C’est au matin de son 93e anniversaire, le 9 février, qu’est survenu le décès d’Yves Broncard. Son nom a été associé, dès 1949, aux clichés en couverture de Notre Métier, devenu La Vie du Rail trois ans plus tard. Mais c’est aussi sous le pseudonyme B.D. que ses plus belles prises de vue ont été publiées tout au long de sa carrière dans l’industrie automobile. Car l’un des plus grands noms de la photo classique ferroviaire française, avec quelque 35 000 prises de vues,en noir et blanc et en couleurs, n’a jamais été cheminot. Toutefois, il a toujours été proche des professionnels du rail, dont il a documenté les multiples activités.
Yves Broncard apportait le plus grand soin à la réalisation de ses photos, en apparence très classiques, de trains en ligne (et plus rarement en gare). Si le résultat ne le satisfaisait pas, il n’hésitait pas à revenir pour effectuer une nouvelle prise de vue, avec un meilleur éclairage ou une meilleure composition. Et dans les années 1950-60, il n’était pas rare que ses photos soient de véritables mises en scènes, avec figurants au premier plan, que ce soit sur le talus d’une voie ferrée ou le quai d’une gare.
Cette recherche de la perfection, Yves Broncard y donnera libre cours entre 1984 et 2001, période au cours de laquelle il était rédacteur en chef de Chemins de Fer, la revue de l’AFAC (Association française des amis des chemins de fer, dont il était membre depuis 1946). Sous sa responsabilité, cette publication a connu une modernisation considérable, passant intégralement à la couleur.
C’est à la même époque qu’Yves Broncard s’est lancé, initialement avec Yves Machefert-Tassin et Alain Rambaud, dans la rédaction de livres consacrés aux autorails produits en France, dont les éditions La Vie du Rail publieront cinq tomes de 1992 à 2009. Ces ouvrages techniques n’étaient ni les premiers ni les derniers publiés par les éditions N.M./La Vie du Rail en coopération avec Yves Broncard, dont les photos ont illustré de nombreux albums, de la fin de la vapeur au temps de la photo numérique.
« Une occasion manquée. » C’est le jugement de Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART), à propos du projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Ce verdict, formulé lors de son audition ce matin devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, reflète bien sûr l’avis présenté la veille par l’ART, saisie sur le sujet le 8 octobre dernier conformément à la procédure.
« C’est un contrat d’assainissement financier : on demande à SNCF Réseau d’arriver à un « cash flow » positif en 2024. Il y a de grandes ambitions affichées, mais pas les moyens pour y arriver pendant les dix ans que couvrira ce contrat. La logique financière a prévalu sans accompagnement industriel », explique le patron de l’ART.
Et de citer un exemple : la loi Climat et Résilience fixe l’objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire et même de tripler la part du transport combiné dans les dix ans. « Ces objectifs sont également affichés dans le contrat de performance. Mais quand on va jusqu’au bout de ce document, en termes de volumes et de recettes, on arrive à une hausse du fret de 20 % en 2030. » Loin des objectifs affichés.
Les indicateurs retenus par le contrat ne sont pas non plus satisfaisants, estime le président du gendarme du ferroviaire. « 1,9 milliard d’euros d’économies sont attendues de la part de SNCF Réseau entre 2017 et 2030. C’est en valeur absolue. Si Réseau n’y arrive pas, il faudra en faire moins pour faire des économies », précise Bernard Roman, avant d’ajouter : « Ce ne sera pas au bénéfice du transport ferroviaire ».
Or, l’effort en faveur de la régénération du réseau ferré est déjà nettement insuffisant. Le contrat de performance prévoit 2,8 milliards d’euros annuels. Mais cette somme ne sera affectée que sur le réseau structurant national, explique le patron de l’ART. « Rien n’est prévu pour le réseau structurant régional, c’est-à-dire les lignes UIC 5 à 6, ni pour les dessertes fines du territoire, les lignes UIC 7 à 9. » Le financement est à la charge des collectivités via des accords avec l’Etat, rappelle-t-il. « Cela signifie qu’on prévoit une dégradation du niveau de ces lignes. Ce n’est pas ce qu’on appelle un contrat de performance. »
Par ailleurs, rien n’est prévu pour la modernisation des postes d’aiguillages, ni pour le déploiement de l’ERTMS. Deux axes extrêmement efficaces pour moderniser un réseau. « L’Allemagne a décidé de développer l’ERTMS sur tout son réseau d’ici à 2030. La France le prévoit seulement sur la ligne Paris – Lyon en 2025… », ajoute-t-il.
