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Ouigo vise 25 millions de passagers en 2023

Posted on 23 septembre 2021 - 15h21 by Marie-Hélène Poingt

TGVD_n°772_sur_la_LGV_BPL_© Cramos Le Mans Rennes

Pour se préparer à l’arrivée de nouveaux concurrents qui se précise sur le marché de la grande vitesse, la SNCF cherche à renforcer les positions de Ouigo. Le TGV à bas coûts, qui a transporté 70 millions de passagers depuis son lancement en 2013, projette d’en conquérir 25 millions en 2023 (18 millions de passagers en 2019). Ce qui lui donnerait alors 25 % du marché de la grande vitesse en France, contre 20 % actuellement. » L’objectif est de faire de Ouigo le leader de la grande vitesse ferroviaire à bas coûts en France « , souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, en indiquant que 6 clients sur 10 ont voyagé pour moins de 25 euros.

Dans cette perspective, le réseau, qui compte aujourd’hui 41 destinations directes, va s’étendre. Il est prévu de maintenir une liaison saisonnière de l’Ile-de-France vers la Bretagne Sud-Quimper en l’étendant d’avril à septembre, et une autre vers Bourg-Saint-Maurice du 16 décembre au 28 mars. A partir de 2023, Ouigo sera déployé entre Paris-Monparnasse et Brest (via Saint-Brieuc, Guingamp et Morlaix), ainsi que vers Quimper et La Rochelle. Et en mars 2023, il sera prolongé de Montpellier vers Perpignan.

La flotte, aujourd’hui constituée de 38 rames Ouigo, va être portée à 50 à l’horizon 2025-2026. Les voitures vont être transformées pour accueillir plus de sièges grâce à la suppression des différents espaces qui existent actuellement mais avec l’aménagement d’un espace de « convivialité » au niveau des rames 4 et 14. Actuellement, une rame Ouigo dispose de 634 sièges, elle en accueillera 650 demain. Ce qui portera la capacité d’un TGV Ouigo composé d’une double rame, à 1298 places au total. Il est aussi prévu huit places avec crochets pour les vélos dans chaque rame.

Enfin, au niveau des services, des nouveautés vont être proposées dès le 6 octobre. A côté de l’offre « Ouigo Essentiel » comprenant un bagage cabine et un bagage à main, avec possibilité d’acheter des services supplémentaires comme l’ajout d’un bagage, la SNCF lance « Ouigo Plus » qui permet, pour 7 euros au moment son lancement (9 euros après), de disposer d’un package de services : choix de la place, Wifi, Ouifun, coupe-file. La SNCF va installer le wifi sur toutes ses rames progressivement en 2022. Ces recettes auxiliaires représentent autour de 4 % des revenus de Ouigo, la SNCF espère les faire monter à 10 %.

M.-H. P.

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La SNCF fera rouler des trains low cost sur lignes classiques au printemps 2022

Posted on 23 septembre 2021 - 13h05 by Marie-Hélène Poingt

C’est une vraie rupture que prépare la SNCF. A partir du printemps 2022, elle expérimentera des trains à bas coûts sur deux lignes classiques : Paris-Nantes avec 3 allers-retours par jour et Paris-Lyon avec deux allers-retours. Les voyageurs qui pourront acheter leurs billets 45 jours avant le départ bénéficieront de tarifs allant de 10 euros à 30 euros maximum (5 euros pour les enfants).

Autre nouveauté : les tarifs seront fixes. Pas de yield management donc puisque ces prix n’évolueront pas entre l’ouverture des ventes et le jour de départ. Mais ils seront plus ou moins chers en fonction de la période, creuse ou de pointe.

