Faut-il retarder l’ouverture à la concurrence des bus parisiens pour éviter un conflit social au moment des Jeux olympiques qui doivent se tenir à Paris à partir du 26 juillet 2024? L’hypothèse n’est pas exclue par le gouvernement, attentif aux alertes de Jean Castex, le nouveau PDG de la RATP, répétant qu’il faudra être sûr d’être prêt avant de se lancer. Mais elle est rejetée par Valérie Pécresse, déterminée, affirme-t-elle, à respecter l’échéance fixée par la loi : le basculement de ce monopole de la Régie à partir de janvier 2025.

Pour mieux balayer le sujet, la patronne d’Ile-de-France Mobilités a élargi les missions précédemment confiées à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de La Poste et de la RATP, et de Jean Grosset, ex-questeur du CSE, qui devaient plancher sur les conditions sociales de cette ouverture à la concurrence, selon Le Figaro, qui a consulté leur nouvelle lettre de mission envoyée le 3 février.

Pour Pascal Auzannet, aujourd’hui consultant après 35 ans à la RATP (dont six ans en tant que président de RATP Smart Systems), il ne faut pas lier ouverture à la concurrence et réussite des JO. Pour éviter un conflit social lors des JO, il faut renouer avec le dialogue social, ce qui passe aussi par le versement d’une prime aux agents, explique-t-il. Comme on le fait à chaque fois qu’un grand événement a lieu pour assurer sa réussite.

Ville, Rail & Transports : Faut-il retarder l’ouverture à la concurrence pour éviter un mouvement social lors du lancement des JO ?

Pascal Auzannet : Sur ce point, l’ouverture à la concurrence est un faux débat. Retarder l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour que les JO se passent bien ne garantira pas qu’il n’y aura pas de grèves. Pour que les JO soient une réussite, côté RATP, il faut renouer avec le dialogue social et trouver un accord avec les syndicats, qui passera certainement par l’attribution de primes.

C’est ce qui se fait généralement pour tous les grands événements sportifs et culturels. C’est, par exemple, ce qui s’est passé lors de la Coupe du Monde en 1998.

VRT : L’arrivée de Jean Castex aux commandes peut-elle changer les choses ?
P. A. : Il récupère une entreprise fragilisée, comme cela a été constaté avec une dégradation de la qualité de service sur les réseaux particulièrement sur le bus. Il en est de même sur les réflexions prospectives. Par le passé, la RATP était force de propositions sur des sujets d’intérêt général. Avec parfois un peu d’impertinence mais l’entreprise était un acteur reconnu, l’engagement des salariés avait du sens et il y avait de la fierté dans le travail. L’encadrement est aujourd’hui démotivé et en attente.

L’arrivée de Jean Castex se passe bien. Il va sur le terrain, au contact des salariés, et c’est apprécié. D’ailleurs, la CGT a signé l’accord sur les NAO, signe d’un dialogue social probablement renoué. Les retours sont très positifs. Sa prédécesseure, Catherine Guillouard, était plutôt dans une culture financière avec des tableaux Excel.

VRT : Quels sont les enjeux principaux selon vous ?

P. A . : L’entreprise doit renouer avec le dialogue social et améliorer l’offre de transport. Elle doit aussi avoir de l’ambition pour l’automatisation du métro, prendre les initiatives nécessaires avec les autres acteurs, IDFM, communes, Ville de Paris pour remettre à niveau la vitesse commerciale des bus désormais trop faible dans la zone centrale : la vitesse commerciale est inférieure à 10 km/ h aux heures de pointe à Paris. D’où des surcoûts énormes, de l’ordre de 300 millions d’euros annuels pour Paris et la petite couronne.

Dommage aussi que Catherine Guillouard ait supprimé le département dans lequel étaient réalisées les études générales et les prospectives. Autrement dit, elle a mis fin à toute la réflexion qui avait permis, par exemple, à la RATP d’être un acteur de la ville grâce à son ancrage territorial avec beaucoup d’inventivité dans de nombreux domaines comme le dialogue social, les projets de développement notamment lors de l’élaboration du Grand Paris.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

C’est l’étape tant attendue par tous : après avoir été testé à l’arrêt puis à petite vitesse (pas plus de 30 km/h) sur le site de Bellevue d’Alstom à La Rochelle, le TGV M est entré dans la phase des essais dynamiques. Celle qui permet de se lancer dans la grande vitesse.