Et d’enfoncer le clou à propos des péages : « Nous sommes perplexes sur les ressources financières apportées par les péages », affirme-t-il. Sur la durée du contrat, la hausse des recettes liées aux péages devrait progresser de 50 %, une partie grâce à l’augmentation du nombre des circulations, une autre grâce à l’augmentation nominale des redevances d’utilisation des infrastructures. Or, observe l’ancien député socialiste du Nord, le paiement par les opérateurs ferroviaires du coût complet des infrastructures ne correspond pas à une obligation européenne. L’Europe demande au minimum de faire payer le coût d’usage, qui représente environ 20 % du coût complet.
Pour Bernard Roman, le contrat de performance déborde de son champ de compétences. « Ce n’est pas au contrat de performance de fixer les tarifs. C’est l’ART qui les valide. S’ils ne sont pas soutenables, l’ART ne les validera pas », prévient-il. « Cela demande un vrai travail de SNCF Réseau : les péages doivent être adaptés structurellement à la capacité des opérateurs ferroviaires à payer. » Selon Bernard Roman, les péages représentent, pour les opérateurs ferroviaires français, entre 15 et 40 % de leurs coûts de circulation. « Si les péages sont trop élevés, on finira par décourager les entreprises ferroviaires. »
Pour le régulateur, il est urgent de « tenir compte du marché et sortir du malthusianisme ferroviaire français ». Un monopole public doit fournir un accès à l’infrastructure dans les meilleures conditions et aux meilleurs coûts, conclut-il.
Réagissant à cette analyse, la commission sénatoriale a indiqué faire « siennes les réserves de l’ART » et a invité « le gouvernement et SNCF Réseau à revoir ce projet de contrat dans les meilleurs délais avant sa transmission au Parlement ». Pour le président de la commission, « ce projet fait l’unanimité contre lui. Le contrat de performance est un document stratégique pour l’avenir du système ferroviaire. Une révision s’impose pour tenir compte de l’avis de l’ART ».
Déception pour le député écologiste Matthieu Orphelin qui s’était battu pour la mise en place du forfait mobilités durables prévu par la LOM. Un peu plus de deux ans après la promulgation de cette loi, « force est de constater que son déploiement reste insuffisant malgré ses nombreux bénéfices pour les entreprises et leurs collaborateurs », juge l’élu du Maine-et-Loire qui a mené une enquête (tous les résultats : https://cac40avelo.fr) puisque le gouvernement n’a pas « publié le bilan du forfait mobilités durables pourtant prévu dans un délai de 18 mois » par la LOM (article 83).
Les résultats de son enquête montrent que sur l’ensemble des grands groupes français du CAC 40, seules 39 % des entreprises ont mis en place le forfait mobilités durables. « C’est clairement très insuffisant », juge Matthieu Orphelin. « 19 % réfléchissent actuellement à sa mise en place et ce ne sont pas moins de 42 % des entreprises interrogées qui n’ont rien fait et n’ont pas déployé le dispositif », ajoute-t-il.
En haut du podium, on trouve toutefois Accor avec un forfait unique de 451 € (si trajets vélo, covoiturage, trottinette ou service de mobilités partagées) et un vélo de fonction proposé à tous les salariés en CDI. Vient ensuite Orange (jusqu’à 400 € si trajets vélo, covoiturage ou trottinette) avec une aide à l’acquisition d’un deux-roues et accès à une consigne sécurisée. En troisième position, on trouve, ex aequo, Axa France (400 € si trajets vélo, en covoiturage ou en trottinette) avec prise en charge des titres de transport à l’unité, location et libre-service. Et L’Oréal (jusqu’à 500 € pour les salariés venant à vélo uniquement, et 50 € de pack sécurité : casque, brassard, dossard clignotant, gants de sécurité, support de smartphone).
Parmi les mauvais élèves, on trouve Veolia, Thales, Michelin et Danone.
Le député va désormais élargir son enquête aux entreprises du SBF 80, celles cotées en Bourse qui suivent les 40 premières, « afin d’avoir une vision sur tous les grands groupes français ». Et il continue à demander la généralisation du forfait mobilités durables à toutes les entreprises de plus de 11 salariés.
