Julien Nicolas a pris le 17 mai les fonctions de directeur numérique du groupe SNCF. Directeur général adjoint d’e.Voyageurs, chargé de OUI.sncf, de l’Assistant SNCF et du programme Maas depuis la fin 2018, il avait ensuite pris en septembre 2020 le poste de directeur e.Voyageurs par intérim, après le départ d’Alexandre Viros et avant la nomination d’Anne Pruvot.
Il a été également membre des conseils d’administration de la Fédération e.commerce et vente à distance (Fevad) et de l’Association française de la relation client (Afrc).
Agé de 45 ans, il prend également la présidence de « 574 Invest », le fonds d’investissement de la SNCF, qui soutient des entrepreneurs innovants. Le groupe estime avoir désormais réorganisé ses compétences numériques autour de deux pôles, avec d’un côté la direction numérique, de l’autre, le pôle e.SNCF Solutions, piloté par Henri Pidault.
Un rapport gouvernemental portant sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) de jour et de nuit a été déposé le 20 mai au Parlement pour faire l’objet d’un débat (lire le rapport). « Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles », a indiqué Jean Castex, le Premier ministre à l’occasion d’une interview exclusive accordée à VRT.
« Pour les trains de jour, il s’agit d’apprécier quelles adaptations du réseau seraient opportunes, sans remettre en cause l’équilibre issu des accords de reprise d’anciennes lignes de TET par les régions », commente de son côté le ministère des Transports. Trois nouvelles lignes ont été identifiées : Metz – Lyon – Grenoble, Toulouse – Lyon et Nantes – Rouen – Lille, auxquelles s’ajoutent Orléans – Clermont – Lyon et la transversale sud prolongée jusqu’à Nice (Bordeaux – Nice).
En revanche, trois corridors également étudiés n’ont finalement pas été retenus : il s’agit des corridors Lille – Lyon (en raison notamment d’un potentiel de trafics pas suffisant), Bordeaux – Lyon (où il y aurait peu de trafics interrégionaux et où une offre de nuit semble plus pertinente) et Strasbourg – Lyon (bénéficiant déjà d’une offre ferroviaire satisfaisante, ne nécessitant pas une offre TET complémentaire qui risquerait de plus de fragiliser la desserte TGV).
Pour le matériel roulant, les auteurs du rapport préconisent de recourir aux trois marchés-cadres1 liant déjà la SNCF aux constructeurs Alstom et CAF. Ce qui permettrait des livraisons plus rapides et des coûts réduits puisque les frais fixes de développement ont déjà été financés par les autorités organisatrices.
1,5 milliard d’euros pour le matériel et la maintenance
Côté trains de nuit, « la réflexion a porté sur l’opportunité de recréer un réseau structuré, tel qu’il exista longtemps en France et tel qu’il réapparaît dans certains pays en Europe ». précise le ministère qui souhaite s’inspirer de l’exemple des chemins de fer autrichiens (ÖBB) pour « proposer des modalités d’exploitation repensées et soutenables économiquement ».
Sont ainsi étudiées des radiales et des transversales autour des corridors Dijon – Marseille, Bordeaux – Marseille, Paris – Toulouse et Tours – Lyon (cette dernière liaison, d’une durée d’environ 6 h 50 via l’Ile-de-France, pouvant potentiellement relier d’une part la Bretagne et les Pays de la Loire, et d’autre part les Alpes du Nord et la Savoie, ainsi que le sillon rhodanien et la Provence-Côte d’Azur). En revanche, le corridor Nantes – Bordeaux, desservi en environ quatre heures, une durée trop courte pour un train de nuit, n’est pas retenu.
600 voitures seraient alors nécessaires pour un prix estimé de 924 millions d’euros, ainsi que 60 locomotives, pour une facture de 1,45 milliard, dispositif de maintenance compris. « Leur exploitation se ferait en coupons indéformables de trois à quatre voitures assemblées en rames de 3 à 16 voitures selon les relations, et leur maintenance serait assurée en rames ou demi-rames blocs », précise le rapport.
Pour définir un nouveau modèle en France, le rapport préconise de recourir à un équipage polyvalent à bord des trains pour assurer, de bout en bout, tous les services aux voyageurs et les opérations nécessaires à l’exploitation et à la sécurité y compris les manœuvres en cours de route. Il recommande aussi de « rechercher un allotissement des éventuelles lignes intérieures sous la forme d’un ou plusieurs contrats de service public, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ».
Six corridors internationaux identifiés
A l’international, six corridors internationaux sont identifiés : Paris – Hambourg – Copenhague ; Paris – Berlin – Vienne, Paris – Milan – Venise (cependant, cette relation étant proposée par Thello actuellement, elle ne fait pas l’objet d’une analyse dans le cadre de l’étude), Paris – Florence – Rome, Paris – Barcelone et Paris – Madrid.
