Keolis a annoncé aujourd’hui la nomination de Viktoria Otero del Val au poste de directrice en charge de la Transformation, de l’innovation et de la performance à compter du 22 septembre. Cette diplômée de Harvard Business School (MBA) et de Harvard University a commencé sa carrière dans le conseil avant de travailler dans de grands groupes comme EDF ou Sodexo.

Marc Demougeot est devenu de son côté, le 1er septembre, directeur Informatique & digital. Diplômé d’un DESS de l’IAE d’Aix-en-Provence, il était depuis 2021 vice-président exécutif SI&T et directeur informatique de Veolia Amérique du Nord.

Tous deux rejoignent le comité exécutif du groupe. « Ces nominations s’inscrivent en cohérence avec le plan stratégique en cours de préparation« , indique l’opérateur de transport public. Il s’agit, poursuit la filiale de la SNCF, de « renforcer l’agilité opérationnelle et placer l’innovation, la performance et le digital/IA au cœur du modèle stratégique de Keolis, en soutien d’une croissance rentable et durable« . La simplification et l’accélération de la croissance rentable passe notamment par une réorganisation managériale, nous avait expliqué il y a quelques mois Frédéric Van Heems, le président du directoire de Keolis.

Pierre Gosset directeur industriel va quitter le groupe, de même que Jan Kilström, jusqu’alors directeur général Europe continentale.

VRT avait rencontré pour la première fois en mars 2022, un mois après le début de l’agression russe, Oleksandr Pertsovskyi. Il était alors PDG de l’entité voyageurs des chemins de fer ukrainiens.  Il est devenu le patron des UZ mais n’a rien changé à sa manière d’être : simple et abordable, plutôt en polo bleu foncé qu’en costume cravate, son ordinateur logé dans un petit sac à dos noir. Nous l’avons rencontré à la gare centrale de Kiev.

Ville, Rail & Transports. Quel est l’état du réseau ferré aujourd’hui?

Oleksandr Pertsovskyi. Nous le maintenons du mieux que nous pouvons. Sur un territoire presque grand comme la France, il représente 24.000 km dont 60% sont électrifiés et nous réussissons à faire voyager plus de 28 millions de passagers dont 3 millions de et vers l’étranger.

Ces chiffres augmentent malgré les difficultés : 25% du réseau sont soit inaccessibles car en territoire occupé, soit endommagés. Nous avons un ennemi tenace qui a décidé, avec ses drones, de s’attaquer à nos infrastructures et à notre matériel roulant. En particulier les locomotives, dont 500 ont été détruites. De même, malgré tous nos efforts de maintenance, nous avons perdu en capacité avec 212 voitures endommagées.

Quant à notre flotte de trains de nuit, elle s’est réduite de 2000 à 1600 voitures en état de marche. Nous n’avons qu’une quinzaine de voitures dont le gabarit permet d’aller jusqu’à Vienne ou Varsovie. Alors que nos voitures au gabarit plus large nous permettent de rejoindre Budapest.

Quel est le bilan côté humain?

Il y a d’abord les cheminots qui ont été enrôlés, dont mille sont morts au combat. En service, nous comptons une cinquantaine de tués et 3200 blessés.

Vous exploitez le réseau de manière très classique. Pourquoi?

Cela nous permet d’avoir du personnel sur tout le territoire, au lieu de dépendre de commandes centralisées qui pourraient être attaquées physiquement, ou via des hackeurs russes, pour anéantir une grande partie de réseau. Une signalisation en ERTMS pourrait stopper toute une ligne si elle était endommagée.

Nous travaillons donc très localement avec des aiguilleurs, des gardes barrières, des chefs de gare… Nous réparons sans cesse et sans relâche les dommages causés par l’ennemi.

Nous travaillons à l’ancienne, diriez-vous, mais c’est un atout. L’ennemi est obligé de multiplier les attaques pour gêner notre production. Et puis nous sommes dans un système intégré, ce qui facilite la cohésion de l’ensemble des équipes.

