En 45 ans de circulation, le TGV a connu très peu d’accidents en France. Chaque jour avant l’ouverture des LGV, un « TGV balai », circulant à vide et à vitesse réduite (160 km/h), inspecte les voies, dans un sens puis dans l’autre, pour s’assurer qu’elles ne présentent pas d’anomalies survenues pendant la nuit.

Lorsque des déraillements se sont produits, les rames sont restées le plus souvent debout du fait de l’architecture articulée du TGV, les voitures étant physiquement liées à leurs voisines. Plusieurs causes peuvent alors expliquer ces accidents. Les deux déraillements les plus récents (sans victime heureusement) ont été provoqués par des affaissements de terrain, à chaque fois liés à de très fortes intempéries.

Sur les déraillements que nous recensons en France, un seul a été mortel et reste dans toutes les mémoires des cheminots comme un véritable traumatisme : il s’agit de l’accident le 14 novembre 2015 du TGV Est lors d’essais essais sur un tronçon de la ligne à grande vitesse Paris – Strasbourg.

Des causes externes

– L’affaissement de terrain

*Le 21 décembre 1993, un TGV Valenciennes – Paris déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir dans la Somme. Le train ne se couche pas, la motrice de queue et les quatre dernières voitures déraillant mais restant dans l’axe de la voie. Sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
Le déraillement a eu pour origine un affaissement de terrain (un trou de sept mètres de long) provoqué par la présence, sous la voie, d’une cavité artificielle datant sans doute de la Première Guerre mondiale, mais aussi par de très fortes pluies survenues ce mois-là. Un défaut dans le système de drainage des eaux a aussi été relevé à cet endroit.

* Le 5 mars 2020, un accident se produit dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) lorsqu’un important affaissement de terrain provoque le déraillement dans d’un TGV parti de Colmar et qui devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. Un contrôleur a également subi un traumatisme dorsal et un voyageur a été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage. L’affaissement de ce talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

* Le 19 mai 2025, un TGV reliant Paris-Montparnasse à Toulouse déraille à Tonneins dans le Lot-de-Garonne : un ruisseau a débordé et les voies se sont affaissées sous la pression de l’eau du fait d’intenses intempéries dans le sud-est. Le conducteur, qui roulait à vitesse réduite par mesure de sécurité, a pu stopper le train à temps. La rame de tête est restée en suspens plusieurs heures et il n’y a pas eu de victimes parmi les 500 voyageurs alors à bord.

– La rupture de rail

* Le 31 octobre 2001, suite à la rupture d’un rail, le TGV Paris – Irun qui roulait à 130 km/h déraille à Saubusse-les-Bains dans les Landes, à une quinzaine de kilomètres de la gare de Dax. Dix voitures quittent la voie, la motrice arrière du TGV se couche. On recense neuf blessés légers et les dégâts matériels sont importants. L’enquête met en évidence le mauvais état de la voie.

* Un TGV Duplex venant de Paris a déraillé le 24 août 2018 à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, au passage d’un appareil de voie, heureusement sans faire de blessés, alors que 350 passagers étaient à bord.

Un rail cassé dans un aiguillage est à l’origine de ce déraillement, a expliqué SNCF. Plus précisément, un défaut oxydé sous l’aile de patin de rail à l’intérieur de l’appareil de voie n’a pas pu être détecté. Ce défaut, avec l’oxydation, s’est transformé en fissure. Et cette fissure a évolué en rupture.

– L’obstacle sur la voie

* C’est un scénario redouté et de nature à faire dérailler un TGV : l’obstacle sur la voie (objet lourd tombé ou posé sur une voie, véhicule arrêté…). Ainsi le 17 juillet 2017, un TGV reliant Paris à La Rochelle percute un bloc de béton déposé sur une voie à hauteur de Surgères dans les Charentes-Maritimes. Mais heureusement sans dérailler et sans faire de victime. Un acte de malveillance dénoncé par la SNCF qui a porté plainte.