« L’organisation par groupes de lignes permet une gestion intelligente du parc et l’optimisation des coûts », écrivent les auteurs. Rappelant que la plupart des capitales et grandes métropoles situées à une distance d’environ 1 000 à 1 500 km de Paris génèrent des trafics aériens très importants situés dans une fourchette d’environ un à trois millions de déplacements annuels, ils estiment que ce potentiel important permettrait de constituer des trains longs directs, facilitant l’exploitation. La part de marché est évaluée à quelque 10 %. « Cet objectif modeste apparaît suffisant pour envisager l’exploitation de lignes ferroviaires de nuit européennes sous forme de services librement organisés, sans intervention de la puissance publique », souligne le rapport, qui recommande toutefois la recherche de coopérations internationales par les entreprises ferroviaires.
Marie-Hélène Poingt
1Ces trois marchés concernent le marché Coradia / Régiolis avec Alstom (pour lequel 387 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 1 000 rames), le marché Omneo / Regio2N avec l’ex-Bombardier (pour lequel 455 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 860 rames) et le Marché AMLD avec CAF (pour lequel 28 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 103 rames).
Six trains de nuit, mais seule la moitié roule
Aujourd’hui, en plus du train de nuit Paris – Nice relancé depuis le 20 mai, deux lignes TET assurent quotidiennement les axes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Toulouse – Latour-de-Carol, avec des subventions de l’État.
La ligne quotidienne Paris – Milan – Venise, exploitée par Thello en service librement organisé, est suspendue depuis le début de la crise sanitaire, en mars 2020. C’est aussi le cas des deux lignes Paris – Berlin – Moscou et Nice – Moscou commercialisées par les chemins de fer russes à raison d’un aller-retour par semaine pour chacune des relations, et circulant en France sous l’égide de SNCF Voyageurs avec du matériel remorqué russe.
Fin 2021, le train de nuit Paris – Tarbes devrait redémarrer. En remettant en circulation ces deux nouveaux trains de nuit, le gouvernement a décidé d’engager 100 M€ dans le cadre du plan de relance de l’économie, dont 50 M€ consacrés au matériel roulant et 50 M€ pour l’adaptation des installations (accueil des voyageurs en gare, maintenance, infrastructure, etc.).
« Mon ambition, c’est une dizaine de trains de nuit en 2030 », avait déclaré le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari en janvier, en présentant un résumé de ce rapport.
L’exemple autrichien
Après avoir repris des réseaux et des matériels roulants en Autriche et en Allemagne en 2016, « ÖBB exploite aujourd’hui, avec des subventions publiques négligeables, une vingtaine de lignes sous le label NightJet et a conclu des accords de coopération avec les réseaux limitrophes (Pologne, République tchèque, Hongrie, Slovénie, Roumanie et Croatie) pour la production de certains trains de nuit sur une dizaine de relations. Dans les cas de prolongements de desserte, les ÖBB peuvent être amenés, quand ils l’estiment nécessaire, à négocier une participation de la part des États desservis », souligne le rapport sur les TET
Rappelant que « NightJet effectue des parcours de l’ordre de 600 à 1 200 kilomètres, soit des distances comparables à celles existantes en France ainsi qu’entre la France et quelques destinations importantes dans les pays limitrophes », les auteurs expliquent que « la large gamme de prix proposée par les ÖBB et l’utilisation du système de gestion tarifaire différenciée en fonction des capacités disponibles (yield management) sont des atouts qui favorisent l’optimisation du remplissage et du chiffre d’affaires. L’adoption de mécanismes similaires pour les trains de nuit en France semble donc une orientation à recommander ».
Le premier train de nuit Paris – Nice est parti le 20 mai avec, à son bord, le Premier ministre. A cette occasion, Jean Castex a accordé une interview exclusive à Ville, Rail & Transports et La Vie du Rail pour évoquer sa passion pour le ferroviaire et ses ambitions pour le relancer.
Ville, Rail & Transports. Vous dites aimer le train, vous êtes aussi un lecteur de La Vie du Rail. D’où vient cette relation particulière que vous entretenez avec le monde ferroviaire ?
Jean Castex. C’est très personnel car il n’y avait dans ma famille, ni de près ni de loin, de métiers liés au rail, ni même d’appétence particulière pour le chemin de fer. J’y vois deux explications. Très jeune, j’allais du Gers dans les Pyrénées-Orientales, où je devais me rendre régulièrement pour raison de santé, pour mon asthme. Je prenais un train sur la ligne Auch – Toulouse, je changeais à Toulouse et je me rendais à Latour-de-Carol. Cela devait beaucoup me plaire et cela m’a marqué. Plus tard, étudiant, je prenais le train-couchettes Paris – Toulouse et Paris – Latour-de-Carol que mes prédécesseurs ont eu l’heureuse idée de maintenir. A l’époque, la LGV Paris – Bordeaux n’existait pas. Le train passait par Toulouse via Limoges. Il y a donc longtemps que j’ai expérimenté l’intérêt des trains de nuit et, étant du Sud-Ouest, la gare d’Austerlitz est un peu « ma » gare.
