A la fin du mois, Bernard Roman quittera l’Autorité de régulation des transports après six années passées à sa tête. L’ancien député socialiste du Nord, aujourd’hui 70 ans, part avec le sentiment du devoir accompli. Sous son mandat, l’ART a accru ses champs d’intervention et est devenue une « référence », un des plus grands régulateurs multimodaux européens, souligne-t-il.

Bernard Roman a livré à Ville, Rail & Transports le bilan qu’il dresse de son mandat. Et de ce qu’il laisse sur la table à son successeur. Plusieurs candidats se sont déjà déclarés. Mais la nomination d’un nouveau président ne devrait pas être effective avant la rentrée, le temps de suivre toute la procédure notamment devant l’Assemblée nationale et le Sénat appelés à donner leur avis.

 Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous après six années passées à la tête de l’ART ?

Bernard Roman. Quand j’ai été nommé président de l’Autorité en 2016, cela faisait seulement un an que l’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires, ndlr) avait été rebaptisée Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, ndlr) suite à la loi Macron du 6 août 2015. Alors que le champ d’intervention de l’Araf était limité au seul secteur ferroviaire, cette loi a élargi les compétences du régulateur aux autocars et aux autoroutes.

A ce moment-là, beaucoup d’observateurs et d’acteurs du monde ferroviaire pensaient que l’ouverture à la concurrence était très lointaine, voire improbable. Aujourd’hui, l’ouverture à la concurrence est actée. Cela ne s’est pas toujours fait sans mal. Il y a eu un travail important mené par l’Autorité pour créer les conditions de l’ouverture à la concurrence et permettre à de nouveaux opérateurs d’arriver sur le marché. Je pense à la séparation comptable et à la mise en place d’un catalogue d’offre de maintenance régulée par l’opérateur historique, sous l’action du régulateur.

Nous avons avancé avec SNCF Réseau pour obtenir une plus grande transparence des conditions d’accès au réseau et aux installations de service. Une démarche d’amélioration de la segmentation des péages plus adaptée au marché a également été réalisée par le gestionnaire de l’infrastructure, même si des efforts restent à faire.

Nous sommes donc arrivés au bout d’un chapitre : l’ouverture à la concurrence est devenue une réalité que nous pouvons d’ailleurs observer sur la liaison Paris-Lyon, sur laquelle Trenitalia propose 5 allers-retours. Je précise que ces allers-retours ont été lancés sans que SNCF Voyageurs ait à renoncer à une seule de ses circulations. C’est donc une offre ferroviaire supplémentaire. Et Transdev a été sélectionné par la région Sud pour exploiter dans quelques années des trains entre Marseille et Nice. L’ouverture à la concurrence est donc le vecteur d’un nouveau souffle pour l’ensemble du système ferroviaire et de ses acteurs.

D’autres secteurs sont également entrés dans le champ d’intervention du régulateur : l’aéroportuaire, la RATP, les données et services numériques de mobilité. Sous mon mandat, l’Arafer est donc devenue un régulateur multimodal.

C’est même aujourd’hui l’un des plus grands régulateurs multimodaux européens. Nous siégeons à l’IRG-Rail, où nous sommes considérés comme un régulateur de référence. En devenant l’ART, l’Autorité contribue chaque jour avec ses plus de 90 collaborateurs à construire une régulation plus performante au service des usagers et de la mobilité.

VRT. Comment abordez-vous l’ouverture à la concurrence côté RATP ? 

B.R . La mise en place concrète de la régulation dans le secteur des transports guidés en Ile-de-France a vu le jour en 2021. Il a fallu évaluer la trajectoire de rémunération mise en place par la RATP, en tant que gestionnaire des infrastructures, jusqu’en 2024, sur le réseau de métro et il faudra encore faire ce travail sur le réseau du Grand Paris Express. Nous avons un peu de temps pour les services de transport de métro qui doivent être ouverts à la concurrence fin 2039. Mais pour le Grand Paris Express, c’est imminent, puisque l’ouverture à la concurrence sera une réalité dès le lancement du service. La RATP a dû procéder à la séparation comptable entre les activités d’exploitation de services de transport et les activités de gestion de l’infrastructure. Le travail sur la rémunération de l’activité de gestionnaire d’infrastructure du réseau historique du métro et du RER a été réalisé avec la RATP et IDFM qui est le payeur.

