Créer un réseau pour accroître la complémentarité entre la route et le rail en mutualisant les entrepôts embranchés des entreprises, l’idée semble pertinente. Et doit permettre de développer le report modal en ces temps de lutte contre le réchauffement climatique. D’où la naissance, le 25 janvier, de l’association Rail Route Connect (2RC) qui rassemble aujourd’hui, outre Fret SNCF, sept transporteurs et logisticiens* qui veulent proposer une offre d’acheminement des marchandises » de bout en bout ».

L’idée est de permettre à des industriels qui ne sont pas forcément reliés au rail de passer par un autre transporteur qui l’est, en mutualisant leurs moyens. « Le fonctionnement est simple : chaque transporteur et/ou logisticien prend en charge les prestations de pré et post acheminement avec ses propres moyens, et Fret SNCF assure, via son mode de production propre (la gestion capacitaire), la partie longue distance. Un parc spécifique de wagons sera dédié à ce réseau, afin de garantir les acheminements et la disponibilité. Les premiers flux démarreront dès le mois d’avril 2023« , explique Fret SNCF dans un communiqué.

Le Sénégal a accordé pour trois ans à la SNCF l’exploitation et la maintenance du TER de Dakar, qui relie depuis un an la capitale du Sénégal à sa banlieue. Le nouveau contrat signé le 17 janvier remplace celui passé avec la Seter –Société d’Exploitation du TER de Dakar- créée en 2018, jusque-là filiale à 100 % de la SNCF et dans laquelle l’Etat sénégalais entre désormais à hauteur de 34 % du capital.

Avec ce nouveau contrat, « le Sénégal récupère toutes les recettes, paie à l’exploitant (la Seter) un forfait et des frais de gestion et d’autres frais », a expliqué à l’AFP le ministre sénégalais des Infrastructures, Mansour Faye. La réalisation des voies (confiée à un consortium franco-turco-sénégalais), puis le premier anniversaire de l’exploitation avaient en effet donné lieu à des critiques, notamment sur la répartition des revenus, dans un contexte de remise en cause dans le pays des positions françaises et étrangères.

En un an, les rames Coradia Régiolis d’Alstom, qui parcourent en une quarantaine de minutes 36 km entre le centre de Dakar et la ville nouvelle de Diamniadio, ont transporté plus de 17 millions de voyageurs.

Virage à 180 degrés ou simple embardée? Alors qu’elle avait voté, il y a un an, l’ouverture totale à la concurrence de ses TER à partir de 2026, la Bourgogne-Franche-Comté a décidé le 26 janvier de revoir son calendrier, poussée, explique-t-elle, par des retards pris par la SNCF. « D’une part, la SNCF nous signale que le centre de maintenance nécessaire aux Régiolis 6 caisses, qui desservent Paris-Dijon-Lyon et le nord de l’Yonne (Paris-Laroche-Migennes), ne sera pas opérationnel avant le 1er janvier 2027. D’autre part, les opérations à mi-vie prévues pour les AGC vont être repoussées car nous n’avons pas eu à temps, de la part de la SNCF, les éléments pour fixer les coûts financiers et la consistance des travaux. Nous passons donc du projet Rail 2026 au projet Rail 2027« , explique Michel Neugnot, le vice-président chargé des Mobilités au conseil régional.

« Ristourne » demandée à la SNCF

En cette deuxième journée de grève contre la réforme des retraites, le trafic était très perturbé à la SNCF, conformément aux prévisions, avec environ 2 TER sur dix en régions, 25 à 30 % de TGV selon les axes, quasiment pas d’Intercités et aucun train de nuit. En banlieue parisienne, on compte en moyenne un train sur trois sur les RER A et B, un train sur dix sur les RER C, D et E notamment.

Côté RATP, où on s’attendait toutefois à un peu moins de perturbations que le 19 janvier, seules les lignes automatiques 1 et 14 fonctionnent normalement mais avec « risque de saturation« , précise la Régie. La majorité des métros ne passent qu’aux heures de pointe et en nombre réduit. Le trafic est « légèrement perturbé » sur les réseaux de surface (bus et tramways).