La majorité écologiste, aux commandes de la Métropole de Lyon depuis l’été 2020, a lancé un pavé dans la mare, dont les ondes ne finissent pas de s’étendre : Bruno Bernard, son président, étudie en effet la possibilité d’ouvrir le réseau de transports en commun lyonnais à la concurrence, en le divisant par lots, à partir de 2024. C’est à cette date en effet que prendra fin le contrat de l’opérateur Keolis, filiale de la SNCF, qui exploite depuis 1993 l’ensemble du réseau à travers une délégation de service public. Mobilisée, avec une grève qui impacte lourdement l’ensemble du réseau ce mercredi 9 février, l’intersyndicale des Transports en Commun Lyonnais rejette sans condition cette éventualité.
Concrètement, le projet étudié par la direction du Sytral prévoit un allotissement du réseau TCL par modes de transport. Les métros, les bus, les trams… pourraient alors être placés sous la responsabilité d’opérateurs différents. Une décision du conseil d’administration du Sytral est attendue pour le 10 mars prochain, mais l’intersyndicale entend dès à présent pointer du doigt les dangers que ferait peser ce changement de stratégie majeur.
« La nouvelle majorité EELV veut éclater ce patrimoine lyonnais pour de simples considérations mercantiles, alors que son succès repose sur une réalité simple : une seule entreprise sur un réseau unique. Ils ne jurent que par leurs tableaux Excel et par les résultats financiers, sans se soucier de l’intérêt général », affirme l’intersyndicale des TCL, qui redoute des reculs sociaux pour les 4 500 salariés de Keolis Lyon et annonce des surcoûts et une dégradation des conditions de transport pour les citoyens.
Convaincue qu’il existe une autre solution, l’intersyndicale souligne que la fin de la DSP à Keolis peut aussi se traduire par le choix d’un autre opérateur. Voire par une reprise de l’activité en gestion directe. « Au travers d’une régie, d’un EPIC, d’une SPL, d’une SEML… les possibilités ne manquent pas », assure l’intersyndicale.
« Nous devons regarder avec intérêt les perspectives économiques que le développement de la pratique du vélo pour les trajets du quotidien offrent à nos acteurs industriels et économiques », écrit Guillaume Gouffier-Cha, député du Val-de-Marne, dans le rapport qu’il a remis le 8 février à Jean-Baptiste Djebbari et à Agnès Pannier-Runacher, respectivement ministre des Transports et ministre de l’Industrie. C’est l’aboutissement de la mission sur la structuration de la filière économique du vélo que lui avait confiée en octobre 2021, le Premier ministre, Jean Castex.
Au cours de ses trois mois de mission, Guillaume Gouffier-Cha a auditionné 130 personnes dans tout l’écosystème vélo et effectué 24 visites sur le terrain, en France et au Portugal. A l’issue de ses consultations, le député LREM estime qu’il faut « reconstruire les fondements d’une industrie du vélo » en France, alors qu’elle est aujourd’hui très dépendante des importations.
« Aujourd’hui, sur les 2,685 millions de vélos vendus en France, seuls 690000 y sont assemblés », précise l’élu qui veut « créer un label France vélo qui intègre des critères sociaux, environnementaux et économiques » et « moderniser activement les outils industriels ».
Dans cette perspective, il encourage la création d’un « comité de filière vélo avec les acteurs industriels et économiques du vélo » et propose de « lancer des états généraux des acteurs économiques du vélo dans les prochains mois ».
En matière de compétences professionnelles, l’auteur du rapport veut « créer de nouvelles formations diplômantes pour tous les métiers du cycle » . Il n’existe pour l’instant qu’un CAP très généraliste alors que les nouveaux vélos à assistance demandent des connaissances électriques.
Sur le plan économique, Guillaume Gouffier-Cha suggère de « rendre la TVA déductible pour l’achat de vélos pour les professionnels ».Enfin, il préconise d’« actualiser le Plan vélo, dès 2022 et de proposer un fonds de mobilité active de 400 millions d’euros par an ». Il s’agit, explique-t-il, « d’accélérer réellement le développement des infrastructures cyclables dans tous nos territoires ». Cela doit permettre de « poursuivre la reconnaissance du vélo comme mode de transport ».
A terme, la filière vélo au sens large, de la maintenance au vélo tourisme en passant par la cyclologistique, pourrait créer, selon certaines estimations « plus de 100 000 emplois d’ici 2050 ».