La deuxième raison tient aussi, et surtout, à ma passion pour l’histoire. En particulier pour le XIXe siècle. Le XIXe siècle, c’est le rail ! Le rail qui a fait la France et qui est au cœur de l’histoire : c’est l’aménagement du territoire, les promesses technologiques, les batailles politiques…
Je me suis toujours intéressé au chemin de fer. Et quand je suis devenu maire de Prades, dans les Pyrénées-Orientales, qui est desservi par la voie ferrée Perpignan – Villefranche-de-Conflent, j’ai trouvé qu’il n’existait pas grand-chose sur l’histoire de cette ligne et je m’y suis immédiatement intéressé. Je me suis attelé à des recherches historiques et j’ai écrit un ouvrage « Les carnets du Train Jaune » . J’étais heureux lorsque j’avais l’occasion de présenter ce livre à des conférences. D’ailleurs, je lis toujours avec passion les histoires sur les petites lignes régionales, qu’elles soient fermées ou encore en service.
VRT. Vous avez inauguré le 20 mai le train de nuit Paris – Nice. Un rapport sur les TET de nuit et de jour vient d’être déposé au Parlement. Quelle impulsion souhaitez-vous donner aux trains de nuit pour lesquels un prérapport indiquait qu’il faudrait investir 1,5 milliard d’euros ? L’Etat, autorité organisatrice, est-il prêt à les soutenir financièrement dans la durée ?
J. C. C’est un rapport de qualité qui fixe d’excellentes perspectives. Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles.
Il n’y a pas de fatalité. Il faut que nous construisions ensemble un modèle, qui ne soit pas limité par ce choix binaire : soit on ferme le service, soit on admet un déficit. Cela passe par des investissements.
Les voitures dans lesquelles nous nous trouvons vont être relookées. Mais je pense que nous pouvons et nous ferons encore mieux, c’est prévu. Il faut aussi faire des efforts sur le plan commercial en attirant des clients. Il faut que ces trains trouvent leur public. Ils les trouveront d’autant mieux qu’on ne leur proposera pas un retour vers le passé mais qu’on apportera une réponse à des attentes. Je suis persuadé que les trains de nuit répondent à une demande, à des nouveaux comportements. Ils ont de nombreux atouts à faire valoir. Ils peuvent circuler sur de grandes distances, il faut qu’ils franchissent des frontières. Cela suppose, pour commencer, que l’Etat fasse un effort. Il faudra que les trains de nuit trouvent un équilibre économique même si sûrement, au départ, l’Etat devra assumer des exigences de service public.
Aujourd’hui, je suis heureux de procéder à l’ouverture du Paris – Nice. Je souhaite que cette réouverture en appelle plein d’autres.
VRT. Faut-il les ouvrir à la concurrence ?
J. C. Le modèle général du transport ferroviaire s’applique aux trains de nuit. Leur déploiement et leur exploitation seront définis à l’issue du débat parlementaire.
VRT. Pourquoi le rapport a-t-il mis aussi longtemps avant d’être envoyé au Parlement ?
J. C. Comme pour beaucoup de dossiers, les équipes ont été fortement mobilisées par la crise sanitaire et n’ont pu faire avancer les dossiers autant qu’elles le souhaitaient. Je viens d’annoncer la remise de ce rapport au Parlement, je souhaite que le débat démocratique puisse maintenant s’engager au plus vite, pour affiner et enrichir les propositions qu’il contient.
VRT. Emmanuel Macron a fixé une priorité pour les trains du quotidien. Or, vous venez d’annoncer une relance de LGV. Comment l’Etat peut-il mener de front ces deux axes alors que les financements ne sont pas bouclés ?
J. C. La priorité aux trains du quotidien n’est pas remise en cause et les investissements de régénération des voies demeurent prioritaires. Mais nous avons fait le choix d’investir davantage. Nous avons aussi l’espoir que l’Europe intervienne le plus possible.
Par ailleurs, la loi d’orientation des mobilités (LOM) ouvre la possibilité de nouveaux modes de financements innovants. L’Occitanie s’est portée candidate ainsi que Paca pour mettre en œuvre des sociétés de financement prévues par l’article 4 de la LOM. Une ordonnance est nécessaire. Je me suis engagé auprès des présidents concernés à ce que cette ordonnance soit prise début 2022.
La réalisation de ces infrastructures m’apparaît importante pour des villes qui sont tout de même excentrées : Toulouse, Nice et Perpignan. Avec ces projets, on revient au cœur du ferroviaire : la transition écologique, le désenclavement et la cohésion des territoires, qui sont nos priorités.
Nous devons être offensifs. Investir dans le ferroviaire, c’est investir dans l’avenir. La technologie, les innovations, peuvent aussi nous aider. Les trains légers permettront d’alléger les investissements sur les infrastructures sur certaines lignes. Je pense par exemple à la ligne du Cevenol.
VRT. Peut-on dire que vous serez le Premier ministre de la relance du ferroviaire ?