Des causes matérielles…

•  Le 14 décembre 1992, le TGV n° 920 reliant Annecy à Paris déraille à 270 km/h, en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire). En cause, un composant électronique défaillant a bloqué les roues d’un bogie qui a fait dérailler le train. Aucun voyageur n’a été blessé à bord, mais des personnes qui attendaient sur un quai un autre train ont été légèrement atteintes par des projections de ballast.
•  C’est aussi une cause matérielle qui a fait dérailler le 5 juin 2000, à 250 km/h, près d’Arras dans le Pas-de-Calais,  l’Eurostar 9047 reliant Paris et Londres. Une bielle de réaction, pièce importante du système de transmission du bogie arrière de la motrice de l’Eurostar, aurait perdu les vis qui la relient dans une configuration normale au pont-moteur. Désolidarisée de l’ensemble du système de roulement, cette pièce serait allée frapper la voie en un endroit surélevé, en provoquant le déraillement. Sur les quelque 500 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés.

… et humaines (la survitesse)

* Cet accident représente un véritable traumatisme pour la famille cheminote française : un TGV d’essai a déraillé le 14 novembre 2015 à Eckwersheim près de Strasbourg dans le Bas-Rhin, La rame circulait sur une partie de la ligne à grande vitesse Est-européenne non encore ouverte aux circulations commerciales … Il a percuté un pont, quitté la voie puis est tombé dans le canal en contrebas. Une cinquantaine de personnes se trouvait à bord, techniciens, cheminots et membres de leurs familles. L’accident fait 11 morts et 37  blessés.

SNCF Voyageurs a annoncé le 19 janvier avoir validé l’achat de 15 rames de TGV M afin de pouvoir renforcer son offre entre la France et la Belgique.

Les rames sont attendues à partir de 2029 et représentent un investissement de 600 millions d’euros. Elles constituent la quatrième tranche optionnelle du contrat Avelia Horizon conclu entre SNCF Voyageurs et Alstom. « Cette commande s’ajoute aux 115 trains commandés par SNCF Voyageurs (100 pour la France, 15 pour le marché italien) et aux 30 rames commandées par Eurostar (auxquelles s’ajoutent 20 rames optionnelles), pour atteindre 160 commandes fermes de trains au total« , précise SNCF Voyageurs dans un communiqué.

La compagnie s’attend à déployer ses premières rames nouvelle génération à partir de juillet sur la l’axe Paris-Marseille.

Une collision le 18 janvier entre deux trains à grande vitesse dans le sud de l’Espagne, en Andalousie, a causé la mort d’au moins 40 personnes et en a blessé 123, dont cinq dans un état très grave et 24 dans un état grave. Des personnes étant encore recherchées, le bilan pourrait s’alourdir.

L’accident a eu lieu à 19h45 près d’Adamuz lorsqu’un train a déraillé alors qu’il reliait Malaga à la gare d’Atocha à Madrid. Ce train, exploité par la compagnie privée Iryo et roulant à 210 km/h est alors entré en collision avec un train de la compagnie nationale Renfe arrivant à 205 km/h en sens inverse sur la voie adjacente.  Selon le ministre des Transports Oscar Puente, le choc a été tel « que les deux premières voitures du train Renfe ont été projetées hors des rails« . Des voyageurs auraient témoigné avoir ressenti de fortes vibrations avant l’accident.

La dernière révision du train avait eu lieu le 15 janvier

La dernière révision du train à grande vitesse qui a déraillé dimanche soir avant de percuter un autre train circulant dans l’autre sens sur une voie parallèle avait eu lieu le 15 janvier dernier, a indiqué la compagnie ferroviaire Iryo, détenue à 51 % par la compagnie publique italienne Trenitalia, 25 % par la compagnie aérienne régionale espagnole Air Nostrum et à 24 % par le fonds espagnol d’investissement Globalvia.