Ces essais dits dynamiques se déroulent au centre de Velim, à une heure de route de Prague, en république Tchèque. Une rame y a été tractée et, depuis décembre, elle roule 8 heures par jour, entre 5 et 6 jours par semaine, sur une boucle ferroviaire de 13 kilomètres.

« L’intérêt de Velim est de disposer d’un circuit fermé. C’est une bulle sans les contraintes du réseau national et sans interactions avec des circulations commerciales. L’objectif est de valider le fonctionnement global du train et de faire des réglages, par exemple s’assurer de la qualité de captage, c’est-à-dire qu’il faut s’assurer que le pantographe colle exactement à la caténaire», souligne Laurent Jarsale, directeur Grand Compte SNCF chez Alstom.

Aux commandes, un conducteur tchèque employé par Vuz, qui loue l’anneau ferroviaire pour les essais. Et dans le train, 19 autres personnes, beaucoup d’Alstom et quelques salariés de la SNCF.

400 à 500 km par jour

« Le train roule chaque jour entre 400 et 500 km. Le premier jour, il a circulé à petite vitesse, autour de 30 km/h. Et comme on a constaté que les essais se passaient bien, il a roulé à 200 km/h dès le troisième jour », raconte Jean-Emmanuel Leroy, encadrant au PAC TGV, qui travaille sur le projet depuis 2017. « J’écris le mode d’emploi pour les conducteurs SNCF. Nous sommes venus voir si ce que nous avons préconisé fonctionne bien », explique-t-il, sur place le 9 février à Velim, jour de présentation des essais à la presse et à des responsables du projet d’Alstom et de la SNCF.

Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité des TGV, sur le projet depuis 2015 , dit son « émotion » de monter dans la cabine, pour la première fois, et de participer aux essais à Velim. « C’est un peu un aboutissement. Nous avons fait des choix. Nous nous demandions si c’était les bons. Nous sommes très satisfaits de ce que nous avons vu aujourd’hui ».

Parmi ces choix, des couleurs chatoyantes dans la cabine, donnant une image de modernité, en faisant attention à la luminosité, pour que le conducteur ne soit pas ébloui. Et sur le pupitre, des écrans partout, comme dans un avion. « On peut donner beaucoup d’informations au conducteur. Et en même temps, on veut qu’il reste attentif. Nous avons donc travaillé sur les écrans pour donner les informations essentielles à la conduite », commente Jean-Emmanuel Leroy.

« C’est plus proche de ce qu’on voit dans les TER que dans les TGV. Il y a une vraie rupture », expliquent encore les deux responsables de la SNCF, en rappelant que le choix de la SNCF a longtemps été basé sur la compatibilité entre les TGV pour permettre de les exploiter en unités multiples. Avec le TGV M, trop différent des générations précédentes, ce ne sera plus possible. Il faudra attendre de disposer d’une flotte conséquente de TGV M pour pouvoir les coupler entre eux. Et proposer encore plus de places aux voyageurs.

250 000 informations par seconde

Le train pourra être scruté à distance, les données étant analysées au sol. Dans la rame d’essais, une des voitures, sorte de centre névralgique du train, où se trouvent le chef de train et le chef des essais, concentre les données sur la sécurité : « On surveille la configuration du train. On regarde notamment tout ce qui est électrique, les freins et l’aérodynamisme ferroviaire », raconte le chef de train.

Le train pourra s’auto-dépanner en cas de petites pannes. «Il transmet en permanence des informations au sol : 250 000 informations par seconde. Si une panne est vraiment compliquée et nécessite une expertise extérieure, on pourra le dépanner à distance, au niveau du PAC TGV », indique de son côté Jean-Emmanuel Leroy.

Ces premiers essais dynamiques doivent se terminer en mars. Une autre rame d’essais doit aussi être testée à partir de ce printemps en France, sur le réseau ferré national. Notamment sur la LGV Est, la moins encombrée. Le train pourra être testé jusqu’à 320 km/h. D’autres essais auront également lieu avec deux autres rames, ainsi qu’à Velim jusqu’à la fin juin. Des tests climatiques sont aussi programmés en mars à Vienne.