VRT. Comment voyez-vous votre rôle sur les autres secteurs dont l’ART a la charge ?

B.R. Nous veillons au bon fonctionnement des marchés de six secteurs des transports. Il y a souvent des interrogations sur les cars Macron. Nous avons réalisé une étude deux années de suite, qui a montré que les cars Macron ont permis à près de 2 millions de personnes supplémentaires de voyager (sur plus de dix millions de passagers transportés en 2019), ce qu’elles n’auraient pas pu faire sans ce nouveau service. De plus, les cars Macron ont permis d’économiser 15 300 tonnes de CO2, soit l’équivalent de 400 000 trajets Paris-Lille en voiture. Ce sont des chiffres intéressants qui permettent de mieux évaluer ces services de transport.

Dans le domaine aéroportuaire, nous validons les redevances versées par les compagnies aériennes. Dans un contexte marqué par la crise sanitaire, nous avons fait baisser le montant de ces redevances de 43 millions d’euros après 11 saisines. C’est un domaine très judiciarisé et notre intervention est très technico-financière, basée sur l’examen de la réalité des coûts

VRT. Et dans le domaine autoroutier ?   

B. R. La loi Macron nous a donné la mission de lutter contre l’asymétrie d’information et de négociation entre l’Etat et les sociétés concessionnaires, en faisant de nous un tiers de confiance. Il nous appartient de valider les modalités de financement de nouveaux investissements à travers les péages payés par les usagers, de contrôler les marchés de travaux et leurs montants, et de veiller à la conformité des procédures d’attribution des contrats passés pour l’exploitation des aires de service, en recherchant, notamment, la modération des prix de vente du carburant pour les usagers. Nous devons aussi évaluer le taux de rentabilité interne des concessions d’autoroutes.

Nous avons publié en 2020 un rapport sur l’économie générale des concessions autoroutières et fait le bilan du contrôle effectué par l’ART sur les avenants. Les effets de l’action du régulateur sont très concrets. Depuis 2016, nous avons permis à la collectivité de réaliser une économie de près de 300 millions d’euros sur les contrats de concession. S’agissant des aires de services, nous avons contribué à faire économiser plus de 200 millions d’euros aux usagers sur la distribution de carburant.

VRT. Avez-vous commencé à intervenir sur les données numériques ? 

B. R. Nous en sommes au début. Nous sommes en train de prendre contact avec les fournisseurs et réutilisateurs de données. L’objectif est de permettre à tout citoyen d’avoir accès aux meilleurs itinéraires et aux meilleurs coûts possibles. Ce n’est pas un travail facile en raison de la multitude et surtout la diversité des fournisseurs et réutilisateurs, qui vont de la petite autorité organisatrice des transports à Google.

VRT. De nombreuses voix se sont élevées ces derniers temps pour demander au gouvernement de faire plus pour le ferroviaire. Vous-même, comment jugez-vous la politique actuelle vis-à-vis du ferroviaire ? 

B. R. Mon mandat de six ans à la tête de l’ART a renforcé ma conviction : la façon dont on considère la mobilité, les transports et les déplacements dans notre société est essentielle. Sur le ferroviaire, le gouvernement n’a pas pris la mesure de la situation.

Le réseau ferré français est un des réseaux les plus denses d’Europe avec 28 000 km de lignes, mais c’est aussi l’un des moins utilisés et l’un des plus dégradés. A l’heure où la dimension environnementale doit être au cœur de toutes les politiques publiques, ne pas saisir l’occasion de moderniser le transport ferroviaire, et ne pas donner à nos concitoyens les moyens d’avoir plus facilement accès aux services de transport ferroviaire en toute sécurité et dans de bonnes conditions, est une erreur.