Ainsi, tous les voyageurs d’une même rame paieront le même prix s’ils font le même trajet. En effet, ces trains, qui mettront entre 3h30 et 4h15 pour relier Paris-Austerlitz à Nantes, s’arrêteront en route, notamment en Ile-de-France, par exemple à Juvisy, Massy ou Versailles-Chantiers, puis desserviront Chartres Le Mans ou encore Angers. Ils mettront entre 4h45 et 5h15 pour aller de Paris-Bercy à Lyon-Perrache (avec des arrêts à Villeneuve-Saint Georges, Melun, Dijon Ville, Chalon-sur-Saône et Macon Ville). Comme sur Ouigo, qui a inspiré ce projet baptisé Oslo, les voyageurs pourront s’offrir des options complémentaires : bagage en sus (coût : 5 euros), vélo (10 euros), vélo sous housse (5 euros)…

Pour lancer ses tarifs attractifs, SNCF Voyageurs a travaillé sur un nouveau modèle de production avec des coûts encore réduits de 30 % par rapport au TGV à bas coûts. Comme sur Ouigo, les rotations seront maximisées et la maintenance de nuit optimisée. De plus, comme il ne s’agit ni de TGV, ni de LGV, les coûts d’exploitation seront moins élevés, en particulier sur les péages.

La compagnie va en effet rénover des voitures Corail. Ces trains, dont le design a été conçu par Roger Talon, seront » ultra confortables « , souligne Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. Uniquement composés de voitures de seconde classe (huit voitures), ils seront également plus “capacitaires“, offrant 640 places. A bord, le personnel composé de trois personnes (un conducteur, un chef de bord et un agent assurant l’accueil et le contrôle) sera « polyvalent ».

Pour lancer ce nouveau modèle, une filiale 100 % SNCF Voyageurs est créée, avec à sa tête Cécile Boucaut qui a travaillé sur le projet. « Nous travaillerons en autonomie. Le personnel sera mobilisable sur l’ensemble des missions selon un modèle qui existe ailleurs mais qui pas encore en France. » Un appel à volontaires a été lancé au sein de la SNCF pour composer l’équipe qui devrait compter quelque 80 cheminots. « Il a fallu créer cette filiale car nous donnerons les départs des trains sans avoir d’agents au sol pour le faire. De ce fait, il nous faut réécrire les consignes de sécurité pour avoir une organisation agile. Ce n’était pas possible dans le cadre de SNCF Voyageurs« , explique la nouvelle directrice générale de la filiale Oslo.

L’objectif est de transporter 1,2 million de passagers par an dès 2022, affirme Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « 65 % de nos billets seront vendus à moins de 20 euros », affirme-t-il, en espérant gagner chaque année 1 % de parts de marché face à la route. Les Blablacar, Flixbus et les véhicules individuels sont clairement dans le viseur et les dessertes choisies à fort potentiel de voyageurs. « C’est un nouveau modèle de production et c’est un nouveau modèle de distribution avec des prix fixes » résume le dirigeant en rappelant que l’expérimentation va durer deux ans. Le temps de voir si la SNCF peut tenir son pari d’être rentable avec ce nouveau modèle.

Marie-Hélène Poingt

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Care booste les performances des fournisseurs et leurs relations avec les donneurs d’ordres

Posted on 22 septembre 2021 - 14h50 by Marie-Hélène Poingt

Le 21 septembre, l’association Care a tiré un bilan positif de la démarche d’amélioration des performances d’une première « grappe » de six PME et des relations entre ces dernières et leur donneur d’ordres. L’heure est maintenant venue de lancer une deuxième grappe, regroupant six nouveaux fournisseurs d’Alstom.

« On a un problème collectif récurrent : livrer un train à l’heure et sans bug ». Tel était le constat critique que faisait la filière ferroviaire française il y a encore quelques années. Un constat à l’origine de la démarche Care, qui porte ses premiers fruits en cette rentrée 2021, avec la remise d’un prix aux six entreprises de la « grappe » pilote, formée en 2019. Cette démarche, dont le but est d’améliorer à terme les performances de l’industrie ferroviaire française en fluidifiant les relations entre les donneurs d’ordre et les PME-PMI fournisseurs, trouve ses origines dans une initiative similaire, nommée Space et prise dix ans auparavant dans l’industrie aéronautique, lorsque cette dernière connaissait les mêmes points de faiblesse que la filière ferroviaire et qu’elle devait améliorer son organisation et sa performance dans la perspective de la mise en œuvre du programme Airbus A320.