Les manifestations du 19 janvier avait réuni plus d’un million de personnes à travers la France. Les syndicats, qui affichent toujours leur unité, en attendent aujourd’hui davantage. Une intersyndicale doit se réunir en fin d’après-midi pour décider des suites du mouvement.

20 000 places de plus chaque semaine. C’est la promesse de la SNCF cette année pour le TGV Paris-Bordeaux, qui affiche souvent complet, du moins au moment des départs en week-end ou des congés d’été. Ces sièges en plus représenteront une augmentation de 9 % de la capacité des TGV vers le sud ouest.

La SNCF espère ainsi répondre aux récriminations régulières de voyageurs et d’élus qui réclament plus de places et critiquent sa politique jugée restrictive alors que le TGV Paris-Bordeaux affiche une fréquentation en pleine croissance : + 70 % de voyageurs en plus depuis 2017, année de lancement de la nouvelle LGV Tours-Bordeaux.

« Les voyageurs ont une perception de rareté de l’offre ferroviaire car les trains sont souvent complets et il n’y a pas de flexibilité pour changer d’horaire », estime la Fnaut. La fédération d’usagers est aussi convaincue que le nombre de places offertes est en recul sur la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) « SNCF Voyageurs proposait 66 000 sièges quotidiens en juin 2019. En juin 2022, elle n’en proposait plus que 59 000 chaque jour, soit une baisse de 7 000 sièges par jour, l’équivalent de 14 rames Océane par jour », affirme un de ses représentants.

Divergences sur le nombre de sièges offerts

Des chiffres réfutés par la SNCF. « La Fnaut se base sur les comptages de la société Lisea, qui recense le nombre de sillons commercialisés. Elle ne tient pas compte des rames en unités multiples que nous utilisons. Cela ne reflète pas la réalité du marché », répond Franck Dubourdieu, le nouveau directeur de l’Axe Atlantique arrivé il y a six mois à ce poste. « Si le nombre de sillons entre l’Ile-de-France et Bordeaux est en baisse, c’est principalement parce que nous avons modifié les circulations intersecteurs. Mais la liaison Paris-Bordeaux est mieux desservie et l’offre y est en hausse par rapport à 2017 et par rapport à 2019 », affirme le dirigeant.

Pour augmenter le nombre de sièges, la SNCF fait rouler davantage de rames doubles (ou en unités multiples pour reprendre le jargon ferroviaire).  « Nous avons connu une période compliquée, liée au parc que nous utilisions, supposé beaucoup plus homogène qu’il n’est réellement », explique Franck Dubourdieu. Cette période compliquée était due, selon lui, à un décalage entre la hausse du trafic voyageurs et l’arrivée des nouvelles rames Océane permettant d’embarquer plus de monde à bord. Ainsi, explique le responsable SNCF, quand le TGV Sud Europe Atlantique a été lancé en 2017, « la SNCF disposait d’à peine 40 % de rames pouvant rouler en double unité sur Paris-Bordeaux, le reste étant constitué de TGV Atlantique à un niveau ». Aujourd’hui, le rapport s’est inversé et on compte 60 % unités multiples et 100 % de rames Océane. « Par rapport à un TGV Atlantique, une rame Océane offre plus de 100 places en plus, et donc plus de 200 places en plus quand nous faisons rouler une unité multiple », souligne le directeur de l’Axe Atlantique. « Sur les Paris-Bordeaux directs ou rapides, nous sommes revenus à
19 fréquences quotidiennes, avec uniquement des rames Océane qui sont plus capacitaires et qui peuvent être utilisés en unités multiples. Notre objectif est de développer le trafic ».

Succès indéniable

La SNCF reconnaît le succès « indéniable » du Paris-Bordeaux. Un succès qui s’est accéléré suite à la crise du Covid et avec le développement du télétravail. « On a observé un nombre grandissant de personnes faisant le choix de quitter l’Ile-de-France. Nous constatons d’ailleurs le même phénomène vers Rennes, Nantes, Angers, ou même vers Angoulême. Nous le voyons avec l’explosion des abonnements : le nombre des abonnés a plus que doublé sur les origines-destinations attrayantes en termes de temps de parcours, autour de deux heures », précise Franck Dubourdieu.

