.
La phase d’étude destinée à préparer la rénovation commencera cette année et représentera 4 000 heures de travail. La rénovation proprement dite débutera en 2027 et se poursuivra jusqu’en 2031, au rythme de 12 rames par an. L’opération mobilisera une trentaine de salariés
Mises en service à partir de 1999, les 60 rames VAL 208 AG (pour Ancienne génération) du réseau ilévia approchent aujourd’hui des 2,5 millions de kilomètres parcourus. Plutôt que de les remplacer, la Métropole Européenne de Lille a choisi de les rénover en profondeur pour leur permettre d’atteindre 4 millions de kilomètres et 45 ans d’exploitation, soit une prolongation de 15 ans de durée de vie.

La date de remise aux exploitants de l’infrastructure de la ligne 18, pour la phase 1 a, Massy-Palaiseau – Christ de Saclay, sera décidée par Île-de-France Mobilités, en juin prochain. « On est bien dans les objectifs fixés par l’État en 2018, d’un transfert de l’infrastructure à l’automne 2026 », a assuré Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société des grands projets, lors d’une visite de la gare Polytechnique, le 26 mai. Cette gare vient de recevoir son certificat de sécurité. Les trois autres gares vont recevoir la visite de la commission de sécurité d’ici mi-juillet.
À l’automne 2026, c’est donc l’exploitant, Keolis, et l’entreprise responsable de la maintenance des infrastructures, RATP GI, qui seront en charge de la ligne 18. « Je ne pense pas que le terme de “remise de clé“, soit bien approprié, parce que les deux entreprises participent déjà aux essais et nous, SGP, serons aussi présents pour les marches à blanc et la mise en service », explique Vianney Elzière, directeur de projet Ligne 18 du Grand Paris Express.Malgré les rumeurs de retard dans la mise en service de la phase 1A, annoncée pour octobre, la présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, s’est voulue rassurante. « Nous ne sommes pas en retard puisque l’infrastructure sera transmise à l’automne ».

La ligne sera exploitée avec le système Fluence conçu par Alstom qui équipe aussi le métro de Lille où sa mise en service a connu des retards conséquents. Selon la SGP, les deux lignes ne sont pas comparables. « Les premières phases d’essais ont été menées avec succès tout au long de l’année dernière sur la ligne 18. Depuis décembre 2025, les essais d’intégration et de validation sont en cours avec près de 1 000 heures de tests réalisées par les équipes d’Alstom, en charge du pilotage des essais », détaille la SGP. En avril 2026, une rame de la ligne 18 est allée pour la première fois à la vitesse commerciale de 100 km/h en automatique.
La SGP a reçu fin mai la dixième rame livrée par Alstom, le nombre suffisant pour la première phase (1a). Les livraisons vont se poursuivre régulièrement pour la phase 1b, lorsque la ligne ira jusqu’à Orly fin 2027. Le deuxième prolongement (phase 2) entre Christ de Saclay et Versailles-Chantiers doit être mise en service à l’horizon 2030.