J. C. Restons modestes ! Mais je suis particulièrement heureux d’être le Premier ministre ayant engagé un plan de relance extrêmement important pour notre pays, et dans lequel le ferroviaire tient une place très conséquente. Ce plan de relance est tourné vers la transition énergétique, vers la desserte des territoires et la reconquête de la souveraineté économique. Le volet ferroviaire est extrêmement ambitieux. Au-delà de ce plan de relance, c’est plus de six milliards d’euros qui vont être investis en 2021 dans le secteur ferroviaire. C’est le double de ce qui se faisait en moyenne annuelle il y a quatre ans.
Avec le ministre chargé des Transports, je reçois une fois tous les deux mois le PDG de la SNCF et ses équipes pour faire le point sur tous les sujets, comme la relance, la grande vitesse, le fret… C’est, pour moi, la marque d’une priorité et le souci de veiller à ce que les décisions prises soient mises en œuvre.
Je tiens beaucoup aussi à inverser la tendance pour le fret ferroviaire. Je me suis battu pour le train des primeurs entre Perpignan et Rungis et pour le lancement d’autoroutes ferroviaires. Et je me réjouis des accords conclus avec les régions pour la sauvegarde des petites lignes. Je suis heureux d’avoir réinvesti le ferroviaire.
VRT. Pour développer le ferroviaire, ne faudrait-il pas aussi rééquilibrer les modes en faisant payer davantage ceux qui ne supportent pas tous les coûts qu’ils génèrent, notamment la route, principale concurrente de la SNCF ?
J. C. Je ne suis pas certain qu’il faille opposer les modes. Les trains ne peuvent pas aller partout, au contraire de la route. Nous ne sommes pas des fanatiques de la taxation sous toutes ses formes. Il faut surtout donner au rail les moyens de se développer. C’est notre stratégie. Le train est aussi au cœur de grandes innovations technologiques pour lesquelles la France entend bien être au rendez-vous. Cela va dans le sens de la transition énergétique et de la cohésion des territoires.
VRT. Quel message souhaiteriez-vous adresser aux cheminots ?
J. C. Je veux leur adresser mes remerciements comme à tous les salariés des entreprises nationales qui ont parfaitement tenu leur rôle pendant la crise sanitaire. De son côté, l’Etat a soutenu la SNCF qui a subi des pertes de recettes liées à la diminution du trafic engendrée par la pandémie.
Je leur dis aussi que nous avons modernisé les statuts de cette société pour assurer son avenir. Nous avons besoin des cheminots et de la SNCF. La meilleure preuve, ce sont ces investissements massifs.
Le secteur ferroviaire est aussi un grand pourvoyeur d’emplois et une activité économique et industrielle essentielle dans notre pays qui contribue à la relance dont la France a besoin. Notre objectif, c’est de le développer.
Le premier train de nuit Paris – Nice, qui redémarre à partir du 20 mai, fera un voyage sous haute surveillance puisqu’il embarquera à bord Jean Castex. Le Premier ministre s’est en effet invité dans ce train qui partira de Paris-Austerlitz à 20h52 et arrivera à Nice aux alentours de 9 heures le lendemain matin, après un arrêt technique à Lyon, puis des arrêts commerciaux à Marseille-Blancarde, Toulon, les Arcs-Draguignan, Saint Raphaël Valescure et Cannes-Antibes.
Un voyage auquel prendront aussi part Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, et Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, et qui symbolise la relance des trains de nuit annoncée par le gouvernement en septembre 2020. En début d’année, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué chargé des Transports, avait dit espérer une dizaine de trains de nuit à l’horizon 2030 en France.
En attendant le Paris – Nice s’ajoute aux deux trains de nuit qui avaient été maintenues sur les lignes Paris – Briançon (Hautes-Alpes) et Paris – La-Tour-de-Carol (Pyrénées Orientales), contre huit lignes en 2015. A la fin de l’année, un train de nuit reliant Paris à Tarbes est aussi attendu.
Covid oblige, sur le train Paris – Nice, la restauration ne sera possible qu’à partir du 9 juin, comme ce sera le cas dans les TGV, les Intercités, date prévue pour la réouverture des restaurants en intérieur. « Le train sera bien rempli« , assure une porte-parole de la SNCF. Mais en seconde classe, seules quatre couchettes pourront être utilisées, au lieu de six habituellement, et un siège incliné sur deux dans les autres voitures.
Il n’est pas -encore?- prévu de programme de modernisation pour le train de nuit Paris-Nice, alors que des travaux de rénovation ont été lancés sur les deux autres trains de nuit avec l’installation de prises électriques, du wifi et la réfection des couchettes. Ces trains faisant l’objet de conventions avec l’Etat, c’est à la puissance publique de décider…
La loi d’orientation des mobilités a fixé au 31 mars 2021 l’échéance pour que les communautés de communes se saisissent de la compétence mobilité, si elles ne l’avaient pas déjà. Antoine Chéreau, vice-président en charge des mobilités de l’AdCF (Assemblée des Communautés de France), dresse un premier bilan après une étude menée sur le sujet par son association.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements de l’étude lancée par l’AdCF ?