Le train, fabriqué en 2022,  est parti « avec 289 passagers, 4 membres d’équipage et 1 conducteur à bord. À 19h45, pour des raisons encore inconnues, [il] a dévié sur la voie adjacente« , a souligné l’opérateur. Tout s’est joué en vingt secondes, le temps de croisement des deux trains.

« Un accident étrange »

Dans une interview le 19 janvier à la radio RNE , le président de la Renfe Álvaro Fernández Heredia a assuré de son côté que l’excès de vitesse n’était pas la cause de l’accident. « Nous savons déjà, grâce aux enregistrements de vitesse, que les trains circulaient à une vitesse inférieure à celle autorisée sur cette section« . Il a également estimé que « l’erreur humaine est pratiquement exclue« . Et d’expliquer : « Si le conducteur prend une mauvaise décision, le système lui-même la corrige. Ne spéculons pas, attendons les résultats de l’enquête« .

Evoquant un accident « étrange« , le ministre des Transports s’est quant à lui interrogé : « Comment est-il possible que sur une ligne droite, sur un tronçon de voie rénové, avec un train quasiment neuf, un événement de cette nature puisse se produire? » Et d’ajouter : « Tous les experts ferroviaires sont très surpris par cet accident car il est très rare et très difficile à expliquer à ce stade« .

Pourtant la presse espagnole évoque déjà des témoignages sur des incidents techniques signalés sur cette portion de ligne. Un rail cassé aurait été détecté. Cause ou conséquence de l’accident? Une enquête est lancée.  L’Espagne a décrété trois jours de deuil national.

24 juillet 2013, le drame de Saint-Jacques-de-Compostelle

La compagnie a transporté 20 millions de voyageurs en 2025, ce qui représente 500 000 personnes de plus comparé à l’année précédente. La ligne Londres-Amsterdam engrange la plus forte croissance (+18,3 %) tandis que Paris-Londres affiche une hausse de 5 % et Paris-Bruxelles une augmentation de 3,7 %.

L’objectif de la filiale de SNCF Voyageurs (principal actionnaire à hauteur de 55,75 % des parts, à côté de CDPQ (19,31%), de la SNCB (18,50%) et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure (6,44%) est de transporter 30 millions de voyageurs en 2030, notamment grâce à ses nouveaux trains plus capacitaires (30 rames assortis d’une option sur 20 trains supplémentaires) commandés auprès d’Alstom. Les 15 premières rames sont attendues courant 2031, 15 autres arriveront progressivement jusqu’en 2035. Se posera ensuite la question des lots optionnels pour arriver à 50, de manière à répondre aux objectifs de croissance du groupe.

Le contexte dans lequel évolue le groupe SNCF l’oblige à revoir sa politique salariale : d’une part, il lui faut être attractive non seulement pour faire face à ses énormes besoins (dans les chantiers de rénovation des voies et dans les métiers du transport de voyageurs) mais aussi pour attirer des candidats alors que d’autres opérateurs ferroviaires lui font concurrence sur le marché du recrutement. D’autre part, le nombre de ses salariés statutaires, même s’ils sont toujours majoritaires (68 % des effectifs), ne cesse de reculer face à la montée du nombre de contractuels. En 2030, les agents SNCF seront pour moitié statutaire, pour moitié contractuels. Les règles RH, qui s’appliquent différemment selon le statut, notamment au niveau des salaires, doivent forcément se rapprocher pour ne pas créer de dissensions entre les uns et les autres. D’autant plus que le groupe devra appliquer la loi sur la transparence des rémunérations à partir du second semestre 2026.