C’est pourquoi le contrat de performance Etat-SNCF Réseau n’est pas à la hauteur. Il va dans le sens d’une attrition du réseau. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’avais qualifié ce document de contrat « de contre-performance industrielle ».

Si on se contente, comme cela est prévu dans ce contrat, de 2,8 milliards d’euros chaque année pour régénérer le réseau ferré, on ne pourra plus compter sur 28 000 km de ligne utilisables dans dix ans. Le contrat de performance prévoit 200 000 euros par km de ligne et par an pour l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure. L’Allemagne consacre plus de 250 000 euros par km de ligne et par an, le Royaume-Uni près de 400 000 euros. Or, notre réseau est plus dégradé que les autres. Si le contrat de performance n’est pas amendé, il ne permettra pas d’avoir un transport ferroviaire de qualité.

Je suis également étonné que ce contrat ne prévoie pas de moderniser les 2200 postes d’aiguillage dont certains datent des années 30, alors qu’on pourrait passer à la commande centralisée du réseau avec une quinzaine de postes. Au rythme prévu par le contrat de performance, on n’y arrivera pas avant 2040 ou 2050. Je pourrais dire la même chose du système de signalisation ERTMS (permettant d’augmenter les intervalles entre deux trains, et donc la fréquence ndlr). Sur ce sujet de la signalisation, nous venons de formuler 18 recommandations concrètes afin de lever les freins à l’entrée en matière d’accès aux équipements de sécurité embarqués. On ne fait pas du rail un vrai vecteur de déplacement. Le rail ne représente que 10 % de part modale. Et il plafonne à ce niveau depuis dix ans.

Si rien n’est fait, nous pourrions donc ne jamais être au rendez-vous pour tenir les engagements européens de la France.

Pourtant le volontarisme politique donne des résultats comme on a pu le voir il y a quelques années avec la décentralisation des TER : on avait alors réussi à faire passer la part des TER de 7 à 10 % en 5 ans. Je vais insister sur ce point auprès du ministre des Transports avant de partir.

 VRT. Quels principes vous ont guidé tout au long de ces six années ? 

B. R. Nous prônons un dialogue permanent et contradictoire. C’est sans doute dû à ma vision de juriste. Et cela n’empêche ni la fermeté, ni le respect des règles qui s’imposent.

L’Autorité a acquis une légitimité et une crédibilité auprès de l’ensemble des acteurs du secteur des transports et des pouvoirs publics, notamment grâce à son expertise.

Toutes les décisions de l’ART sont publiques. Nous fonctionnons selon le principe de la transparence. D’ailleurs, lorsque nous publions des rapports, des avis, des décisions, nous aimerions parfois être mieux informés des suites que l’Etat compte donner à ceux-ci.

Enfin, et c’est fondamental, nous sommes indépendants. Notre Autorité ne serait pas reconnue par les acteurs régulés si nous n’affirmions pas en permanence notre indépendance. En six ans, je n’ai jamais été sollicité, ni par l’exécutif ni par les régulés, sur les missions qui sont les nôtres.

VRT. Quels conseils donneriez-vous à votre successeur ? 

B. R. Je ne sais pas si je peux lui donner des conseils. Mais il y a une certitude : mon successeur devra cultiver son indépendance. C’est fondamental pour la reconnaissance de la place de l’ART dans le dispositif.

J’ai aussi lancé quelques chantiers qu’il trouvera sur la table. J’ai notamment demandé aux équipes de travailler sur ce que sera le réseau ferré dans dix ans si l’investissement annuel continue d’être de 2,8 milliards d’euros dans la régénération. Combien restera-t-il de km dans dix ans ? Sur combien de km de lignes devra-t-on limiter la vitesse de circulation ? Le rapport devrait être publié à l’hiver prochain car un travail de réactualisation du contrat de performance devrait commencer à ce moment-là pour aboutir en 2024. Nous voulons éclairer le débat. Nous comptons aussi publier, vers la fin 2022 ou au début 2023, un une nouvelle édition du rapport sur l’économie générale des concessions autoroutières dans lequel nous nous interrogerons sur la fin des concessions et sur leur avenir. Quels travaux restera-t-il à lancer ? Qu’est-ce qui ne fonctionne pas dans les concessions actuelles ? Quelle durée et quelle la taille envisager pour les concessions ? Là encore, nous souhaitons éclairer le débat, sachant que la première concession d’autoroutes s’achèvera en 2031.