Transmission du constructeur à l’exploitant

Au total, le TGV M devrait parcourir plus d’un million de kilomètres grâce à ces quatre rames d’essais. « Les seuls TGV à avoir été testés un million d’heures, ce sont les TGV oranges, donc les tout premiers. Nous le faisons aussi pour le TGV M car nous sommes partis d’une feuille blanche », explique David Goeres, le directeur du projet matériel côté SNCF. « Cette phase d’essais, c’est un peu la transmission du constructeur au transporteur, le début de la prise en main », ajoute-t-il.

Les livraisons, qui commenceront fin 2024, se feront au rythme d’une rame par mois. Elles devraient s’achever vers 2034 avec la centaine de rames commandées pour les lignes françaises. Les sept premières iront prioritairement sur le sud-est de la France, Paris-Lyon-Marseille-Nice. Les futurs conducteurs suivront une formation de cinq jours avant de prendre les commandes.

Marie-Hélène Poingt

Un TGV 20 % plus économe

Au démarrage du projet, il portait le nom de code TGV 2020, qui se prononce vingt-vingt, référence aux objectifs visés en matière de réduction de coûts (20 % de moins à l’acquisition, 20 % de moins en possession, 20 % d’énergie consommée en moins), tout en donnant l’horizon 2020 aux premières circulations.

Il s’appelle désormais TGV M et est attendu fin 2024. Mais avec les mêmes objectifs : son aérodynamisme contribuera, avec l’éco-conduite et la récupération d’énergie de freinage à la caténaire, à réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20 % par rapport aux générations précédentes de TGV.

Issu de la gamme Avelia Horizon d’Alstom, il est modulable et s’adapte aux demandes des compagnies clientes, rappelle le constructeur. Côté SNCF, il permettra de transporter jusqu’à 740 personnes au lieu de 640 actuellement.

Florence Rousseau, directrice du marketing pour le TGV M, ou la voix des clients :

« Je suis le projet TGV M depuis 2016. C’est la première fois qu’on intègre en amont un représentant portant la voix des clients. Je suis un peu le poil à gratter des ingénieurs.

J’ai, par exemple, j’ai contacté les utilisateurs de fauteuils roulants, pour intégrer tout ce que nous n’avions pas pu faire dans les précédents TGV. Nous avons ainsi aménagé un petit ascenseur qui les amène à niveau dans une des voitures de la première classe. Le TGV M pourra accueillir jusqu’à cinq fauteuils roulants par rame.

Nous avons agrandi les baies vitrées. Et le trumeau entre deux baies est deux fois plus étroit.

La surface et le volume des toilettes sont agrandis, d’où une meilleure ergonomie pour les voyageurs mais aussi pour les équipes de nettoyage ».

Propos recueillis par MH Poingt

Un an et demi après la rupture unilatérale par Gares & Connexions du contrat qui la liait à Ceetrus pour rénover la gare du Nord, l’affaire arrive dans les tribunaux. Et le ton monte, vu les enjeux : la filière immobilière de Auchan réclame 346 millions d’euros à la filiale de SNCF Réseau, tandis que cette dernière réclame à son ancien partenaire 304  millions d’euros. Auxquels s’ajouteraient 44 millions au titre de la GAPD (garantie à première demande réclamée par Gares & Connexions à Ceetrus suite à la déchéance du contrat).

Risques d’incendie et d’effondrement

Alors qu’une première audience se tenait le 2 février devant le tribunal de commerce, pour établir un calendrier au sujet de cette GAPD, un rapport a opportunément fuité dans la presse. Dans ce document, que nous avons pu consulter, l’expert François Pinchon mandaté par Ceetrus, lui donne raison sur toute la ligne, estimant notamment que le concessionnaire (dont faisait partie Ceetrus à hauteur de 66 %, 34 % pour Gares & Connexions ) n’est pas responsable des retards reprochés par le concédant (la SNCF), et qu’il a « sur un plan technique, procédé de manière pertinente au vu de l’ampleur des transformations ».