La direction a ainsi proposé trois grands principes aux organisations syndicales dans le cadre des NAO qui se sont conclues le 13 janvier. Première proposition, une participation aux résultats de l’entreprise, sous la forme d’une prime de 650 euros, dont 400 euros déjà versés en décembre, auxquels s’ajoutera un intéressement de 1100 euros en moyenne versés en mai. Soit environ 1750 euros pour tous les salariés en reconnaissance de leur contribution aux résultats qui s’annoncent encore une fois très positifs sur le dernier exercice 2025. L’intéressement sera toutefois plus important côté SNCF Voyageurs qui dégage beaucoup de cash avec ses TGV que côté SNCF Réseau qui engrange moins de recettes.

Une hausse générale moyenne des salaires de 2,56 %

Une hausse générale des salaires est également prévue en deux temps : + 0,25 % le 1er juillet, puis de nouveau + 0,25 % le 1er octobre. Des mesures individuelles pourront s’ajouter.

Enfin, la direction propose un nouveau dispositif très « innovant », selon Philippe Bru, le directeur des Ressources humaines du groupe SNCF : la garantie de protection salariale annuelle (GPSA). En clair, il s’agit d’appliquer, à tous les agents, une augmentation salariale annuelle automatique, liée à l’ancienneté, sans attendre le passage d’un échelon à un autre. Les agents statutaires bénéficient en effet actuellement d’une hausse de salaire automatique lorsqu’ils passent à un échelon supérieur, ce qui arrive tous les deux ou trois ans. La SNCF voudrait mieux répartir cette augmentation, en la versant en partie chaque année en décembre (à hauteur de 0,6 %) et en attribuant le solde lors du passage à l’échelon supérieur (pour arriver en moyenne à 1,8 %).

« L’ensemble de ces mesures  représente une hausse générale des salaire de 2,56 % alors que l’inflation attendue cette année devrait atteindre 1,3 % », souligne Philippe Bru, en rappelant chercher ainsi un « subtil équilibre » entre une politique de continuité (les salaires ont été augmentés en moyenne plus que l’inflation ces dernières années) et le contexte économique actuel « compliqué » qui oblige notamment la SNCF à financer largement le renouvellement du réseau ferré.

Deux syndicats au minimum pour signer

Les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise ont désormais jusqu’au 27 janvier pour se prononcer, alors que deux d’entre elles (Sud Rail et la CGT Cheminots) avaient appelé à la grève aujourd’hui pour faire pression sur la direction, mais sans grand impact.

Selon un principe appliqué depuis deux ans lors des NAO, il faudra au minimum la signature de deux syndicats pour que l’accord s’applique. Faute de quoi, prévient Philippe Bru, les propositions deviendront caduques et il n’y aura pas d’augmentation de salaire. Dans ce cas, seul s’appliquerait le principe selon lequel aucun salarié de la SNCF ne doit toucher moins que le Smic + 10 %. Quelque 200 personnes seulement seraient à ce niveau salarial.

Le cas à part des sociétés dédiées

Les règles sont un peu différentes du côté des sociétés dédiées créées pour exploiter des TER gagnés après appels d’offres. Les agents statutaires, qui y ont été intégrés, bénéficieront des mêmes mesures décidées par le groupe. En revanche, les salariés contractuels pourront être traités différemment, chaque société étant libre de sa politique RH à leur égard même si le groupe SNCF fait part de ses orientations. Elles ont par exemple toutes décidé de verser une prime de 400 euros à leurs salariés, indique Philippe Bru.

Pour l’heure, les trois sociétés dédiées mises en place en région emploient seulement quelque 2000 personnes.

 

450 000 candidatures spontanées

Pour la quatrième année consécutive, le groupe SNCF va compter plus de recrutements que de départs. Avec 6000 personnes qui seront embauchées cette année, le solde sera positif avec plus de 700 personnes supplémentaires dans les effectifs. « Les effectifs ont augmenté de 2000 personnes sur les quatre dernières années« , précise Philippe Bru.

La SNCF reçoit désormais 450 000 candidatures spontanées par an alors qu’elle en recevait 200 000 avant les JO.