« Space a compris que pour que client et fournisseur travaillent en toute confiance dans la même équipe, il fallait l’intervention d’une tierce partie reconnue et compétente, un « confesseur » », explique Jean-Pierre Audoux, président de l’association à but non lucratif Care, dont les membres fondateurs sont Alstom, SNCF Voyageurs, CAF la FIF et l’AIF, avec pour partenaires BPI France… et Space. Car, comme souvent, les torts sont partagés : « le client peut reconnaître ses défauts ! »

« Jusqu’à présent, nous n’avions pas lancé d’outils opérationnels, d’outils de filière « intelligents » », juge Jean-Pierre Audoux. Et de ce fait, une large marge d’amélioration subsistait pour des entreprises « bonnes, techniquement parlant, mais pas assez performantes », dans un petit nombre de domaines cruciaux : délais de livraison, qualité, maturité industrielle et relation avec le client.

La transposition de cette démarche a pour origine la nomination de Maurice Perrault, président de Space, comme médiateur délégué national en charge de la filière ferroviaire en 2013, mais il a fallu attendre cinq ans de plus pour que l’idée de faire un « Space ferroviaire » soit lancée par le Comité régional de la filière ferroviaire en Hauts-de-France, autour d’Alstom et Bombardier Transport, en commençant par une expérimentation avec six entreprises : Deprecq, Hiolle Technologies, Mecajet, Metal Technologies Manufacturing, MSM Europeinture et Startiforme Industries. « Ce sont des entreprises complémentaires – peinture, câblage, chaudronnerie, composites, usinage – qui ont échangé sur les bonnes pratiques. Care, c’est du sur-mesure, c’est à taille humaine, ce sont des experts régionaux de l’industrie qui travaillent sur un petit nombre d’items pour donner un diagnostic réaliste », estime le président de l’association. Un animateur (responsable achats du donneur d’ordres) et un expert (analyse, qui diagnostique la situation de départ) se joignent en toute confidentialité à la grappe, dont les résultats sont globalisés, pas individualisés.

C’est ainsi qu’en travaillant sur 45 actions d’amélioration des process industriels, les membres de la grappe pilote sont arrivés à améliorer de 22 % la ponctualité des livraisons, de réduire de 60 % les livraisons en retard, tout en diminuant de 33 % les non-conformités. Deux autres indices, la maturité industrielle et la relation client-fournisseur, ont été améliorées de 58 % et « de 10 à 20 % » respectivement. Tout ceci en dépit du Covid…

« Nous ne savions pas si ça allait marcher. Maintenant, nous sommes sortis de l’expérimentation et nous pouvons voir que la méthodologie marche de façon très convaincante dans le ferroviaire. Nous allons donc étendre la démarche à l’échelle nationale », conclut Jean-Pierre Audoux. Mais auparavant, l’heure était venue, le 21 septembre, de lancer une deuxième grappe, toujours dans les Hauts-de-France, au sein d’un groupe animé par Alstom pour un accompagnement à la fois individuel et collectif d’une durée de douze mois. Les six membres en sont Barat Sofanor (tôlerie, soudure, peinture, câblage, montage, tests), Décolletage De Reu (décolletage, mécanique de précision, fournisseur de rang 2 d’Alstom), DM Industries (tôlerie fine, ceintrage, peinture, mécanique générale), GETEC (tôlerie industrielle, peinture, montage de composants, études, industrialisation), Lequien (usinage, mécano-soudure) et RM System (électricien ferroviaire, électromécanicien, monteur garnisseur, réalisateur de sous-ensembles d’origine alsacienne, avec une implantation dans le Nord, à Petite-Forêt).

Et pour le passage à l’échelle nationale, « nous travaillons avec d’autres régions comme Auvergne Rhône Alpes, Pays de Loire, Centre-Val de Loire, ou encore Bourgogne Franche-Comté pour y créer de nouvelles grappes régionales d’entreprises au cours de l’année à venir et ainsi y apporter des soutiens ciblés aux PME en partenariat étroit avec BPI France », annonce le président de Care.