Antoine Chéreau. Au 31 mars, 54% des communautés de communes répondantes (1) avaient pris la compétence mobilité comme le permet la LOM. L’AdCF les avait encouragées à le faire car c’est une question majeure de l’avenir de nos territoires. Le premier constat est que les décisions des communautés de communes ont été extrêmement dépendantes des celles des régions. Certaines régions ont encouragé les communautés de communes à prendre la compétence mobilité pour qu’elles puissent trouver les solutions adaptées à leur niveau, tandis que la région garderait les lignes régulières et le transport scolaire. L’essentiel des régions au nord de la Loire, à part Centre-Val de Loire, ont fait ce choix, et selon notre étude, plus de 70% des communautés de communes y ont pris la compétence : Bourgogne-Franche-Comté (74%), Bretagne (100%), Grand Est (79%), Normandie (73%), Hauts-de-France (80%,) et Pays de Loire (80%).
VRT. D’autres régions ont plutôt découragé les communautés de communes de prendre la compétence mobilité…
A. C. Certaines régions souhaitant s’occuper totalement de la mobilité, pour des raisons de cohérence ou tenant à la culture du rapport entre les collectivités, n’ont pas incité à cette prise de compétences. On a alors observé un taux de prise de compétence faible, essentiellement dans les régions au sud de la Loire plus le Centre-Val-de-Loire (12% seulement de prise de compétences) : Auvergne-Rhône-Alpes (29%), Corse (43%), Nouvelle-Aquitaine (38%) Occitanie (0%). La Région Sud Provence-Alpes-Côte-d’Azur a adopté une position neutre et 55% de ses communautés de communes ont pris la compétence.
VRT. Les communautés de communes ont-elles lié leur prise de compétence à la mise en place du versement mobilité ?
A.C. Non, 67% des communauté de communes indiquent ne pas souhaiter percevoir le versement mobilité contre 4% seulement à vouloir le percevoir dès le début. Dans le monde rural, c’est plus souvent des solutions de mobilité active ou partagée, ou encore de transport à la demande, qui seront mis en place, mais pas des lignes régulières.
(1) 220 communautés de communes ont répondu au questionnaire, avec une répartition correspondant aux statistiques nationales. 94% d’entre elles n’étaient pas encore autorité organisatrice des mobilités.
Réactivé par un décret du 31 décembre, le Conseil d’orientation des infrastructures connaît une renaissance sous la présidence de David Valence, également vice-président chargé des Transports de la région Grand Est. Fort de 16 membres (élus locaux, parlementaires européens, personnalités « qualifiées »…), il a pour mission d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports.
Ville, Rail & Transports.Qu’est-ce qui différencie le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), nouvelle mouture, des précédents conseils ?
David Valence. Il y a une vraie nécessité d’avoir un groupe de travail placé auprès du ministre des Transports qui éclaire de manière régulière le gouvernement sur les sujets liés aux transports. Ce besoin avait donné naissance, dans le passé, à la Commission Mobilité 21. La différence, c’est qu’aujourd’hui, le COI est installé de façon pérenne. L’ancien COI ne s’était vraiment réuni qu’une fois pour fixer une liste d’infrastructures à réaliser selon trois scénarios. Aujourd’hui, nous pouvons être saisis sur tous les sujets par le ministre.
VRT.Sur quoi travaillez-vous actuellement et quel est votre calendrier de travail ?
D. V. Nous avons été saisis, comme c’est prévu par la LOM, et avons déjà commencé à travailler sur un sujet jamais examiné par l’ancien COI : le fret ferroviaire. Depuis mars, nous avons réalisé des audits, couvrant plus d’une dizaine de jours. Nous avons rencontré les différents participants de l’alliance 4F (chargeurs, transporteurs routiers, céréaliers, acteurs du fret ferroviaire…) Il s’agit de donner notre avis sur le document élaboré par la DGITM et de voir si les objectifs de doublement d’ici 2030 de la part du fret ferroviaire sont réalistes et si les moyens sont adaptés. Nous sommes déjà en train de le discuter. Nous remettrons notre avis cet été.
Ensuite, nous réaliserons une revue des grands projets d’infrastructures proposées par la Commission Mobilités 21. Cela va arriver plus vite que ce qui était prévu par la commission de Philippe Duron qui préconisait de revoir ses propositions dans 5 ans. Nous regarderons notamment comment inclure les LGV Bordeaux – Toulouse ou Perpignan – Béziers dans la trajectoire d’investissements. Nous examinerons aussi la question de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône où il reste sept kilomètres à terminer. Nous le ferons à la rentrée et remettrons notre avis début 2022 après nous être déplacés sur le terrain et avoir rencontré les acteurs concernés.
Le ministre pourra décider de nous saisir sur bien d’autres sujets. Nous-mêmes ne pouvons pas nous autosaisir, mais je note déjà que, ce qui revient fréquemment dans les échanges entre les membres du COI, c’est la question du financement des infrastructures. Plusieurs membres souhaitent que nous demandions au ministre de nous saisir sur cette question.
VRT.Partez-vous de la même liste que celle de l’ancien COI ?