La fréquentation est donc très forte sur toute la façade atlantique. Et pas seulement sur le sud ouest « Nous devons trouver un équilibre pour faire circuler suffisamment de trains sur tous ces marchés, donc arbitrer avec les autres succès sur l’Atlantique car les Bretons ne sont pas en reste », ajoute le directeur.

Face à cette croissance de la fréquentation, la SNCF affirme engager le plus de rames possible et les faire tourner au maximum. Elle a aussi injecté des Ouigo et lancé la carte Avantage pour multiplier les petits prix. Dans le même temps, les déplacements professionnels à la journée, les plus rémunérateurs, ont reculé d’au moins 20 %. « Nous pensons qu’une partie des professionnels ne reviendra pas. Or, nous avons besoin de cet équilibre », rappelle Franck Dubourdieu. Enfin, poursuit-il, pour ajouter des sièges, il faut aussi avoir des clients en semaine et pas seulement au moment des grands départs.

Déficit structurel

La SNCF se fixe toutefois une limite : l’impossibilité d’alourdir ses pertes sur un axe qu’elle a toujours qualifié de déficitaire. En 2019, année de référence, et malgré la croissance du trafic, la compagnie ferroviaire a affiché un déficit de  87 millions d’euros sur cette LGV. La faute, selon elle, aux péages élevés demandés par Lisea, le concessionnaire de la ligne Tours-Bordeaux.

Les pertes de la SNCF pourraient encore s’aggraver avec la hausse programmée des tarifs des péages demandés par la filiale de Vinci Concessions. « Si on prend en considération la hausse prévue d’ici à 2024, l’augmentation du prix des péages aura atteint 44 % depuis 2017 », affirme Franck Dubourdieu. « La base du modèle économique qui nous est proposée ne nous permet pas de nous développer sereinement, c’est-à-dire en nous permettant d’investir. Nous arrivons à une tangente que nous ne savons pas dépasser ».

D’où un « questionnement » sur le modèle économique de Tours-Bordeaux que la SNCF souhaite partager « collectivement ». L’entreprise, qui discute depuis de longs mois avec Lisea, cherche à sensibiliser les élus sur le sujet. «Le trafic augmente mais les péages augmentent également alors que nos prix stagnent, voire baissent par rapport aux prix moyens que l’on applique. Si nous voulons dépasser ce cap, il faut se questionner collectivement pour voir comment faire. Nous sommes dans une position constructive et ouverts à la discussion avec tout le monde, élus, associations… Il faut trouver une solution », ajoute Franck Dubourdieu en rappelant que la SNCF est toujours le seul client de Lisea. « Cela peut questionner. Lisea aussi a intérêt à ce que la situation évolue », estime-t-il.

Pour Lisea, le sujet ne date pas d’hier mais a été « réactivé » depuis quelques mois. « Notre contrat de concession définit les hausses de péages sur toute la durée de la concession, c’est-à-dire jusqu’en 2061. Il y a donc une grande lisibilité », rappelle Philippe Jausserand, le directeur général adjoint de Lisea. « Nous regardons dans quelle mesure nous pouvons agir sur les péages mais nous sommes soumis à des contraintes de plusieurs ordres, notamment financières. Notre aptitude à négocier est donc très encadrée. Si une solution est trouvée, nous nous tournerons vers nos prêteurs et ils auront leur mot à dire ».