Patrick Laval

Ewa

Après l’abandon du projet de transformation de la gare du Nord, l’heure des hostilités

Posted on 21 septembre 2021 - 16h03 by Marie-Hélène Poingt

Coup de théâtre dans l’histoire tumultueuse de la transformation de la gare du Nord à Paris : SNCF Gares & Connexions a indiqué le 21 septembre avoir mis fin au contrat de concession signé en 2019 avec Ceetrus (groupe Auchan). Raisons évoquées? Le dérapage incontrôlé des coûts et du calendrier.

Initialement évalué à 389 millions d’euros, le coût global du chantier n’a cessé de dériver passant à 600 millions d’euros, puis à plus d’1,5 milliard d’euros, selon SNCF Gares & Connexions qui raconte avoir été informé de ce nouveau coût en juillet par le concessionnaire. Celui-ci lui a également indiqué que le projet connaîtrait un retard considérable ne permettant pas de respecter les échéances des Jeux Olympiques et de la Coupe du Monde de Rugby. La fin du chantier n’était pas envisagée avant 2026 « au plus tôt« , précise le gestionnaire des gares. De plus, « des perturbations sévères » du trafic et de l’environnement urbain étaient à prévoir. « Ces perspectives très dégradées » ont conduit SNCF Gares & Connexions à s’interroger sur « la capacité de son partenaire à mener à bien ce projet », souligne-t-il. Puis à constater « la défaillance grave de son concessionnaire » avant de décider « sa déchéance« .

Rappelons que le projet de transformation de la gare du Nord, mené par SNCF Gares & Connexions et la foncière d’Auchan, Ceetrus, dans le cadre d’une société à économie mixte baptisée StatioNord (34 % des parts à la SNCF, 66 % pour Ceetrus), prévoyait d’agrandir fortement la gare en la faisant passer de 35 000 à 110 000 m² et, à l’intérieur, de multiplier par cinq les surfaces commerciales, allant de 3 600 à 19 890 m². Parmi les nouveautés, outre des commerces, il était prévu des bureaux, des équipements culturels, une salle de sport, un parking à vélos de 2 000 places, une grande nef transversale ou encore un toit terrasse végétalisé d’un hectare.

La gare, qui voit passer près de 700 000 voyageurs quotidiens, en prévoit plus de 900 000 à l’horizon 2030. Vieillissante, elle doit être rénovée, ce que personne ne conteste. Mais la dimension commerciale du projet soulève depuis des années des protestations, les opposants refusant ce qu’ils nomment un « paquebot commercial », au coeur de la transformation. Pour la SNCF, l’opération doit permettre de financer les travaux sans mettre la main à la poche, (l’investissement étant pris en charge par Ceetrus), puis de percevoir chaque année des redevances pour l’occupation des commerces. Un système de péréquation permet ainsi de financer des travaux dans d’autres gares sur le territoire.

Les opposants au projet (en première ligne la mairie de Paris, mais aussi des associations de riverains, des urbanistes et des architectes) ont réussi à plusieurs reprises dans un passé récent à retarder le calendrier. La Ville avait ainsi déposé un recours en septembre 2020 après la délivrance du permis de construire, mais un accord avait finalement pu être trouvé deux mois plus tard après un réaménagement du projet. A la suite d’un appel d’offres, Bouygues Bâtiment Ile-de-France avait été retenu en début d’année comme « attributaire pressenti des travaux de rénovation » de la gare du Nord. Mais le calendrier semblait déjà plus que difficile à tenir dans la perspective des JO.

Ce nouveau rebondissement en annonce d’autres, à commencer par des recours juridiques. Dans un communiqué très court, Ceetrus a indiqué « regretter le manquement manifeste de son partenaire, SNCF Gares & Connexions à ses responsabilités de co-actionnaire et à la loyauté requise entre les partenaires d’une entreprise commune, puisqu’il est pleinement partie-prenante à la réalisation du projet et à toutes les décisions afférentes dès son origine. »

En attendant, Gares & Connexions indique travailler à une « adaptation » de la gare du Nord aux échéances de la Coupe du monde de Rugby et des JO. Et va plancher sur un nouveau projet de transformation en association avec « les acteurs publics concernés« . En espérant tourner rapidement la page de ce dossier empoisonné.