Avec une hausse de 12% du trafic maritime, de + 4 % de trafic fluvial en Île-de-France, les résultats engrangés en 2021 par Haropa Port qui réunit depuis juin dernier les ports du Havre, de Rouen et de Paris, semblent conforter cette stratégie d’union. « C’est le plus fort taux du range nord, ( l’ensemble des grands ports de la côte de la Mer du nord,ndlr) », se félicite Stéphane Raison, le directeur général et président du directoire de Haropa Port. Même si Haropa ne représente que 6,7 % du trafic de conteneurs de l’ensemble de ces ports.
Le trafic maritime qui a atteint 84 millions de tonnes, est porté par les marchandises conteneurisées. Pour la première fois, les ports de l’axe Seine ont dépassé les 3 millions de conteneurs (3,07 exactement), soit une croissance de 28 %. Haropa Port a même bénéficié du report de trafic normalement destiné aux ports de Rotterdam et d’Anvers. Face à la saturation de ces ports, 90 navires ont finalement choisi d’accoster au Havre en 2021.
Autre progression, celle des vracs liquides qui augmentent de 6 % à 39 millions de tonnes, grâce à une hausse du transport de pétrole brut de 16 % à 15,4 millions de tonnes. Le transport de véhicules croît de 14 % avec un trafic de 294000 unités.
En revanche, les vracs solides sont en baisse de 4 % (14 millions de tonnes). C’est la conséquence d’une année 2020 qui avait été exceptionnelle pour le transport de céréales mais qui, en 2021, a baissé de 13 % (7,6 millions de tonnes), même si les importations d’agrégats ont, elles, progressé de 25,5 %, grâce aux nombreux chantiers le long de l’axe Seine, notamment en Île-de-France. Ces transports d’agrégats expliquent aussi la progression du trafic fluvial de 4 % en Île-de-France, soutenu par l’activité BTP grâce aux chantiers du Grand Paris, d’Eole, et des JO.
Malheureusement, le ferroviaire pèse peu dans les acheminements. Seuls 4 % des conteneurs prennent le train. « Contourner Paris reste compliqué », reconnaît Antoine Berbain, le directeur général délégué en charge de la multimodalité sur l’axe Seine. Le fluvial fait mieux avec 12 %. Pourtant, la ligne Serqueux – Gisors a été ouverte en mars 2021 pour passer la région Île-de-France. En avril, un service ferroviaire régulier a été ouvert par Delta Rail entre Chalon-sur-Saône et Le Havre. Au début de l’été, c’est la fréquence de la relation Le Havre – Bordeaux opérée par Naviland Cargo qui est passée de 6 allers-retours par semaine à 7 allers-retours. Le volume de marchandises transportées est passé de 18000 conteneurs (UTI) par an à 26000 UTI. Sur la relation Le Havre – Vierzon, opérée par Ferovergne, on est passé de 2 à 3 allers-retours au début du mois de novembre 2021, mais sans encore d’augmentation de volume de marchandises transportées, stable autour de 6000 conteneurs (UTI) par an.
Bad buzz… Le lancement de SNCF Connect le 25 janvier a été très vite marqué par de nombreuses remarques, souvent négatives, sur les réseaux sociaux, les voyageurs se plaignant de pertes de leurs dossiers, de problèmes de lecture des QR codes des billets, de l’impossibilité de faire plus de deux correspondances ou encore, plus généralement, de l’ergonomie de la nouvelle plateforme.
La nouvelle plateforme tout en un, qui rassemble oui.sncf et l’Assistant, devait pourtant simplifier les usages en rassemblant toutes les fonctionnalités et en permettant d’acheter non seulement des billets de train mais aussi des déplacements en taxi, en bus, en vélo… Trop ambitieux ? Trop compliqué ? Nous avons demandé à deux professionnels des plateformes billettiques, parfois concurrents de la SNCF, leur avis sur SNCF Connect.
De son côté, pour répondre aux critiques, la SNCF s’est engagée à « entendre et écouter » les utilisateurs. Une trentaine de corrections et d’améliorations ont déjà été mises en ligne, dont l’amélioration de l’affichage des QR codes. « Nous allons continuer d’ajouter de nouvelles fonctionnalités qui sont réclamées par les clients », a indiqué la SNCF, en assurant ne pas avoir perdu de clients. « Les Français s’y sont retrouvés. Ça se passe bien pour une grande majorité de gens. » Le site et l’application SNCF Connect ont ainsi enregistré 2,5 millions de visites par jour depuis leur lancement. L’appli a été téléchargée 400.000 fois en plus des millions de mises à jour de l’ancienne version.