Dispositif incitatif

Le chiffre d’affaires de Lisea dépend aujourd’hui à 100 % des redevances payées par la SNCF. Redevances qui s’élèvent, selon la filiale de Vinci, à 250 millions d’euros annuels, alors que le péage sur l’axe Paris-Bordeaux atteint 33,5 euros le train-km (comprenant à la fois les péages du tronçon Paris-Tours perçus par SNCF Réseau et ceux de Tours-Bordeaux, Lisea ne précisant pas sa part). « Si la SNCF perd une centaine de millions d’euros sur l’axe Tours-Bordeaux, il faudrait un tarif autour de 15 ou 17 euros le train-km sur le deuxième axe ferroviaire le plus fréquenté de France, soit un montant deux fois moins élevé que sur la liaison Paris-Lyon », souligne Philippe Jausserand. Selon lui, la SNCF pourrait bénéficier de tarifs attractifs si elle lance un nouveau service, comme ce serait le cas pour tout nouvel opérateur se présentant sur le marché. « Nous avons mis en place un dispositif incitatif : en cas de nouvelle desserte, la réduction de tarif atteint 40 % la première année, 30 % la seconde, 20 % la troisième… Tout nouveau service est éligible pendant cinq ans. C’est un élément nouveau prévu dans notre document de référence 2024 », précise le directeur. Ce pourrait être une liaison Bordeaux-Lyon ou Bordeaux-Nantes ou encore un Paris-Bordeaux sur un sillon non utilisé.

Lisea affirme également discuter avec « de nouveaux entrants potentiels », comme la société Le Train et d’autres compagnies européennes, qui ont des projets « pas encore totalement matures ». Son idée de construire un centre de maintenance au sud de Bordeaux (projet qui nécessitera encore au moins 4 ans avant d’être concrétisé) doit contribuer à les aider à franchir le pas.

Marie-Hélène Poingt

La SNCF va proposer, cette année, 20 000 places de plus chaque semaine sur la ligne Paris-Bordeaux, espérant répondre aux récriminations de voyageurs et d’élus qui réclament plus de places alors que le TGV Paris-Bordeaux affiche une fréquentation en pleine croissance. VRT a interrogé l’année dernière à ce propos Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, qui demande une véritable « navette » ferroviaire entre Paris et la capitale girondine.

Ville, Rail & Transports : Que reprochez-vous à la SNCF ?

Alain Rousset : La SNCF ne propose plus de navettes le matin et le soir. Si on se réfère à la convention signée par Guillaume Pepy (en 2011, ndlr), on compte 8 TGV de moins alors que l’axe Paris-Bordeaux attire annuellement 3,8 millions de passagers de plus qu’envisagé.

Le TGV Sud Europe Atlantique représente donc un succès commercial assez extraordinaire mais la SNCF ne met pas les moyens en face.

Or, avec la fermeture de la navette aérienne entre Bordeaux et Orly, qui a conduit à supprimer dix vols allers-retours, nous avons perdu
3 000 sièges quotidiens. Si on veut favoriser le report modal vers le ferroviaire, il faut que la SNCF mette en place une véritable navette ferroviaire le matin et le soir. J’en conclus qu’elle ne tire pas pleinement profit du potentiel ferroviaire.

VRT: L’annonce de la SNCF de proposer 20 000 places en plus cette année vous satisfait-elle ?

A. R. : La SNCF fait un premier effort avec 20 000 places en plus. Mais ce que nous demandons, c’est d’avoir une vraie navette. La SNCF fait circuler des trains qui peuvent transporter plus de passagers, avec notamment des doubles rames, mais elle ne met pas en œuvre la souplesse qui convient à l’usager, c’est-à-dire davantage de trains directs. La SNCF justifie ses choix par la hausse des péages qu’elle subit. Or, nous avons besoin d’une vraie navette puisque le gouvernement a décidé de ne pas assurer de navettes aériennes.

De plus, la SNCF remplace des TGV Inoui par des Ouigo, qui ne sont pas inter-échangeables entre eux. Je ne suis donc pas satisfait : la SNCF doit remettre à niveau sa desserte.

VRT : Comprenez-vous les arguments de la SNCF quand elle explique perdre de l’argent sur cette ligne ?

A. R. : Nous avions fait réaliser une étude quand nous militions pour le lancement de cette ligne. Cette étude, réalisée par Ernst & Young, disait que SNCF gagnerait de 100 à 150 millions annuels et que cette ligne est rentable. Je ne sais pas ce que la SNCF met dans ses chiffres.

