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Concurrence : « Transdev suit son plan de marche en Ile-de-France », estime Edouard Hénaut

Posted on 21 décembre 2022 - 15h14 by Marie-Hélène Poingt

Suite au gain du contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France, qui sera mis en service en 2025, Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev, revient sur la mise en concurrence du réseau Optile (bus en moyenne et grande couronne).

Ville, Rail & Transports : Transdev vient de remporter l’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France. Qu’est-ce qui a fait la différence selon vous?

Edouard Hénaut : Nous sommes fiers d’avoir gagné ce contrat qui démarrera pour le Câble C1 en 2025, ce sera une référence internationale. Nous avons une forte expérience des téléphériques urbains, comme à La Réunion ou à Bogota, qui sont aussi des références.

Nous avons remporté ce contrat en groupement avec la Compagnie des Alpes qui apportera son expertise sur la maintenance et les opérations. C’est un dispositif idéal, bien positionné à la fois économiquement et techniquement.

Le contrat inclut aussi 15 lignes de bus qui seront exploitées à partir d’août 2023. Avec le Câble, nous offrirons un accès au réseau de bus, à la ligne 8 à Créteil ou encore à la gare de Villeneuve-Saint-Georges. On peut vraiment parler d’un noeud d’intermodalité.

Nous avons une très bonne connaissance de ce territoire et du téléphérique. Nous avons beaucoup travaillé sur l’accessibilité à travers les gares. Ce câble constituera un élément fondamental pour alimenter le métro et le RER.

Il permettra de s’affranchir de nombreux obstacles : le TGV, l’autoroute, des sites industriels. Lorsque nous survolerons à courte distance le site de Valéo, les navettes seront opacifiées pour le protéger.

VRT Quel est le montant du contrat?

E. H. : Une trentaine de millions d’euros sur les quatre années de contrat, auxquelles pourront s’ajouter deux années optionnelles.

VRT : Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des mises en concurrence du réseau Optile?
E. H. : Quand je suis arrivé il y a quatre ans, nous avions devant nous 38 lots qui devaient être mis en concurrence. Nous en sommes aux deux tiers du parcours. Puis viendront les tramways, T4, T11 (pour lesquels l’appel d’offre est lancé, ndlr), T12 et T13 avant la phase de pure conquête du monopole RATP. Etape par étape, nous essayons d’être dans le plan de marche que nous avons élaboré et que nous suivons. Nous continuons à beaucoup travailler.

VRT : Etes-vous suffisamment soutenu par les collectivités locales dans le contexte actuel de hausse des prix de l’énergie?

E. H. : Ce n’est pas une question d’aide. C’est une question d’approche de nos contrats de service public. Historiquement, l’énergie n’était pas un facteur de risque. De ce fait, aujourd’hui, nous ne disposons pas d’une formule d’indexation permettant d’intégrer la volatilité du prix du gaz et de l’électricité.

Toutefois, quand un contrat est renouvelé, les discussions s’organisent avec l’autorité organisatrice autour du coût de l’énergie. Sur les contrats en cours, ça prend du temps mais on avance, on arrive à avoir des fréquences d’indexation plus rapprochées, y compris sur le diesel. Cela prend la forme d’avenants. Un décret a ouvert cette voie.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Une association pour promouvoir les RER métropolitains

Posted on 21 décembre 2022 - 12h58 by Marie-Hélène Poingt

Fin connaisseur des transports publics et fervent défenseur des RER métropolitains, Jean-Claude Degand devient l’un des porte-parole d’Objectif RER métropolitains. L’objectif de cette association en cours de constitution, est de rassembler l’ensemble des acteurs (personnes physiques ou entités), des collectivités et élus porteurs de projets, aux associations d’usagers, en passant par les urbanistes, les ingénieristes ou les opérateurs. En espérant accélérer les projets déjà sur les rails et profiter de l’annonce d’Emmanuel Macron, fin novembre, de lancer dix projets de RER dont la liste sera arrêtée au premier semestre 2023, au plus haut niveau du gouvernement.

Au côté de cet ancien directeur des projets périurbains à la SNCF, Gérard Chaldoreille, ancien directeur France de Systra, filiale commune à la SNCF et à la RATP, participera aussi au porte-parolat.