Marie-Hélène Poingt

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Le train des primeurs devrait repartir mi-octobre

Posted on 21 septembre 2021 - 11h40 by Marie-Hélène Poingt

(c) SP
11 mai 2010
Rungis Inauguration du nouveau terminal ferroviaire

Le Premier ministre Jean Castex et le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari ont annoncé le 20 septembre la réouverture en octobre de la ligne de fret ferroviaire Rungis-Perpignan. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan gouvernemental d’un milliard d’euros d’ici à 2024 pour le développement du fret ferroviaire.

Le gouvernement avait lancé en décembre un appel à manifestation d’intérêt pour la reprise du « train des primeurs », une liaison entre Perpignan et Rungis qui permet l’acheminement en wagons réfrigérés de fruits et légumes, à l’arrêt depuis l’été 2019. La liaison avait été suspendue faute de clients, la vétusté des wagons étant alors largement mise en cause.

C’est la société Rail Logistics Europe (RLE) regroupant Fret SNCF et les autres filiales européennes de fret de la SNCF qui a été lauréate de l’appel à manifestation d’intérêt. Son offre combinera train des primeurs et transport de conteneurs sur l’autoroute ferroviaire empruntant l’axe Le Boulou-Gennevilliers, a-ton précisé au ministère des Transports.

Le Perpignan-Rungis sera composé de 12 wagons et circulera de novembre à mi-juillet au rythme de cinq liaisons hebdomadaires, avec un départ de la préfecture des Pyrénées-Orientales à 16h30 pour une arrivée à Rungis programmée à 3h15.

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La SNCF célèbre 40 ans de TGV… sur fond d’ouverture à la concurrence

Posted on 20 septembre 2021 - 9h29 by Marie-Hélène Poingt

Pour les 40 ans du TGV, la SNCF a décidé de jumeler cette célébration avec les Journées du patrimoine, en organisant le week-end dernier une exposition dans la Gare de Lyon et à Ground Countrol, l’ancienne halle de tri postal située juste à côté.

L’occasion de rappeler que, depuis son lancement en 1981, le TGV a transporté 3 milliards de voyageurs (140 millions en 2019, année de référence) et dessert 240 gares. Un succès commercial, entaché par la crise sanitaire qui a détourné les voyageurs du TGV, et tout particulièrement les voyageurs d’affaires, principaux contributeurs du cash engrangé par l’activité TGV. Un souci majeur pour l’entreprise qui cherche désormais des solutions pour combler les trous.

Toutefois, le bilan estival est plutôt vue de façon positive, avec 12 % de voyageurs en plus comparé à l’été 2020 (mais -9 % par rapport à 2019). « On a passé un bon été« , s’est félicité le le directeur de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, pour qui « la rentrée se passe bien » avec des signes encourageants pour la reprise du trafic business.

Le grand défi de la compagnie nationale consiste maintenant à conforter cette tendance alors que la concurrence va commencer avec l’arrivée prochaine de Thello sur la ligne Paris-Lyon, puis celle de Renfe. D’autres nouveaux acteurs pourraient faire leur apparition comme les sociétés Le Train et Railcoop. « Nous nous y préparons avec notre projet RIPOSTE, avec de nouveaux services et une Business repensée sur la ligne Paris-Lyon« , explique Alain Krakovitch, en rappelant que « les Italiens sont très forts sur les services Business ». Et il ajoute : « Nous souhaitons occuper le terrain« . D’où la décision de la SNCF de lancer il y a plus d’un an son TGV à bas coûts Ouigo entre Paris et Lyon. Et de faire rouler des TGV Océane sur l’axe Sud-Est.

La SNCF prépare aussi le redémarrage du train de nuit Paris-Tarbes le 12 décembre, puis le Paris-Vienne deux jours plus tard. Elle affirme poursuivre son projet « Green Speed », via un mariage entre Eurostar et Thalys, qui permettra de jouer sur les synergies et de mieux desservir le nord de l’Europe. « On pourrait conclure ce projet en 2022« , affirme Alain Krakovitch. En dehors de nos frontières, la SNCF prépare le lancement, à partir d’avril 2022, d’une ligne Madrid -Valence exploitée par Ouigo Espagne, qui assure déjà la liaison Madrid-Barcelone.