 VRT. Les chantiers sont encore nombreux… 

B. R. Entre 2016 et 2022, nous avons écrit l’acte I de la régulation sectorielle des transports. Alors que l’action de l’Autorité atteint aujourd’hui un haut niveau de maturité dans les grands secteurs de son champ d’intervention que sont le ferroviaire, l’autoroutier et l’aéroportuaire, il reviendra à mon successeur d’écrire l’ « acte II ». Dans le bilan des six années de mon mandat qui sera publié, j’esquisse quelques pistes de réflexions sur ce que pourrait être cet « acte II ».

En particulier, comme nous l’avons indiqué dans l’édition 2022 de l’étude de l’ART sur l’ouverture à la concurrence, le gestionnaire d’infrastructure doit conduire un travail important sur la structure des péages en vue du prochain cycle tarifaire, afin que leur niveau élevé ne compromette pas l’utilisation effective et optimale du réseau. Il semblerait notamment approprié de mettre en place, en ce qui concerne les services conventionnés TER, une tarification binomiale pour l’utilisation du réseau ferroviaire, comprenant une part fixe et une part variable payable à chaque circulation : par rapport à la situation actuelle, cela permettrait de réduire fortement les péages pour les trains supplémentaires que souhaiterait lancer ultérieurement une région.

Au-delà, les gestionnaires d’infrastructures essentielles doivent être plus efficaces et proposer les coûts les plus objectivés possibles. C’est au régulateur qu’il appartiendra de les inciter à être plus performants comme le demandent les textes européens.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Rien ne va plus entre Renfe et Talgo. L’opérateur public comptait sur ses rames à grande vitesse S 106 pour son service d’été 2022. Aujourd’hui, il parle de pénalités et d’indemnités à l’égard du constructeur ferroviaire espagnol. Au terme d’un contrat d’un montant de 1,28 milliard d’euros, Talgo doit en effet fournir à Renfe 30 trains à grande vitesse et à forte capacité. Le fabricant l’avait emporté en juillet 2016 sur Alstom, CAF, Hitachi et Siemens, et il a baptisé ce train « Avril » pour (train à) grande vitesse à roue indépendante et léger. La première mise à disposition devait avoir lieu en janvier 2021, rappelle Renfe.

Les essais ont bien commencé (notamment entre Burgos et Valladolid jusqu’à 363 km/h), mais toutes les livraisons ne sont pas encore arrivées. Si bien que la compagnie ne peut avoir à ce jour la totalité de ces éléments dont 15 sont à écartement variable. Fâcheuse péripétie au moment où elle est prête à renouer avec tous ses services estivaux, en particulier pour les jours de grands départs. La Renfe comptait sur les Avril pour offrir plus de places et des dessertes plus rapides sur sa nouvelle ligne entre Madrid et la Galice (La Corogne, Saint-Jacques de Compostelle). Si l’industriel reste muet, le transporteur annonce « calculer de possibles pénalités » au vu des termes du contrat initial. En attendant, il doit bouleverser la ventilation de ses rames sur ses liaisons AVE.

Autre conséquence, les projets de Renfe sur le marché français sont affectés puisque ce sont justement des convois Avril que l’opérateur a prévus pour concourir sur les rails de l’Hexagone.

M. G.

Alors que 2023 marquera les 140 ans du lancement de l’Orient-Express, le groupe hôtelier Accor, qui détient désormais la marque « Orient-Express », annonce la remise sur les rails du Nostalgie-Istanbul-Orient-Express en 2024, perpétuant ainsi le mythe du train le plus célèbre du monde qui reliait Paris aux portes de l’Asie.