Ewa

La SNCF confrontée au mal-être des contrôleurs

Posted on 20 décembre 2022 - 18h16 by Marie-Hélène Poingt

Confrontée à la grogne des contrôleurs qui préparent une grève pour le week-end de Noël, après avoir réussi une première mobilisation largement suivie du 2 au 5 décembre, la SNCF a choisi d’anticiper. Constatant d’ores et déjà un nombre important de déclarations de grève de la part des contrôleurs, elle a décidé de présenter le plus en amont possible son plan de transport pour le vendredi 23 décembre : deux trains sur trois sont prévus en moyenne*. La SNCF estime que quelque 200 000 voyageurs (sur environ 800 000) pourraient être empêchés de se prendre le train. La situation pourrait s’aggraver les deux jours suivants avant un retour à la normale le lundi. Et peut-être avant un nouveau mouvement lors du week-end du jour de l’an.

Les voyageurs dont les trains ont été supprimés se verront rembourser le double du montant de leur billet, a annoncé le 21 décembre Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, en présentant les excuses de l’entreprise pour cette grève « inacceptable« . Et en indiquant qu’elle grève coûterait plusieurs dizaines de millions d’euros à la SNCF.

Un mois de discussions pour rien

C’est donc un constat d’échec pour la compagnie qui affirme avoir mené plus d’un mois de discussions : ses propositions n’ont pas convaincu les contrôleurs qui se sont organisés depuis cet automne dans le cadre d’un collectif via Facebook car ils souhaitent prendre leurs distances avec les organisations syndicales. Depuis, le collectif national ASCT (CNA, comprenant 3 500 membres) multiplie les revendications en faveur de hausses de salaires, de déroulements de carrière plus rapides ou de meilleures conditions de travail, même s’il a dû s’appuyer sur les organisations syndicales représentatives pour porter ses demandes et déposer des préavis de grève.

« Nous avons proposé des mesures concrètes, fortes et immédiates, qui pouvaient réellement améliorer le quotidien des contrôleurs« , se défend Christophe Fanichet, en rappelant que les négociations annuelles obligatoires (NAO), qui se sont tenues en juillet puis en décembre, ont donné lieu à une hausse des rémunérations de 5,7 % en 2022 et de 5,9 % en 2023. Soit + 12 % en deux ans. A cela, la direction a ajouté des « mesures spécifiques aux contrôleurs, telles que l’intégration partielle de la prime de 600 euros au salaire fixe à partir de 2024, une hausse significative du nombre de promotions dès 2023, une indemnité spécifique de 600 euros, et un meilleur accompagnement financier pour faciliter les changements de métiers« , liste le dg de SNCF Voyageurs.

Hors du cadre syndical

La direction rappelle que la porte est toujours ouverte mais la situation semble particulièrement difficile à dénouer. D’une part parce que les contrôleurs, qui ne s’expriment pas dans le cadre syndical, ne défendent pas forcément tous le même point de vue et sont appelés à se positionner individuellement par le collectif. D’où parfois « des demandes contradictoires« , estime un syndicaliste.

D’autre part parce que les organisations syndicales représentatives sont un peu gênées aux entournures, désireuses de coller aux revendications des contrôleurs mais sans se laisser déborder par un mouvement qui deviendrait incontrôlable. Leurs prises de position le reflètent : alors que l’UNSA-Ferroviaire a retiré son préavis de grève jugeant les mesures « d’un très bon niveau« , la CGT d’un côté, Sud Rail et la CFDT de l’autre, ont décidé de maintenir leur préavis, tout en n’appelant pas à la grève…

Une position paradoxale qui s’explique aussi peut-être par la crainte d’une grève impopulaire et la volonté de garder des forces pour janvier, au moment de la présentation de la réforme des retraites.

MH. P

Prévisions de trafic

Axe Sud Est : 2 trains sur 3

Axe Atlantique : 2 trains sur 3

Axe Nord : 1 train sur 2 (mais navette Paris-Lille quasi normale)

Axe Est : 3 trains sur 4

Ouigo : 3 trains sur 4

TGV Province-Province : 1 train sur 2

Intercités : trafic normal

Trains internationaux : normal pour les Thalys et Eurostar (sauf le 26/12 sur la partie britannique d’Eurostar du fait de la grève en Angleterre), normal sur Alleo (c’est-à-dire sur l’Allemagne), 3 trains sur 4 sur Lyria (Suisse), et 2 trains sur 3 sur les trains franco-italiens.