L’expert, qui s’est basé sur de la documentation transmise par Ceetrus pour sa défense, pointe aussi de graves dangers qui menaceraient la gare du Nord. Notamment un risque d’incendie du « plénum transmanche ». Dans son rapport, « L’Expert alerte les Parties sur les risques encourus tant par le personnel de la SNCF que par les usagers de la gare : cette configuration telle qu’elle a été décrite dans les documents fournis doit faire l’objet d’une vérification immédiate par les autorités administratives compétentes ».

Il pointe également un risque d’effondrement sur la façade du bâtiment situé au 112 rue de Maubeuge.  « L’Expert s’étonne des affirmations du Concédant qui dénie toute réalité technique lorsqu’il s’agit d’un risque de chute sur les voies d’un élément de béton de plusieurs tonnes et dont il est dit : du fait des avaries constatées sur le bâtiment, il existe un risque vis à vis des circulations ferroviaires non négligeables », écrit-il.

Rapport « biaisé »

De son côté, Gares & Connexions évoque un rapport « biaisé, malveillant » et conteste la méthode et les conclusions de l’expert, basées « sur les seuls éléments à charge fournis par Ceetrus, sans visite sur le terrain, et sans vérification auprès des services de la SNCF » . Et dément point par point. Selon la filiale de SNCF Réseau,  « la préfecture de Police a émis plusieurs avis favorables lors de la réception des travaux d’aménagement de la zone du Lounge Eurostar, y compris au regard du risque incendie ».

A propos du risque d’effondrement, elle explique que SNCF Immobilier a réalisé dès 2021 des interventions de sécurisation, cette façade étant de plus « régulièrement vérifiée par un bureau de contrôle structure et lors du dernier passage en novembre 2022 le rapport ne pointait aucun danger et aucun risque de chute ».

Enfin, elle estime qu’il « n’a jamais été question d’effondrement de la gare de banlieue sur la mezzanine ou encore moins sur les voies du RER situées encore en dessous », qui pourrait être provoqués par un déraillement comme l’évoque le rapport. « Lors de l’étude du projet StatioNord, un renforcement des piles d’appui entre la dalle routière et la gare de banlieue surface (voies 33, 34) a été envisagé. Ces travaux de renforcement étaient rendus nécessaires par la construction d’un grand bâtiment sur cette dalle routière ». La construction de ce bâtiment n’est plus prévue dans le cadre du nouveau projet de rénovation portée par Gares & Connexions et baptisé Horizon 2024.

Interrogé par VRT sur des risques potentiels pesant le personnel et dont les syndicats auraient été alertés, Didier Mathis se montre très prudent : « Il faut voir dans quel cadre ce rapport a été fait. Et si des travaux ont été réalisés depuis. J’ai tendance à faire confiance à nos experts bâtiments qui ne s’amusent pas avec la sécurité », souligne le secrétaire générale de l’Unsa-Ferroviaire. « Mais je ne doute pas que le sujet sera évoqué par les instances représentatives du personnel pour avoir des explications ».

Changement de gouvernance en toile de fond

Seule solution pour trancher entre les deux parties : disposer d’un rapport indépendant mandaté par le tribunal. En plus du tribunal de commerce, l’affaire sera aussi jugée par le tribunal administratif : Ceetrus a assigné Gares & Connexions devant la justice sur la forme et sur le fond. Sur la forme car la filiale d’Auchan estime que le concédant n’a pas respecté les clauses contractuelles, prévoyant un délai de deux mois en cas de mise en demeure. Sur le fond, Ceetrus devrait contester les dépassements de délais et de surcoûts reprochés par la SNCF (le premier projet  de rénovation de la gare du Nord a donné lieu à des contestations et des recours qui ont conduit à des évolutions au cours du temps et à une dérive financière) et pointer les défauts de la maîtrise d’ouvrage.

Les débats devraient durer des mois et la SNCF devra certainement s’expliquer sur sa décision brutale de casser ce contrat. Une décision prise alors par la nouvelle équipe dirigeante (Jean-Pierre Farandou et Marlène Dolvek) qui n’avaient sans doute pas en tête les mêmes priorités que leurs prédécesseurs, Guillaume Pepy et Patrick Ropert, porteurs de ce projet fortement contesté pour sa place faite aux commerces.