D. V. Oui, à ceci près que le Canal Seine Nord qui n’était pas inclus dans le périmètre l’est maintenant. Nous nous prononcerons sur le calendrier. Nous aurons la capacité de décaler des projets, de dire qu’ils sont mal engagés, ou d’en inclure de nouveaux.
VRT. Votre avis n’est que consultatif. Comment être sûr de vous faire entendre du ministre ?
D. V. La liste de l’ancien COI avait été retenue. L’avis d’une instance composée d’élus de toutes tendances, d’acteurs engagés dans la société et de personnalités du monde socio-économique a du poids. On peut penser que la pression sera forte, même si c’est au gouvernement de faire ses choix.
VRT. Comment se passent les échanges entre personnalités n’ayant pas les mêmes sensibilités politiques ?
D. V. Tous s’intéressent aux transports même s’ils n’ont pas forcément les mêmes analyses. Sur le fret par exemple, nous n’avons pas tous en tête les mêmes points de vigilance. Par exemple, sur l’écotaxe qui pourrait être mise en place par certaines régions dans le cadre de la loi 4D, certains trouvent que c’est une solution positive pour favoriser le report modal, d’autres que cela doit servir au financement des infrastructures, d’autres encore sont sensibles aux nuisances que pourraient faire des trains de fret roulant la nuit près d’habitations… Il peut y avoir des débats et des opinions divergentes que nous pourrons faire figurer en annexe. Mais pas sûr que le fret soit le sujet le plus conflictuel !
Après avoir suspendu ses activités à deux reprises pendant la crise sanitaire (le 21 mars 2020 et le 3 novembre 2020), Flixtrain, en concurrence depuis 2018 avec la compagnie ferroviaire allemande, la Deutsche Bahn, revient en force en doublant le nombre de ses liaisons en Allemagne avec des prix d’appel de 4,99 euros. « A partir de maintenant, le premier privé sur les grandes lignes sera plus grand que jamais auparavant », prévient la maison mère, FlixMobility, qui ne communique aucun chiffre sur ses activités.
La reprise du trafic a démarré le 20 mai sur les lignes déjà en service avant la crise (Hambourg-Cologne et Berlin-Cologne, Munich-Stuttgart). Les nouvelles offres se feront ensuite progressivement sur cinq nouvelles lignes et 16 nouvelles destinations ainsi qu’un train de nuit et Munich-Berlin-Hambourg (lancement le 18 juin).
Avec 40 villes desservies, le réseau Flixtrain relie désormais toutes les grandes agglomérations d’Allemagne. « Chaque voyageur sera en mesure de choisir sa compagnie », se félicite André Schwämmlein, le fondateur et président du groupe bavarois Flixmobility, surtout connu en Europe pour ses bus low-cost « Flixbus ».
Flixtrain circulera huit fois par jour entre Leipzig, Berlin et Hambourg (à partir du 27 mai), sur des lignes ou la DB a monté la cadence à 30 minutes. « Nous seront pratiquement aussi rapide que notre concurrent entre Berlin et Hambourg », assure André Schwämmlein qui parie sur l’arrivée au pouvoir des écologistes, en tête des intentions de vote (élections le 26 septembre), pour profiter d’une politique plus libérale dans le rail. « Nous sommes un acteur de la transition énergétique », dit Schwämmlein, par ailleurs adhérent du parti écologiste. Flixtrain assure que tous ses trains sont alimentés à 100% par du courant vert.
Flixtrain a mis à profit la période de la pandémie pour moderniser tous ses trains (nouveaux sièges et WC, wifi et prises électriques à chaque siège). Il n’y a pas de restauration à bord et une seule classe. La réservation comprise dans le prix du billet, contrairement à la DB, devient un élément essentiel de l’offre. Flixtrain veut garantir une place assise à chaque voyageur, ce qui n’est pas le cas à la DB : « Chacun d’entre-nous s’est déjà retrouvé assis par terre [dans un train de la DB] le vendredi soir », a souligné André Schwämmlein.
Pendant la crise, le patron de Flixtrain a dénoncé une concurrence déloyale. La DB a maintenu pratiquement tous ses trains en obtenant à l’arraché une baisse du prix du sillon en avril 2020. « Le gouvernement avait pourtant dit qu’il ne toucherait aux tarifs. C’est pour cette raison que nous suspendu le trafic », déplore-t-il (Actuellement, l’idée d’une baisse du prix du sillon pour l’ensemble de la branche est en discussion).
Cette situation a d’ailleurs conduit à une rupture de contrat avec un des opérateurs, Leo Express, qui n’a pas souhaité reprendre le service avec les nouvelles conditions offertes par Flixtrain. Contrairement à la DB, Flixmobility ne détient pas son propre de parc et travaille avec des partenaires1.
FlixTrain vient aussi de mettre un pied en Suède avec deux trains quotidiens entre Stockholm et Göteborg. André Schwämmlein remarque que l’attribution des sillons est beaucoup moins bureaucratique et plus transparente qu’à la filiale réseau de la DB (DB Netze). Enfin, si les horaires des trains Flixtrain sont visibles sur le système de réservation de la DB, les clients ne peuvent toujours pas y acheter leurs billets.