Ewa

La Deutsche Bahn prépare la cession de sa filiale logistique Schenker

Posted on 20 décembre 2022 - 9h15 by Marie-Hélène Poingt

La Deutsche Bahn (DB) étudie cette fois très sérieusement la cession à 100% de sa filiale logistique Schenker qui est déjà discussion depuis plusieurs années. La date d’une vente éventuelle n’est pas encore fixée et dépendra du « contexte économique » et de « l’intérêt financier » pour le groupe.

Selon la presse économique, le logisticien allemand Deutsche Post serait intéressé par ce rachat. La vente, qui pourrait rapporter jusqu’à 20 milliards d’euros, permettrait à la DB de réduire son endettement (plus de 30 milliards) mais aussi son retard d’investissements dans le réseau. L’Etat allemand, actionnaire unique, a exigé de cette entreprise de droit privé qu’elle se recentre sur son cœur d’activité, c’est-à-dire le transport ferroviaire.

Schenker est actif dans le fret aérien, terrestre, maritime mais aussi dans la logistique contractuelle. Il est l’un des principaux groupes logistiques au monde avec 76100 employés répartis sur plus de 1850 sites dans plus de 130 pays.

C. B.

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A Grenoble, le RER provoque l’union sacrée

Posted on 19 décembre 2022 - 9h00 by Marie-Hélène Poingt

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La photo de famille aurait été inimaginable quelques jours auparavant : en ce vendredi 2 décembre, 150 acteurs du monde politique et économique se sont réunis pour signifier leur soutien au projet de RER grenoblois : 3 lignes pour relier les différentes zones de l’aire grenobloise à l’horizon 2035.

Une véritable union sacrée entre des adversaires qui multiplient les invectives depuis plusieurs années – comme le maire écologiste de Grenoble Eric Piolle, le président socialiste de la métropole Christophe Ferrari et le président LR de la région, Laurent Wauquiez – mais qui cette fois appuient ensemble ce projet, avec de nombreux acteurs économiques du territoire.

« Nous avons une soixantaine de laboratoires et 3.000 agents répartis entre la presqu’île scientifique et le campus. Aujourd’hui, le tramway est trop long, un RER diminuerait les temps de transport par deux voir par trois», déplore Marjorie Fraisse, déléguée régionale au CNRS.

Le projet est prêt, assure la métropole. Il est dans les cartons depuis plusieurs années, avec trois lignes : Saint-Marcellin à Grenoble-Université, Rives à Brignoud et enfin Grenoble à Clelles-Mens. Le projet prévoit des trains toutes les 30 minutes en heures de pointe.

« Nous avions un peu de boulot en local, nous l’avons fait. Maintenant mettons-nous autour de la table avec l’Etat pour fixer le calendrier et le financement », espère Christophe Ferrari, président de Grenoble Alpes métropole. Car ce projet ne pourra pas se faire sans l’aide de l’Etat. « Un milliard d’euros est nécessaire pour réaliser les infrastructures », estiment les services de la métropole. « Entre Voreppe et Grenoble, il nous faudra passer de deux à quatre voies », rappelle Sylvain Laval, président du syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise, le SMMAG.

Ce plaidoyer a été remis au gouvernement et aux membres du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), qui doit rendre son rapport avant Noël. A Grenoble, ce serait un beau cadeau de fin d’année.

Théo Baudemont

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Ikea choisit la Seine pour ses livraisons à Paris

Posted on 16 décembre 2022 - 11h15 by Marie-Hélène Poingt

Ikea passe désormais désormais par la Seine pour livrer ses clients parisiens. Le géant suédois du meuble en kit a présenté, le 14 décembre, le fonctionnement de ces nouvelles livraisons multimodales. C’est sur le port de Bercy, dans le XII^e arrondissement de Paris, géré par Haropa, que chaque matin, une péniche accoste en provenance de centre de stockage d’Ikea à Gennevilliers.

« Le trajet dure entre 3 et 4 h 30, selon les passages d’écluses. La barge part de Gennevilliers, dans la nuit, pour être sûr de commencer les opérations de transbordement à 6 heures, pour les premiers départs des livraisons finales à 7 heures », explique Gautier Gindre, le directeur d’exploitation fluviale. À bord de cette barge, 6 caisses mobiles, chargées des commandes des clients d’Ikea. Les opérations doivent monter en puissance. « Dès janvier, la barge transportera 35 caisses », indique Émilie Carpels, la directrice du projet pour Ikea, en précisant que sa capacité est de 40 caisses.