Marie-Hélène Poingt

La Commission européenne a annoncé fin janvier qu’elle allait soutenir « dix projets pilotes pour stimuler le transport ferroviaire transfrontalier« . Mais elle ne prévoit aucun financement pour les aider.

« Les projets sélectionnés  permettront notamment d’assurer des liaisons ferroviaires supplémentaires entre de grandes villes européennes comme Paris, Amsterdam, Barcelone, Munich, Milan ou Rome« , indique-t-elle dans un communiqué. Parmi eux, le projet de la start up française Midnight Trains de lancer un train de nuit entre Paris, Milan et Venise a été retenu.

La Commission précise que certains de ces nouveaux services devraient être opérationnels avant l’été. Pour accélérer le mouvement, elle souhaite, par exemple, faciliter des contacts, aider à la clarification des règles européennes, identifier des outils utiles aux projets ou encore promouvoir les nouveaux services ferroviaires.

« Ces dix projets pilotes ne sont qu’une première étape visant à acquérir une expérience précieuse, de nombreux autres suivront« , assure la Commission qui « va à présent inviter les porteurs des projets sélectionnés à prendre les premières mesures pour mettre en œuvre leurs projets« .

Le compte à rebours a commencé : à un peu plus de 17 mois du lancement des JO, qui doivent se tenir à partir du 26 juillet 2024 à Paris, les équipes travaillant sur le chantier de transformation de la gare du Nord cherchent à tenir un planning serré. Avec l’objectif que tout soit terminé en avril 2024. Pour avoir un peu de marge au cas où…

Tous les chantiers ne sont pas encore engagés. « Il reste trois gros appels d’offre à lancer », précise Hélène Marbach, la directrice, côté SNCF, de « Horizon 2024 », nom du nouveau projet de modernisation de la gare du Nord, conçu par Gares & Connexions et sa filiale Arep. Un projet beaucoup moins radical que celui prévu initialement dans le contrat conclu avec Ceetrus (filiale immobilière de Auchan) unilatéralement résilié en septembre 2020 par la SNCF, en raison, selon elle, de dérives financières et de calendrier. Le dossier est maintenant devant la justice.

Le projet Horizon 2024, défini en concertation notamment avec la Ville de Paris (très critique sur le précédent projet) et Ile-de-France Mobilités, cherche avant tout à s’adapter à la hausse prévisible du trafic de la première gare d’Europe en terme de trafic : 700 000 voyageurs par jour actuellement, 900 000 attendus à l’horizon 2030. Et, d’ici là, un nombre accru de visiteurs au moment des JO, sans oublier auparavant la Coupe du Monde de rugby, du 8 septembre au 28 octobre. Le tout sur un espace contraint de 80 000 m².

Gagner de la place

D’où un calendrier calqué sur ces deux grandes échéances, avec des opérations qui doivent s’échelonner dans le temps. Certaines étaient déjà identifiées dans le cadre du précédent projet, ce qui a fait gagner du temps. Les travaux ont ainsi déjà commencé pour réaménager le parking Effia. L’infrastructure sera complètement prête au printemps 2024. A ce moment-là, de nouvelles règles de dépose (en sous-sol) et de prise de clients (en surface) seront appliquées par les taxis.

La  gare routière sera aménagée à peu près au même moment pour accueillir une station de bus et un espace vélos doté de 1200 places avec des services (du gonflage par exemple). La toiture de la halle vélos comprendra des panneaux photovoltaïques. Pour accéder à ce nouveau parvis, qui sera végétalisé, un escalier fixe et un escalier mécanique ainsi qu’un ascenseur vont être installés. L’entrée sera élargie depuis la rue du Faubourg Saint-Denis.

La fin des aménagements dans la gare Transilien, là où les flux sont les plus importants, est prévue dans ce même calendrier  : il y aura de nouveaux espaces de vente des billets, de nouvelles lignes de contrôle, une signalétique repensée et des commerces. Les correspondances seront facilitées grâce à de nouveaux escaliers roulants plus directs pour rejoindre les transports en souterrain et la station de bus juste au-dessus.