Avec seulement neuf trains au total, Flixmobility fait toutefois figure de nain en face des 300 ICE de la DB. La DB, quasi-monopoliste, détient encore 99% de part de marché sur les grandes lignes. Tous les autres concurrents qui ont tenté de faire concurrence au groupe public (Interconnex, Locomore, HKX) ont disparu du marché. Sur les réseaux régionaux (où existe un système d’appel d’offres), en revanche, les privés ont réussi leur pari en récupérant 30% de part de marché à la DB.
Christophe Bourdoiseau
(1) Ses partenaires privés actuels sont : SVG (Stauden-Verkehrs-Gesellschaft) entre Berlin et Cologne et IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr).
Après le CSE central (Comité Social et Économique) le 6 mai, au cours duquel deux projets de réorganisation de SNCF Réseau ont été présentés, prévoyant de tailler dans les effectifs, Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-ferroviaire, a expliqué à VRT pourquoi ces mesures vont réduire les capacités de maintenance du gestionnaire d’infrastructures et risquent de dégrader ses performances.
Ville, Rail & Transports : La direction a présenté aux organisations syndicales ses projets de réorganisation. Avez-vous été surpris? Didier Mathis : Avec la reprise de la dette (l’Etat va reprendre 35 milliards d’euros), Bercy a demandé à la SA Voyageurs d’être à l’équilibre en 2022 et à SNCF Réseau de l’être en 2024. Et donc de réaliser des efforts de productivité. Mais nous avons été surpris par l’ampleur des projets de réorganisation de Réseau. Nous ne nous attendions pas à des chiffres aussi forts. Nous sommes très inquiets car, avec les effectifs actuels, les besoins de maintenance ne sont parfois même plus couverts, faute de personnel ou à cause d’emplois vacants et non pourvus. Avec les suppressions d’effectifs aujourd’hui prévues à tous les niveaux, la situation va se dégrader encore plus. Avec l’ensemble des organisations syndicales, nous avons demandé le recours d’un cabinet d’expertise.
VRT : Quelle est l’organisation prévue?
D. M. : Aujourd’hui, il existe deux unités : une unité voie et une unité pour les agents du service électrique, de l’entretien caténaire et de la signalisation. Le projet vise la fusion de ces deux unités pour aboutir à une unité mixte. 50 % des unités territoriales vont être supprimées.
Nous ne sommes pas forcément contre les unités mixtes : il y en a déjà sur quasiment toutes les LGV. Mais sur les lignes classiques, c’est plus compliqué. Et sur des territoires ferroviaires denses comme la région lyonnaise ou l’Ile-de-France, les unités mixtes sont une aberration.
L’une de nos grandes préoccupations concerne la suppression des dirigeants de proximité (DPX) qui sont un maillon essentiel dans l’organisation : alors qu’actuellement, il existe trois niveaux hiérarchiques ( le dirigeant d’établissement, le dirigeant de proximité et le dirigeant d’unité), dans le futur, les DPX vont disparaître et il n’y aura plus que 2 niveaux. 15 à 20 chefs d’équipe seront pilotés par un seul dirigeant d’unité sur des territoires qui s’étendront sur plusieurs départements,
Six établissements ont déjà commencé à tester cette nouvelle organisation qui doit être généralisée à partir de l’année prochaine. La direction veut aller très vite.
VRT : Comment l’entreprise va-t-elle compenser cette baisse d’effectifs?
D. M. : La réponse, c’est la digitalisation. Sauf que les outils ne sont pas au point. On l’a déjà vécu avec le lancement en décembre du nouveau logiciel SIPH (système industriel de production horaire) qui a connu plein de bugs. On s’est mis en situation de fragilité opérationnelle. Dans le passé, on n’aurait jamais mis en service un logiciel pas abouti. L’entreprise prend des risques calculés.
La maintenance prédictive est intéressante mais n’oublions pas que dans de nombreux métiers, l’expérience acquise est essentielle et la machine ne pourra jamais complètement remplacer l’homme.
Par ailleurs, l’organisation actuelle permet à l’ascenseur social de fonctionner, en faisant monter progressivement des jeunes à des postes à responsabilité grâce à l’expérience acquise. Des jeunes embauchés à Bac +2 pouvaient progresser en passant d’un poste d’assistant à un poste à responsabilités au fil des années. La nouvelle organisation remet en question ce système.
Avis de réorganisation chez SNCF Réseau. Les organisations syndicales ont été informées le 6 mai lors d’un CSE central (Comité Social et Économique) de deux projets de SNCF Réseau , l’un baptisé « Maintenir demain » et concernant les établissements assurant la maintenance du réseau ferré, l’autre un plan « d’optimisation des FGA (Frais généraux administratifs ) » qui doit s’étaler sur trois ans et conduire, selon l’Unsa-Ferroviaire, à la suppression de 500 postes dans les fonctions supports (ressources humaines, gestion, finances et communication, qui regroupent 3500 personnes).