12 000 camions éliminés chaque année

Les caisses mobiles de 18 m³ ont été développées par Box2Home, le prestataire d’Ikea qui coordonne le transport. D’un volume légèrement inférieur au standard de 20 m³, elles ont été conçues pour s’adapter aux camionnettes électriques Mercedes qui effectuent les derniers kilomètres jusqu’à la destination finale. La partie arrière du châssis des camionnettes a été retirée et remplacée par un plateau spécial, adapté aux dimensions des caisses mobiles.

À partir de 6 h, le chargement des 13 camionnettes peut commencer. Elles ont passé la nuit sur le quai, branchées à des bornes électriques. La grue portée, fixée sur la barge, extrait les caisses du fond de la barge et les dépose sur le quai. Elles sont reprises par un chariot élévateur qui les dépose sur les camionnettes en approche à tour de rôle, avant de partir en tournée. « Avec le froid, on constate une légère baisse de l’autonomie », reconnaît Émilie Carpels. Mais pas de quoi réduire les tournées qui font « 25 kilomètres environ », précise-t-elle. Au nombre de trois, ces tournées permettront de livrer 455 commandes par jour en moyenne.

« On constate une augmentation des commandes par internet : les ventes en ligne représentaient 10 % du chiffre d’affaires d’Ikea France en 2019. Aujourd’hui, elles sont passées à 20 %», rappelle Emma Recco, la directrice stratégie et développement. La congestion du trafic routier, notamment l’entrée dans la capitale à l’heure des livraisons, a donc poussé Ikea à passer par cette nouvelle route via la Seine. Avantage selon Ikea, la suppression de 12 000 camions par an entre le dépôt de Gennevilliers et Paris représente une économie de 300 000 kilomètres environ. De plus, le fret fluvial émet jusqu’à 5 fois moins de CO2 que le routier pour une tonne transportée.

Pour aller plus loin, Ikea projette de développer ses livraisons par la Seine à partir d’un second centre de distribution qui serait installé sur un terrain de 16 ha sur le port de Limay-Porcheville. Il permettrait de desservir, à partir de 2026, une vaste zone allant de l’Île-de-France à l’ouest de la France.

L’utilisation des quais pour ce trafic de fret est saluée par l’Hôtel de Ville. « Paris souhaite une utilisation de ses quais partagée entre différents usages, en fonction des heures. Quant à la Seine, elle a encore un potentiel de trafic… », souligne de son côté Pierre Rabadan, maire adjoint de Paris, chargé notamment de la Seine.

Yann Goubin

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Nestlé veut acheminer les eaux Vittel avec un train à hydrogène

Posted on 16 décembre 2022 - 9h31 by Marie-Hélène Poingt

Train de fret d'Alstom, fonctionnant à l'hydrogène

Acheminer les bouteilles de Vittel grâce à un train tracté par une locomotive à hydrogène, c’est l’objectif, d’ici à 2025, de Nestlé Waters, propriétaire de la marque. D’où son association avec Alstom pour disposer d’une pile à combustible et avec Engie pour la fourniture de l’hydrogène vert.

Les trains de fret circulant entre l’usine d’embouteillage située à Vittel dans les Vosges et les différents centres de distribution en France à Arles (600 km) et Montreuil-Bellay, au nord d’Angers (760 km), devraient être alimentés par la caténaire, lorsque la voie est électrifiée. Sur les portions non électrifiées, notamment sur les derniers kilomètres, la locomotive électrique puisera son énergie dans un wagon générateur, attelé juste derrière elle. Il sera doté un système de piles à combustible de forte puissance alimenté en hydrogène renouvelable, issu de la méthanisation de déchets.

Pour Alstom, cette solution vise à remplacer progressivement les locomotives fonctionnant au diesel, actuellement utilisées sur la majeure partie des lignes en France et dans la plupart des pays européens. Le wagon générateur à hydrogène développé par Alstom est en effet capable de fournir de l’alimentation électrique à n’importe quelle locomotive. « Il faudra simplement s’assurer que la locomotive électrique de ligne puisse être reliée au wagon générateur par un câble d’alimentation électrique », explique-t-on chez Alstom. La puissance délivrée dépendra de la « masse du train, du profil de la ligne, de la vitesse de circulation etc…  », poursuit le constructeur.