Enfin, la compagnie nationale compte beaucoup sur le TGV M, version revue du TGV, qui circulera à partir de 2024. Et qui doit permettre d’emporter 740 passagers contre 600 maximum aujourd’hui. Un moyen de poursuivre une politique de volume avec de petits prix et de résister face à la concurrence.

Marie-Hélène Poingt

Un bilan estival satisfaisant

Avec un trafic en hausse de 12 %, la saison estivale s’est plutôt bien passée, estime la SNCF. La nouvelle carte Avantage qui donne accès à des prix réduits et plafonnés est « en plein boom » avec 500 000 cartes vendues depuis son lancement en juin, a souligné Alain Krakovitch. « 80 % des acheteurs sont des primo accédants« , précise le directeur de Voyages SNCF. La SNCF comptabilise aussi 3200 souscriptions pour son nouvel abonnement spécial Télétravail. Plus de 50 % sont également des « primo accédants« .

Ewa

Emmanuel Macron promet des « investissements massifs » dans le ferroviaire

Posted on 17 septembre 2021 - 17h07 by Marie-Hélène Poingt

Emmanuel Macron célébrant les 40 ans du TGV le 17 septembre 2021 devant le nez du TGVM

Après les réformes, les investissements. C’est le sens des annonces faites par Emmanuel Macron lors de la célébration, le 17 septembre, du quarantième anniversaire du TGV, en présence de plusieurs ministres (Bruno Le Maire, Barbara Pompili et Jean-Baptiste Djebbari) et de Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF.

Saluant « l’histoire d’une passion française et d’un génie français », le Président de la République a expliqué qu’après les réformes (nouveau pacte ferroviaire, constitution de SA, fin du statut, ouverture à la concurrence…) et la pause souhaitée en 2017 sur la réalisation de nouveaux projets, il souhaitait poursuivre cette « grande aventure française » en bâtissant un nouveau projet grâce à des « investissements massifs ». « Aujourd’hui, ce que nous voulons faire ensemble, c’est accélérer », a-t-il résumé.

Ces investissements massifs seront « actés au cours des prochains mois », s’est-il contenté de dire, en rappelant l’annonce récente du Premier ministre d’investir 6,5 milliards d’euros dans les liaisons Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice. Ces sommes correspondent à 40 % de la facture envisagée, les collectivités locales et l’Europe devant apporter le reste.

S’appuyant sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, Emmanuel Macron a aussi affirmé vouloir « avancer » sur les projets de liaison Paris – Normandie, Roissy – Picardie et Lyon – Turin. Il a également cité le renouveau des petites lignes et la nécessité de mieux connecter les ports au réseau fluvial et ferré pour relancer le fret ferroviaire (« un échec historique », a-t-il reconnu). Sans oublier de continuer à moderniser le réseau.

S’exprimant devant la maquette de la motrice du futur TGV M, le « TGV du futur » que la SNCF doit mettre en service en 2024, le chef d’Etat a annoncé la suppression d’ici à 2023 de deux taxes frappant les trains à grande vitesse, qui servent à financer les Intercités. Ces contributions représentent 200 millions d’euros par an en année normale, selon le groupe public.

Ce coup de pouce va permettre à la SNCF de commander à Alstom 12 TGV M par an comme prévu au départ, alors qu’elle avait décidé de se contenter de 9 trains, faute d’argent. De quoi faire de la décennie 2020 « la nouvelle décennie du TGV », selon le chef de l’Etat.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

