Pour l’Autorité de régulation des transports (ART), aucun doute : « l’ouverture à la concurrence constitue un levier majeur de développement et de dynamisation du transport ferroviaire de voyageurs« , indique son étude présentée ce matin sur « l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs » qui fait un état des lieux en France et en Europe. Selon Bernard Roman, son président, « là où on a ouvert à la concurrence, en Europe, il y a eu une croissance de l’offre et de l’usage, et les entreprises ferroviaires se portent mieux« . Ainsi, le taux de croissance du nombre de trains-km entre 2010 et 2019 « a crû partout en Europe » (+ 29 % en Suède, + 19 % en italie, + 10 % en Angleterre, ou + 8 % en Allemagne), sauf en France, où il a reculé de 1 %.

Les pays qui ont très tôt ouvert leur réseau ferré sont aussi ceux qui ont vu la part modale du transport ferroviaire de voyageurs  augmenter le plus fortement, affirme également l’ART. En France, cette part modale plafonne depuis des années autour de 10 %.

Pourtant, « il y a un réel potentiel d’attractivité du marché ferroviaire français, qui tient aux 28 000 km de lignes du réseau, deuxième réseau après l’Allemagne, et aux 2650 km de LGV, deuxième réseau après l’Espagne« , estime Bernard Roman. Mais il est aussi celui qui est le moins utilisé : « avec près de 37 circulations quotidiennes de trains de voyageurs par kilomètre de ligne et par jour, l’intensité des circulations est plus faible que la moyenne observée en Europe, qui s’établit à 44 circulations quotidiennes de trains de voyageurs par kilomètre de ligne et par jour« , poursuit-il.

L’attractivité du marché ferroviaire français se manifeste aussi via les demandes formulées auprès de l’ART : 38 notifications lui ont été adressées, entre juin 2019 et juin 2021, par les sociétés Flixtrain, Le Train, Railcoop, Renfe, Trenitalia et SNCF Voyageurs, pour des services librement organisées. Seuls trois concernaient des LGV, tous les autres ciblaient des lignes classiques ou de nuit, précise le gendarme des transports terrestres.

Pour engager la vitesse supérieure, il faudra lever trois types de frein, estime-t-il. D’abord disposer de bonnes conditions d’accès au réseau, ce qui nécessite notamment de revoir les principes de tarification des péages. La France a décidé de faire reposer principalement sur les péages le coût complet de gestion de l’infrastructure. D’où des montants de redevances très élevés qui représentent 90 % des revenus de SNCF Réseau (contre environ 50 % pour les autres gestionnaires d’infrastructures en Europe). Et un risque de décourager l’utilisation du ferroviaire. Ce sujet est prioritaire aux yeux de Bernard Roman. La tarification est établie jusqu’en 2024, rappelle-t-il. « Un travail est engagé avec SNCF Réseau pour préparer la suite« , précise-t-il. Il faudra que le résultat soit jugé satisfaisant par l’ART puisque c’est cette institution qui valide les tarifs.

Par ailleurs, l’ART demande à la SNCF un réel accès aux données et informations nécessaires aux autorités organisatrices (AO) de transport pour leur permettre de lancer des appels d’offres si elles souhaitent ouvrir à la concurrence leurs TER. Elle suggère aussi aux AO de se doter d’experts ferroviaires pour mieux piloter les procédures puis le suivi des contrats. Et pourquoi pas, ajoute-t-elle, au sein de structures dédiées et mutualisées entre régions comme cela peut se voir ailleurs en Europe.

L’ART a déjà eu à se prononcer sur le nombre de personnels à transférer dans le cadre des lots ouverts à la concurrence par la région Sud. Désormais, elle attend la réponse de la justice sur un différend portant sur des données (notamment sur le matériel roulant, précise l’ART) à transmettre par la SNCF à la région Hauts-de-France. La décision est attendue en mars. L’avocat général a déjà rendu ses conclusions allant dans le sens de l’ART, qui demande à la SNCF de fournir les informations à la région, avait indiqué Bernard Roman lors de son audition au Sénat le 9 février. Si la SNCF ne s’exécute pas, l’ART pourrait alors saisir la commission des sanctions qui peut prononcer des peines financières très lourdes, avait-il rappelé.

Autres freins pointés par l’ART, les barrières techniques et financières, qui concernent avant tout l’achat de rames. « En l’absence d’un marché d’occasion ou d’un marché de location de flotte, ces montants peuvent être considérables« , note-t-elle, appelant l’Etat à favoriser la création de Rosco ou de structures susceptibles de louer du matériel roulant.

Enfin, l’autorité de régulation continue de plaider pour le déploiement de la commande centralisée du réseau permettant de faire un grand saut qualitatif et pour l’équipement en système de signalisation ERTMS qui rendra le réseau plus interopérable pour tous.

MH P