Pour le prix d’un tel wagon générateur, l’objectif des partenaires de ce projet, Alstom et Engie, « est d’offrir une solution à isocoût, c’est-à-dire une solution dont le coût total d’exploitation soit équivalent aux coûts d’exploitation actuels ». Selon eux, « le marché de la décarbonation est aujourd’hui tiré par les chargeurs donneurs d’ordre du fret. Comme il ne répond pas à une logique de remplacement du parc des locomotives diesel existantes, il ne peut pas être évalué en termes de quantité de locomotives, mais plutôt par quantification des flux à décarboner en réponse aux attentes des chargeurs. »

Comme 245 autres chargeurs, le groupe Nestlé a rejoint la démarche de décarbonation FRET21, initié par l’AUTF et l’ADEME. Les initiatives menées par Nestlé France, Purina, Nestlé Céréales et Nestlé Waters ont contribué, depuis 2017, à réduire de 8 % ses émissions de CO2, soit 6 850 tonnes évitées, indique le groupe. Parmi les actions menées, on peut citer l’ouverture, en 2018, d’une relation ferroviaire entre son usine Perrier et le port de Fos-sur-Mer qui a permis d’éviter le passage de 27 000 camions par an. Ou la mise en circulation de la locomotive hybride EurDual, en 2019, qui a généré une économie de 1 920 tonnes équivalents CO2 par an par rapport à l’utilisation d’une locomotive diesel.

Avec le projet de train à hydrogène, Nestlé Waters vise une économise de 10 000 tonnes équivalent CO2 par an, à terme, par rapport à une traction diesel. Soit une réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30 000 allers-retours Paris – Nice en voiture, précise encore le groupe.

Yann Goubin

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Pourquoi les Ardéchois voient passer les TER de la rive droite du Rhône sans pouvoir les prendre

Posted on 15 décembre 2022 - 9h00 by Marie-Hélène Poingt

Rive droite du Rhône. TER Occitanie pétition petites lignes

La bonne nouvelle de la réouverture depuis le 29 août, après 50 ans d’absence, de la rive droite du Rhône , s’est accompagnée d’une incongruité à l’heure où on devrait inciter au développement des transports publics : une fois passée Pont-St-Esprit, les trains roulent sans voyageurs pendant 70 km jusqu’à atteindre Le Teil afin de pouvoir effectuer leur demi-tour. Une situation ubuesque pour les voyageurs d’Ardèche qui voient passer les trains sans pouvoir les prendre. Et qui s’explique par le passage d’une région à une autre et à leur manque de coordination, voire à un manque de motivation côté Auvergne-Rhône-Alpes.

« Je comprends que voir passer un train sans pouvoir y monter est compliqué, mais pendant 50 ans il n’y a pas eu de train du tout alors que maintenant, l’espoir d’y monter redevient atteignable, répond Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie en chargé de la mobilité et des infrastructures de transport, quand on l’interroge sur les TER qui font 70 km à vide entre Pont-St-Esprit (Gard, Occitanie) et Le Teil (Ardèche, Auvergne-Rhône-Alpes) faute d’aménagement pour faire demi-tour. « Nous avons fait le choix de ne pas conditionner nos projets à l’avancement des autres régions, souligne l’élu gardois. Nous aurions pu attendre la région Aura, mais cela aurait été deux ans de plus sans train. »

François Jacquart, ancien conseiller régional PCF Auvergne-Rhône-Alpes entre 2004 et 2021, aujourd’hui membre du collectif des usagers des transports publics Sud-Ardèche, témoigne de la « colère froide des habitants et des élus qui voient passer les trains à vide » et souligne que « politiquement, économiquement et écologiquement, ce retournement à vide est une erreur ». Mais il rappelle que la responsabilité en incombe aux « tergiversations » du président de la région Aura sur ce dossier. « Laurent Wauquiez a annoncé son désir de rouvrir le dossier de la rive droite du Rhône avec la liaison Le Teil-Romans par Valence le 6 octobre 2018 alors que le coup était déjà parti côté Occitanie. Si le dossier avait été pris à temps par Aura, nous aurions pu ouvrir la gare du Teil en même temps que la réouverture de la ligne par l’Occitanie », observe celui qui suit le sujet depuis 2004, à une époque où l’Etat et la SNCF souhaitaient plutôt privilégier le fret sur la rive droite du Rhône.

La SNCF doit rendre prochainement une étude chiffrant les travaux de la gare du Teil afin que la Région Aura puisse les voter en décembre en vue d’une mise en service début 2024, voire fin 2023, espère l’ancien élu. La réouverture, très attendue, de cette gare en Ardèche sera historique car c’est, depuis 1973, le seul département sans aucun train de voyageur.