Auparavant, pour accueillir les supporters de la Coupe du Monde de rugby, les principaux aménagements visent à faire de la place et à redonner plus de lisibilité pour mieux guider les voyageurs. Le terminal Eurostar va être agrandi. Et sur le long quai transversal Grandes lignes, il va falloir faire de la place. Deux boutiques vont disparaître pour proposer de nouveaux espaces d’attente et améliorer l’information voyageurs. Les voyageurs peuvent déjà remarquer une nouvelle signalétique avec des panneaux beaucoup plus grands et lumineux, donc plus visibles, qui les orientent vers le métro et le RER.

Des espaces commerciaux qui avaient dû fermer du fait des travaux vont réouvrir d’ici cet automne. Une boutique Relay et un café vont ainsi remplacer l’ancienne brasserie Thierry Marx, ce qui permettra d’autres déménagements. Quand la gare aura été totalement rénovée, elle retrouvera le même nombre de commerces qu’avant, indique la SNCF.

L’idée consiste aussi à travailler sur la notion de halls (hall 1, hall 2… ) comme c’est le cas en gare de Lyon. « Au niveau -1, il y a de la place. Donc nous travaillons sur les flux par rapport aux espaces. La signalétique doit être repensée depuis la gare RER. Pour simplifier les parcours de haut en bas, nous travaillons sur les circulations verticales », souligne Hélène Marbach. « Si on peut éviter les mouvements parasites de clients qui sont perdus, on gagne de l’espace », ajoute-t-elle.

De grandes terrasses sur le parvis

A l’extérieur, le parvis devrait devenir une véritable extension de la gare. Doté de panneaux d’information, il pourrait constituer un lieu d’attente pour les voyageurs. « Nous proposons que le parvis, propriété de la ville de Paris, puisse accueillir des terrasses », explique Hélène Marbach.

Il doit aussi devenir un « hub d’intermodalité », également propice aux cheminements piétons. « L’objectif, c’est que le parvis reprenne vie », explique Gaël Desveaux, responsable chez Arep d’une équipe d’une quinzaine d’architectes qui travaillent sur le projet. Les voitures ne devraient plus pouvoir passer devant, ne laissant la place qu’aux vélos et aux bus, dont les circulations seraient réorganisées. « Nous voulons apaiser tout le système et créer une autre ambiance. La gare doit devenir  plus fluide, plus verte, plus visible, et plus ouverte sur la ville », affirment les promoteurs du projet. En espérant mettre fin aux critiques sur l’image dégradée de la gare du Nord souvent comparée, pour mieux en souligner les contrastes, à l’élégante gare Saint-Pancras à Londres.

Au total, le projet représente un coût de 50 millions d’euros financés par Gares & Connexions (auxquels il faudra ajouter 30 millions pour les travaux sur le parvis). Plus tard, à l’horizon 2030, voire à un horizon plus lointain, d’autres évolutions pourraient être décidées. « Nous travaillons sur un schéma d’amélioration continue après 2024. Nos interventions sont raisonnées pour pouvoir accueillir de nouveaux programmes », conclut le représentant d’Arep.

Marie-Hélène Poingt

Railcoop envisage désormais d’exploiter, à partir de l’été 2024, la liaison Bordeaux-Lyon mais avec une fréquence très réduite : un aller un jour, suivi d’un retour le lendemain. Cette proposition dévoilée sur le site de Contexte, qui n’exigerait qu’un investissement limité de 4 millions d’euros, doit encore être entérinée par les sociétaires lors d’une assemblée générale extraordinaire le 22 février.

La société coopérative voulait initialement lancer deux allers-retours quotidiens, faisant renaître une liaison abandonnée par la SNCF.  Mais le lancement a été plusieurs fois reporté, faute d’un plan de financement bouclé. Elle exploite toutefois des trains de fret entre Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne).

Dans sa recherche de fonds, la coopérative, qui rassemble 13700 sociétaires, vient de convaincre la ville de Lyon et sa Métropole de monter à bord : les deux collectivités ont décidé d’entrer dans le capital de Railcoop, à hauteur respectivement de 20.000 et de 80 000 euros.