Toujours selon l’organisation syndicale, ces projets de réorganisation qui portent le nom de code en interne de « ZBO » (Zero Base Organisation, autrement dit, une organisation revue en partant d’une page blanche) se traduiront aussi par la suppression, d’ici à 2026, de plus de 250 postes d’encadrants dans les établissements, de 18,6 % des effectifs des opérateurs de production voie, de 17 % des opérateurs de production caténaires, de 17 % des opérateurs de production de la signalisation ferroviaire, ou encore de 10 % de ceux intervenant sur les ouvrages d’art et l’alimentation électrique. Contacté par VRT, SNCF Réseau n’a pas confirmé ces chiffres, expliquant en être au stade de projet et dans une démarche de dialogue social.
Rappelons que le gestionnaire des infrastructures est engagé depuis plusieurs années dans un programme d’économies pour renouer avec l’équilibre en 2024, conformément à ses engagements. Il peut agir en améliorant son organisation industrielle, en agissant sur les achats et en renforçant sa productivité. Ce qu’il fait depuis 2017. 544 millions d’euros d’économies ont ainsi déjà été réalisées. Soit 135 millions d’euros d’économies par an. A partir de cette année et jusqu’en 2023, il est prévu d’aller un cran plus loin en économisant chaque année 170 millions d’euros, avait indiqué Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, lors d’un Club VRT le 8 mars.
Sur ce montant, 120 millions d’euros pourraient être gagnés sur les « frais généraux administratifs ». Les salariés du groupe seraient appelés à se concentrer sur les missions prioritaires et à renoncer aux tâches non prioritaires. Et des missions pourraient être mutualisées. D’où des suppressions de postes qui ne signifient pas licenciements puisque les cheminots ne peuvent pas être licenciés économiquement. Les salariés pourront alors se voir proposer une mobilité géographique (avec des aides au déménagement… ) ou fonctionnelle (avec des formations). Les départs volontaires seront aussi aidés avec des formations, des mesures de soutien salarial ou à la création d’entreprise.
Côté maintenance, SNCF Réseau travaille depuis plusieurs années sur la maintenance prédictive grâce aux nouveaux outils et à la digitalisation. L’objectif est de mieux connaître le réseau et de mieux anticiper et planifier les interventions. Le programme « Maintenir demain » prévoit de séparer l’activité connaissance du réseau et programmation de l’activité production. Six sites expérimentent depuis quelques mois cette nouvelle organisation. Si le test est jugé positif, la généralisation est prévue jusqu’en 2024. Ce qui permettra là aussi de supprimer des postes. A terme, autour de 5 % de productivité pourrait être réalisée.
Il y avait urgence mais l’appel à l’aide d’Eurostar auprès des gouvernements français et britannique est resté lettre morte. La compagnie ferroviaire transmanche s’est donc résolue à se tourner uniquement vers ses actionnaires et ses banquiers pour éviter la faillite . Malmené par la crise sanitaire qui a fait plonger son trafic voyageurs, l’exploitant des trains à grande vitesse reliant la Grande-Bretagne au continent risquait en effet de se trouver dans très peu de temps en cessation de paiement.
Il y a quelques mois, Eurostar avait déjà emprunté 450 millions d’euros et obtenu 210 millions d’euros de ses actionnaires. La compagnie a finalement trouvé un nouvel accord de refinancement, annoncé le 18 mai, et portant sur 250 millions de livres sterling (290 millions d’euros ), sous forme essentiellement de capitaux propres et de nouveaux prêts bancaires garantis par les actionnaires : la SNCF, actionnaire principale d’Eurostar avec 55 % des parts, le consortium Patina Rail – composé pour 30 % de la Caisse de dépôt et placement du Québec et 10 % du fonds britannique Hermes Infrastructure – qui en détient 40 % et la SNCB, l’entreprise ferroviaire publique belge, qui en possède 5 %.
Ces fonds se décomposent en « 50 millions de livres sterling en capitaux propres des actionnaires, 150 millions de livres sterling de prêts garantis par les actionnaires et 50 millions de livres sterling de facilités de crédit existantes restructurées« , indique Eurostar, en expliquant que ces mesures « lui permettront de faire face à ses obligations financières à court et moyen termes« .
Désormais, une « étape majeure » a été franchie « pour assurer la pérennité d’Eurostar« , s’est réjoui Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Mais il reste peut-être un goût amer : Londres n’a pas cédé à la pression et Paris n’a pas apporté son aide, alors que le transport aérien a bénéficié d’un important soutien public et que « Eurostar est plus touché par la crise que le transport aérien », rappelait en début d’année Christophe Fanichet.
Espérant une reprise du trafic, la compagnie transmanche prévoit de remonter son offre de trains très progressivement à partir du 27 mai avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Londres (contre un actuellement), puis un troisième service à compter de fin juin. La fréquence sera augmentée au cours de l’été, au fur et à mesure de l’assouplissement des restrictions de voyage.
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