L’ensemble de la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont-St-Esprit avec l’aménagement de huit gares d’ici 2025-2026 coûtera 100 millions d’euros à la région Occitanie, dont 12 M€ déjà déboursés. 7 à 8 M€ seront consacrés à un aménagement permettant le retournement à Pont-St-Esprit. « Il est important que la circulation puisse ne pas se faire à vide, mais il n’est pas écrit que tous les trains iront au Teil. Cet aménagement vient en complémentarité et pas en opposition », explique Jean-Luc Gibelin. A partir de l’ouverture de la gare du Teil, les coûts du trajet entre Pont-St-Esprit et Le Teil seront partagés entre les deux régions mais, en attendant, c’est l’Occitanie qui les assume dans le cadre de sa convention TER avec la SNCF (320 à 340 M€ par an de fonctionnement, hors augmentation de l’énergie).

Catherine Stern

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La RATP sous la menace d’une grève en janvier

Posted on 15 décembre 2022 - 7h32 by Marie-Hélène Poingt

(c) Denis Sutton Ratp
AFFLUENCE SUR LA LIGNE 13 : FACADES DE QUAI CNIM CURTIS EN TEST

Après la grève dure du 10 novembre, menée par les conducteurs de métro et de RER de la RATP sur les salaires et les conditions de travail, les syndicats haussent de nouveau le ton. Réunis en intersyndicale (CGT-RATP, FO-RATP, La Base RATP et l’Unsa Pôle Ferré), ils estiment dans un communiqué que leurs « revendications (revalorisation statutaire, mise à niveau des effectifs…) n’ont pas été entendues« . Et ils appellent « à poursuivre et à durcir le mouvement de grève dès janvier 2023″.

En ligne de mire, les négociations annuelles obligatoires 2023 (NAO), qui ont débuté le 9 décembre. La direction a annoncé que l’augmentation générale de 2,2 % décidée le 1er juillet dernier serait finalement appliquée rétroactivement dès le mois de janvier 2022. Faisant le compte des différentes mesures salariales prises en 2022, elle estime avoir redistribué 200 millions d’euros aux salariés.

Pour 2023, l’entreprise souhaite se caler sur le niveau d’inflation prévisionnel pour faire des propositions salariales, un niveau jugé sous-évalué par les syndicalistes. Les discussions vont se poursuivre mais le calendrier s’annonce déjà tendu alors que le gouvernement s’apprête à présenter en début d’année prochaine son projet de réforme des retraites. Un autre sujet potentiellement explosif.

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150 millions pour développer le covoiturage du quotidien

Posted on 14 décembre 2022 - 0h08 by Marie-Hélène Poingt

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Covoiturage acte 2. Le gouvernement a précisé, le 13 décembre, le contenu financier de son plan pour développer le covoiturage du quotidien (trajets ne dépassant pas 80 km et appelés à se répéter quotidiennement). Ce programme présenté pour la période 2022-2027 ne prévoit toutefois des financements que pour l’année prochaine. Il est présenté comme la suite d’un premier plan lancé en 2019 avec l’objectif de contribuer à une baisse des émissions carbone.

L’enveloppe annoncée est de 150 millions et va être répartie à égalité à travers trois mesures principales (50 millions d’euros chacune). La première vise les automobilistes pour les inciter à se lancer dans le covoiturage : les nouveaux conducteurs recevront une prime de 100 € versée en deux fois par les plateformes de covoiturage. 25 euros seront versés lors du premier trajet, puis 75 euros si le conducteur effectue 9 trajets dans les trois mois.

La deuxième aide financière viendra en soutien des actions des collectivités en faveur du covoiturage sur le principe « 1 € de l’État pour 1 € de la collectivité ».

La troisième mesure passera par le Fonds vert à hauteur de 50 M€ en 2023 pour soutenir les collectivités dans leurs projets de développement d’infrastructures de covoiturage (aires, lignes ou expérimentation de voies dédiées).

L’objectif est d’atteindre 3 millions de trajets quotidiens à l’horizon 2027, contre 900 000 aujourd’hui, ce qui permettrait, selon le gouvernement, d’économiser jusqu’à 4,5 millions de tonnes de CO2 annuels, soit 1% des émissions de gaz à effet de serre du pays.