SNCF. L’Académie de l’ingénierie passe à côté du futur

Posted on 17 septembre 2021 - 8h00 by Marie-Hélène Poingt

Bonne idée de l’Académie de l’ingénierie de la SNCF de lancer un cycle de conférences sur le thème du Ferroviaire du futur. Hélas, le premier rendez-vous n’a pas été à la hauteur de ce qu’on peut attendre de cet intitulé. La conférence, qui s’est tenue le 30 juin, avait pour objet « le ferroviaire dans le monde d’après ». C’était un piège, puisqu’on désignait bien un futur, mais qu’on peut espérer proche, celui d’après la crise du Covid. Et qu’on était amené à se pencher sur le retour à la normale. Certes une normalité nouvelle, et qui va modifier bien des usages si, par exemple, le télétravail se développe, si la défiance envers les grandes métropoles se confirme, si les trains de nuit arrivent à occuper l’espace que les avions vont peu à peu désinvestir. Autant de tendances déjà repérées et qui ont été rappelées. Mais c’est là, si l’on peut dire, l’avant goût du futur, et c’est un peu surprenant, tout de même, alors qu’on a devant nous une menace environnementale sans précédent, que l’on se penche sur la réactivité de la SNCF qui a su mettre en place de nouvelles normes d’échanges des billets….
On avait dû rêver. On s’était dit qu’avec un tel titre, l’Académie de l’ingénierie allait se demander comment le train pouvait se réinventer pour être à la hauteur de la menace. Pas se contenter d’un état de fait, même s’il est remarquable : le TGV selon la SNCF émet cinquante fois moins de CO2 par voyageur que la voiture et 80 fois moins que l’avion, avantage que vont amoindrir, sans l’abolir, la conversion de l’automobile au moteur électrique ou l’apparition d’avions « décarbonés ». Mais, n’est-ce pas le moment de revoir l’ensemble des espaces (ateliers, gares, trains eux mêmes) pour que toute la chaîne soit encore moins émettrice qu’elle ne l’est? D’assurer la résistance des installations aux conditions extrêmes qu’on nous annonce ? Après tout, ce qui est arrivé au métro de Zhengzhou, dévasté fin juillet par les pluies torrentielles, mérite attention. Nos RER, nos TER, nos TGV sont-ils prêts ? Et les lignes ?

Quelle place le ferroviaire peut-il occuper dans la nouvelle panoplie de mobilités qui doit se mettre en place ? Y est-t-il prêt ? Le fret peut-il retrouver une place qu’il n’a cessé de perdre par une gestion en défausse depuis une cinquantaine d’années ? On ne va pas inventer à la place de ceux qui savent, mais il nous semble que c’est ce type de questions qu’il faut poser, que la SNCF serait dans son rôle en les soulevant et que ceci stimulerait les pouvoirs publics.

A côté d’un think tank qui se penche sur l’ensemble des questions des mobilités, le Forum Vies Mobiles, la SNCF serait bien inspirée d’interroger son cœur de métier. Au lieu de ça, on a eu droit à une sorte de retour au business as usual. Pas très surprenant quand l’intervenant de la SNCF est le directeur du marketing de SNCF Voyages. Jérôme Laffon est dans son rôle quand il s’efforce, dit-il, de « repérer des signaux et d’y répondre », mais ce rôle le destine-t-il à avoir une vision sur le futur du ferroviaire ?
La prochaine conférence va-t-elle redresser la barre ? Le thème en laisse douter : les partenariats, clés de la mobilité de demain. Pourquoi pas. Mais on nous le ronronne depuis des années. On nous promet ensuite un parallèle avec la conquête spatiale…
Le représentant de l’UIC, Marc Guigon, a rappelé la mise en place d’une task force Covid au sein de l’organisme international. Comme c’est l’UIC, ça débouche sur des conférences et sur des guides et rien de très opérationnel. Mais, à propos de task force, y en-a-t-il une sur le réchauffement climatique à la SNCF ? C’est peut-être elle qui serait aujourd’hui capable d’orchestrer les réponses de toute l’entreprise — Académie de l’ingénierie comprise — aux principaux défis du ferroviaire du futur. Une entreprise qui semble aujourd’hui un peu muette sur le sujet.
FD

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Transdev confronté à un mouvement social dans deux dépôts de bus Optile gagnés après appel d’offres

Posted on 16 septembre 2021 - 15h44 by Marie-Hélène Poingt

Une centaine de personnes ont manifesté le 14 septembre devant le siège du conseil régional d’Ile-de-France à Saint-Ouen contre la dégradation des conditions de travail après l’ouverture à la concurrence de lignes de bus désormais exploitées par Transdev, a constaté l’AFP. Il s’agit de salariés travaillant à partir des dépôts de Sénart et de Melun (en Seine-et-Marne), d’où partent les bus des lignes gagnées l’année dernière par Transdev dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus en grande et moyenne couronnes parisiennes (lignes Optile).