Accor a confié à l’architecte Maxime d’Angeac la mission de faire renaître la légende du train de luxe en décorant les dix-sept voitures (douze voiture-lits, un restaurant, trois salons et un fourgon) datant des années 1920-1930 et dont certaines ont été retrouvées en Pologne en 2015 par Arthur Mettetal (la SNCF avait chargé celui-ci de faire un inventaire mondial de l’Orient Express). Le design des voitures, qui sera révélé au dernier trimestre 2022, apportera des touches contemporaines au style Art Déco originel. « La renaissance du train sera confiée à des artisans français et à des maisons de luxe françaises. Nous voulons en faire une vitrine du savoir-faire tricolore », explique Guillaume de Saint-Lager, vice-président d’Orient-Express.

Eté faste pour la grande vitesse espagnole (AVE) : le 19 juillet, le réseau a augmenté de 253 km avec le trajet Plasencia-Badajoz et, le 22 juillet, ce sera le tour de Valladolid-Burgos. Après la mise en service, le 1^er juillet dernier, de la jonction sous Madrid entre Chamartin et Atocha, les lignes à grande vitesse espagnoles ont dépassé les 4 000 km (très exactement 4057 km en comptant les nouveaux prolongements de Chamartin-Atocha vers le sud de Madrid).

A l’ouest du pays, un nouveau tronçon de 164 km traverse l’Estrémadure et relie désormais Plasencia à Badajoz, à la frontière avec le Portugal. Cette ligne est à double voie entre Plasencia et Mérida, ensuite à voie unique. En attendant son électrification « en 2023 », elle est parcourable seulement en traction diesel avec les rames Talgo S730 rénovée. Reste à la prolonger au nord entre Plasencia et Tolède (Madrid) pour avoir enfin une liaison entre la capitale espagnole et le Portugal.

Au nord-ouest de la Péninsule, entre Valladolid (Venta de Baños) et Burgos, 89 km sont livrés qui ouvrent sur des extensions à venir vers le Pays basque (dont le « Y basque ») et la frontière française. Cette section, électrifiée en courant monophasé 25kV50Hz, est essentiellement à voie unique entre les deux villes. Elle permet aux trains S112 des vitesses maximales de plus de 300 km/h et met Madrid à 1h33 de Burgos, soit un gain de 45 minutes entre ces destinations et leurs au-delà.

M. G.

Depuis le 1er juillet, un troisième tunnel ferroviaire sous Madrid a été mis en service. Sur 7,3 km, il relie les gares de Chamartin et d’Atocha, permettant ainsi de connecter les deux réseaux grande vitesse (AVE) jusqu’alors séparés, et par là même d’offrir des relations directes entre le nord, le sud et l’est de la Péninsule. A ce jour, Chamartin expédie des trains AVE vers le nord et le nord-ouest (Valladolid, Santander, Oviedo, Santiago) tandis que Atocha est le point de départ des AVE vers Barcelone, Valence, Alicante, Málaga et Séville.

Prolongé au sud d’Atocha par un nouveau tracé à l’air libre de 27 km jusqu’à Torrejón, le chantier permet également de séparer les flux AVE vers Séville et l’Andalousie de ceux vers le Levant (Valence et Alicante). Equipé de l’ERTMS niveau 1, l’ensemble de ce tronçon à écartement UIC a nécessité un investissement de 1,072 milliard d’euros, dont 338 millions pour le tunnel sous la capitale. Décidée lors d’un conseil des ministres en mars 2015, l’opération complexe (on imagine à Paris une lgv entre la gare du Nord et celle de Montparnasse) n’a pu s’achever qu’après de longues périodes d’essais, dont des simulations d’évacuation dans le souterrain.

Dès le 22 juin, Renfe a ouvert les réservations pour des trajets directs entre les Asturies (Gijon) et le Levant (Alicante), puis entre Santander et Valence. L’opérateur offrira d’autres services nord-sud qui feront oublier les correspondances fastidieuses par métro et trains de banlieue entre les deux gares madrilènes.

Ultérieurement, cette liaison transversale sous Madrid sera renforcée par la construction d’une nouvelle gare souterraine AVE de passage creusée en-dessous du terminal actuel d’Atocha.

M. G.