Matthieu Marquenet, PDG de Kombo : « S’engager sur une date pour faire un changement radical dans la tech est une prise de risque «
Matthieu Marquenet_PDG Kombo
VRT : Comment jugez-vous la plateforme SNCF Connect ?
Matthieu Marquenet : Selon moi, le choix stratégique de vendre à la fois de la courte et de la longue distance est un peu délicat. Une personne qui part de la banlieue parisienne, pour aller en train à Lyon, connaît l’itinéraire pour se rendre à la gare de Paris-Lyon. Or, donner des informations sur les itinéraires tout en vendant des billets est un facteur de complexité.
De plus, le site SNCF ne vend pas les trajets proposés par Trenitalia. Proposer un site de vente en étant juge et partie me parait également compliqué.
VRT : Que pensez-vous de l’affirmation selon laquelle la bonne tech est conservatrice?
M. M. : C’est une bonne remarque. Les utilisateurs n’aiment pas qu’on change leurs habitudes. Pourtant, Airbnb a changé sa barre de recherche avec l’hypothèse que beaucoup de gens ne savaient pas forcément ni où aller, ni à quelles dates précises. Et cela, sans que cela lui porte préjudice. Mais de son côté, Google a toujours gardé sa barre de recherche sur fond blanc. Quand on cherche un billet de train, en général, on sait quand on part et où on va.
Quant aux reproches sur le choix du fond noir, je pense que c’est beaucoup de bruit pour rien. Il y a une règle graphique assez connue selon laquelle un fond noir est moins lisible. Mais j’entends l’argument écologique soulevée par la SNCF.
Selon moi, s’engager sur une date pour faire un changement radical est assez rare dans le monde de la tech. C’est une prise de risque en matière de communication, surtout qu’en général, dans la tech les changements prennent toujours plus de temps que prévu. Mais à la SNCF, comme les prises de décision sont pyramidales, quand on annonce des dates, il faut les tenir quel que soit le résultat…
VRT : Ce changement a-t-il eu des conséquences pour une plateforme comme la vôtre ?
M. M : Nos ventes ont doublé en deux semaines ! Nous avons été interrogés sur TF1, sur M6 et cela nous a donné une bonne visibilité. Mais nos ventes ont progressé, avant même notre passage sur les médias. Sur notre site, la barre de recherche est très classique. Nous l’avons lancée en 2016, au moment de la libéralisation du transport par car, pour vendre des billets de bus. Nous faisions face à des utilisateurs qui n’avaient jamais réservé par Internet, et qui, pour certains, n’avaient même pas de mails. Nous avons toujours gardé en tête cette nécessité d’être simple. Puis, nous avons vendu des billets de train et d’avion. Aujourd’hui, nous avons 800 000 visiteurs par mois et vendons 2000 billets de train par jour, les trois quarts étant des billets SNCF.
Jean Coldefy, consultant : « Proposer du transport national et local avec le même outil me paraît impossible »
Jean Coldefy
VRT : Quel est votre jugement sur SNCF Connect ?
Jean Coldefy : La SNCF a sans doute réalisé un gros travail en back office pour tout homogénéiser mais du point de vue utilisateur, à part le changement ergonomique (qui peut être légitime), je ne vois pas de modifications fonctionnelles. Sinon de petites régressions. Par exemple, je n’arrive plus à hiérarchiser mes favoris. Ce qui est gênant aussi, c’est qu’il y a plein de pubs ! De plus, j’ai toujours l’appli TGV Pro alors que je pensais que le but de la SNCF était d’unifier.
Enfin, la SNCF s’est lancée dans une surcommunication. Sur la tech, quand vous communiquez, il faut que ce soit top, sinon, il vaut mieux se taire…
VRT : Pensez-vous que la SNCF peut gagner son pari d’être demain le point d’accès à toutes les mobilités ?
J. C. : Je ne le pense pas. Selon moi, les mobilités intégrées localement seront portées par les collectivités localement car il n’y a pas de rentabilité à attendre. En revanche, les mobilités intégrées longues distances, qui n’ont pas besoin de subventions car payées par les voyageurs, seront portées par des entreprises nationales ou internationales comme la SNCF, Google, ou Trainline.