Je ne peux pas me prononcer sur l’importance des péages payés par la SNCF. Mais nous avons signé un accord : les collectivités et surtout la région ont participé à cette ligne. Plus de 300 millions d’euros ont été financés par la région. Aujourd’hui, on entend souvent dire que certains trains sont quasiment saturés.

VRT : Que comptez-vous faire ?

A. R. : Nous continuerons à mettre la pression. Il faut aussi que le gouvernement nous aide. D’autant qu’on nous demande d’intervenir fortement sur la future LGV au sud de Bordeaux.

Dans le même temps, la SNCF augmente unilatéralement les péages sur les TER. On sait que des dizaines de milliers d’euros (plus de 50 millions d’euros) remontent des régions vers la SNCF. Les péages devraient se traduire par des investissements plus marqués. Je demande aussi une vraie transparence des comptes.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

L’opérateur espagnol Renfe via sa branche Alquiler (location) prépare l’exploitation d’une ligne régionale en Slovaquie : dans les derniers jours de décembre 2022, il a approuvé la location auprès de Alpha Trains Europe de 21 trains diesel Alstom Coradia Lint 41 qui seront exploités dès décembre 2023 et pour dix ans par Leo Express sur le trajet Bratislava-Komárno.

A l’est de la capitale slovaque, Bratislava-Komárno avait d’abord été confiée au tchèque Regiojet. Mais en 2022, le ministère slovaque lance un appel d’offres et préfère, plutôt que l’opérateur public national ZSSK ou l’autrichien ÖBB, Leo Express. Ce dernier est un opérateur privé d’origine tchèque, lancé il y a dix ans sur Ostrava-Prague, ensuite entre cette dernière ville et Košice (Slovaquie) puis Cracovie (Pologne).

Or, dès août 2021, l’espagnol Renfe a pris la majorité du capital de Leo Express, avec une participation minoritaire du constructeur ibérique CAF. Et, en décembre suivant, Manel Villalente (directeur-général du Développement de Renfe) devient président de Leo Express. L’objectif est de stimuler l’activité de Renfe à l’international et, au passage, de tirer l’industrie ferroviaire espagnole vers les marchés du centre et de l’est de l’Europe. L’une des premières décisions du nouveau propriétaire est de surseoir à la commande d’automotrices que Leo Express avait passée à un consortium chinois.

Dans son Plan stratégique en cours, Renfe prévoit que 10 % de ses revenus en 2028 doivent provenir de son activité à l’international. Et elle suit de près les projets de grande vitesse tant en République tchèque qu’en Pologne, sans oublier la liaison Baltica à travers les trois pays baltes.

Michel Garicoix

Galvanisés par la forte mobilisation du 19 janvier contre le projet de réforme des retraites (plus d’un million de manifestants), les quatre syndicats représentatifs de la SNCF se sont mis d’accord pour appeler à une nouvelle journée de grève et de manifestations le 31 janvier. La CFDT Cheminots, pour qui « 64 ans, c’est non ! », estime que « cette date est la priorité », appelant à « une mobilisation puissante et massive, qui puisse surpasser celle du 19 janvier et renforcer l’opposition à ce mauvais projet [de réforme]. (…) Il faut s’engager de manière forte et déterminée dans les actions définies au niveau interprofessionnel et national », souligne le syndicat dans un communiqué. Même volonté du côté de l’UNSA Ferroviaire qui rappelle  que « l’intersyndicale interprofessionnelle a décidé de faire du 31 janvier une journée de grève et de mobilisation ».

Toutefois, côté Sud Rail et de la CGT Cheminots, le ton est au durcissement du mouvement. Si Sud Rail appelle à « un raz-de-marée de grévistes en grève et en manifestation ! Le 31, envoyons un deuxième uppercut. », le syndicat propose aussi, avec la CGT Cheminots, « pour élever le rapport de force face au gouvernement », deux jours consécutifs de grève les 7 et 8 février. Et si le texte n’est pas retiré, une grève reconductible par périodes de 24 heures dès la mi-février est envisagé.

Anne Jeantet-Leclercq