En grève depuis deux semaines, les salariés du secteur de Sénart ont été rejoints quelques jours plus tard par ceux de Melun. Les grévistes, qui représentent près de la moitié des conducteurs selon Transdev, pointent des pertes de rémunération et protestent contre un « accord socle » lié au nouveau contrat de transport par autobus conclu entre leur entreprise et Ile-de-France Mobilités (IDFM).

Cet accord est mis en œuvre depuis le début de l’année et commence seulement maintenant à faire sentir ses effets : il a fallu en effet d’abord transférer les salariés dans de nouvelles sociétés dédiées, puis mettre en vigueur les nouvelles règles. « Tous les salariés sont impactés par l’accord socle », a indiqué à l’AFP une salariée « depuis 18 ans », actuellement hôtesse d’accueil, et qui juge l’accord socle « totalement en désavantage » pour le personnel. Un conducteur de bus déplore un « allongement du temps de travail passé au volant », tandis que celui alloué aux « prises de service » (notamment pour vérifier le véhicule) a été réduit, passant « de 20 minutes à 10 minutes ». « Dès la prise de service, on est sous tension », critique-t-il.

Contactée par VRT, la direction de Transdev admet des changements dans l’organisation du travail, ce qui est classique dans le transport interurbain. « Après un accord de branche au niveau de la FNTV, puis un accord d’entreprise à la fin de l’année dernière, un accord local a été signé avec les organisations syndicales et est maintenant mis en œuvre. Les salaires bruts ont été maintenus mais l’organisation du travail a changé », explique Edouard Henaut, le directeur général France de Transdev. « Le dialogue est maintenu en permanence », ajoute-t-il.

Selon Transdev, le sujet purement local est en train de prendre une tournure politique, sur fond d’hostilité à l’ouverture à la concurrence. En effet, hier d’autres manifestants, des agents RATP et de la SNCF, des militants Solidaires, Sud-Rail, UNSA, CGT et CFDT, étaient venus grossir les troupes des manifestants, pour appuyer les salariés sur fond de mots d’ordre plus généraux, « pour les conditions de travail, pour dire non à la concurrence ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Une nouvelle feuille de route pour accélérer le déploiement du vélo électrique en Ile-de-France

Posted on 16 septembre 2021 - 15h34 by Marie-Hélène Poingt

Pour son deuxième anniversaire, la gamme Véligo s’étoffe : le 16 septembre, Ile-de-France Mobilités (IDFM) a annoncé le lancement du « rallongé », un vélo électrique un peu plus long que ses prédécesseurs et permettant d’embarquer deux enfants sur son siège arrière. Les Franciliens qui voudront louer ce vélo électrique devront débourse 80 euros par mois, un prix identique à celui de la location du biporteur et du triporteur mais supérieur au vélo à assistance électrique classique (VAE, 40 euros).

Aujourd’hui, 20 500 Véligo (dont 500 cargos) sont proposés à la location, dans le but de faire découvrir ce mode de transport et, une fois la location terminée (6 mois maximum pour le VAE, mais seulement trois mois pour les autres modèles afin de pouvoir les faire tourner plus vite auprès des utilisateurs) de susciter l’envie d’acheter un VAE. Pour IDFM, le coût de fonctionnement se chiffre à 20 millions d’euros annuels, ce qui représente une subvention de 50 % du service. S’ajoutent 30 millions d’euros annuels pour financer les primes à l’achat de ceux qui sautent le pas.

Une nouvelle feuille de route a par ailleurs été approuvée le 14 septembre par le conseil d’administration d’IDFM : il s’agit de doubler à terme l’offre de VAE mis à disposition des Franciliens, pour atteindre 40 000 vélos. Ces vélos supplémentaires devront donner accès à de nouveaux services, comme par exemple leur location par des lycéens, des entreprises ou des collectivités, ce qui n’est pas possible actuellement. Ou bien ils pourraient être loués en courte ou très longue durée via des Maisons du vélo comme il en existe dans certaines villes en France. Le plan d’action, qui passe aussi par une réflexion sur le mode de production des vélos, sera présenté au second trimestre 2022.

Marie-Hélène Poingt