En tant que voyageur, je peux effectivement être intéressé par un trajet Paris-Lyon comprenant mon transport en Ile-de-France ou par un trajet Paris-New York incluant les transports publics à New York car cela me fait gagner du temps. Cela donne un avantage à l’entreprise qui dispose d’un capital marque fort (c’est le cas de la SNCF) et d’une appli de qualité.
En revanche, les entreprises persuadées que les autorités organisatrices ont besoin d’elles pour leurs transports locaux se trompent. Elles peuvent éventuellement intégrer la vente de tickets unitaires. Mais les grandes entreprises nationales ne pourront pas gérer toute les complexités tarifaires locales. Je travaille avec des dizaines de collectivités qui ont toutes des projets locaux dans ce domaine.
Vouloir proposer du transport national et des déplacements locaux avec le même outil me paraît impossible. Pas sûr que la SNCF soit la mieux placée sur ce terrain.
Le MaaS universel (mobility as a service, un service permettant de réserver son déplacement en un seul clic quel que soit l’opérateur, ndlr) ne me paraît pas adapté. N’oublions pas que 98 % des déplacements font moins de 80 km. La plupart des gens restent sur leur territoire de vie. Et quand ils partent en vacances, bien souvent, ils prennent la voiture…
La Nouvelle-Aquitaine a accepté le 7 février d’apporter 225,6 millions d’euros supplémentaires pour boucler le financement de la LGV Sud Ouest, suite au refus de participer de plusieurs collectivités. Le 15 février, le Conseil d’Etat devait à son tour se pencher sur le dossier, ce qui permettra ensuite de créer un établissement public chargé de piloter le dossier.
Rappelons que le projet GPSO, qui comprend les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, est estimée à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % pris en charge par l’Etat. Les 4,1 milliards promis par l’exécutif sont fléchés sur la ligne Bordeaux – Toulouse, estimée à 10,3 milliards d’euros au total, dont 8,5 milliards pour la ligne elle-même et 900 M€ pour chacun des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux. La LGV Sud Ouest doit faire gagner une heure de trajet entre Paris et Toulouse.
Un nouveau terminal multimodal sera construit au port de Sète, à partir du printemps 2022, pour une durée d’environ 8 mois. VIIA a été désigné titulaire pressenti pour la réalisation de ce terminal qui s’étendra sur plus de 6 hectares. C’est également cette filiale de la SNCF (au sein du pôle Rail Logistics Europe), qui en assurera la gestion, ayant remporté l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé par le port de Sète et l’État en avril 2021.
Début 2023, l’opérateur de transport combiné VIIA Connect lancera un nouveau service régulier d’autoroute ferroviaire entre le port de Sète et le port de Calais, avec une solution s’adressant essentiellement à l’intermodalité mer-fer. Cette ligne sera complétée par deux nouvelles lignes : Sète – Bettembourg et Sète – Paris, qui ne faisaient pas partie de l’AMI.
Après un démarrage progressif, chaque ligne montera progressivement en charge durant les deux premières années d’exploitation, avec 7 trains par semaine dans chaque sens pour atteindre à terme son niveau de fréquence optimal, de 11 trains par semaine. Cela permettra d’acheminer plus de 43 000 caisses au total sur plus de 1000 kilomètres et d’éviter le rejet de plus de 40 000 tonnes de CO2 par an qui serait produit par des camions, indique VIIA.
Rappelons que VIIA opère actuellement quatre autres lignes en Europe : Le Boulou – Bettembourg (avec des connexions possibles vers Poznan, Rostock, Kiel et Anvers) ; Le Boulou – Calais ; Mâcon – Calais et Aiton (Savoie) – Orbassano (Italie).
Succédant à Jacques Peynot parti à la retraite, Stéphane Lerendu est devenu le 31 janvier directeur des Grands Projets à Gares & Connexion et intègre également le Comex.
Agé de 52 ans, titulaire d’un DESS Droit de l’urbanisme et développement local, il a « consacré l’essentiel de son parcours professionnel à la maîtrise d’ouvrage de programmes d’aménagement de grands équipements et d’immobiliers du tourisme« , souligne Gares & Connexions. En 2018, il était devenu directeur général de Pierre et Vacances Center Parcs Développement, la filiale immobilière et grands projets de ce groupe.
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