Cependant aujourd’hui, nous avons atteint nos limites. Au début de la guerre, par exemple, les locomotives n’étaient pas prises pour cible. Je vais souvent sur la ligne de front car c’est le seul moyen de comprendre les problèmes et d’en discuter avec ceux qui utilisent le système ferroviaire. Nous ne sommes jamais à l’abri d’une action terroriste lancée par notre ennemi.

Comment les chemins de fer aident-ils l’armée ?

Je préférerais ne pas répondre à cette question, ma réponse pourrait donner de mauvaises idées à nos ennemis.

Vous aviez commencé votre carrière à l’étranger quand vous avez été appelé de revenir pour prendre des responsabilités en Ukraine. Pourquoi ?

Je ne regrette pas du tout ma décision de quitter mon travail précédent en Asie, où je m’occupais de logistique, pour revenir en Ukraine et servir mon pays. Bien au contraire ! Je menais ma carrière à l’étranger quand la guerre a démarré. Personnellement, sentimentalement, je n’ai pas eu le choix : si j’étais resté à l’étranger j’aurais été dans une situation qui ne m’aurait pas plu.

Comment vivez-vous la situation actuelle ?

Je ne souhaite à personne d’être à notre place. Nous devrions pouvoir travailler dans un environnement pacifique, et faire du mieux que nous pouvons. Même en temps de paix, faire marcher un système ferroviaire est difficile et stressant : il y a les pannes, les imprévus, la sécurité et, en plus de tous ces aléas, en ce moment, nous subissons les destructions quotidiennes de locomotives, le saccage des voies dédiées au transport des marchandises, en particulier celui du grain. Nos employés sont tués.

Nous avons réussi à faire beaucoup mieux que ce que nous aurions pu penser au départ. En 2022, c’était difficile, et ça l’est devenu beaucoup plus encore avec les attaques de drones.

Le système ferroviaire a atteint ses limites, nous avons atteint nos limites, et pourtant, il est à craindre que l’année prochaine soit plus difficile encore. En fait, on se rend compte que la résilience humaine sous la pression est beaucoup plus importante que ce que l’on peut croire.

Mon conseil, pour ceux qui ont la chance de travailler dans un environnement en paix, c’est de se challenger pour arriver à faire mieux. Mais aussi de diriger cette énergie et cette passion dans des domaines différents. La vie en temps de guerre apprend à gérer les urgences, à mobiliser les efforts, à aller plus vite et, sur un plan entrepreneurial, à aller plus loin. C’est vrai, je suis toujours sur la brèche. Mais pas plus que les 189 000 cheminots qui payent un lourd tribut à cette guerre.

Vous paraissez moins calme qu’à notre rendez-vous précédent?

Comment trouver la tranquillité ? Même la nuit, mon téléphone peut sonner pour m’annoncer une catastrophe. Mais il y a des jobs beaucoup plus rudes, comme ceux de nos soldats sur le front.

Le chemin de fer est un service national dont on a un grand besoin, et j’ai eu l’honneur de prendre la direction de l’ensemble des chemins de fer après m’être occupé des passagers pendant quatre ans. Aujourd’hui, je dirige une entreprise sans savoir de quoi demain sera fait.

Comment assurez-vous votre sécurité personnelle ?

On est prudent (sourire). C’est sûr que si je marche à pied dans la ville, mes deux gardes du corps ne sont pas loin.

Vous êtes (étiez) très sportif …

Oui, mais aujourd’hui, c’est compliqué de faire du sport. Je compense, par exemple en poussant notre équipe de football que nous avons appelée… Lokomotyv.

Comment envisagez-vous l’avenir des chemins de fer ukrainien après la guerre ?

Ce sera une question de stratégie extrêmement importante. Quelle orientation prendrons-nous ? Comment aborderons-nous la question de la grande vitesse ? Nous devrons réfléchir à la question de l’écartement de nos voies dans la perspective de l’intégration européenne que nous appelons de tous nos vœux. Et bien sûr, petit à petit, il nous faudra renouveler notre matériel dont la solidité et la résilience ont pourtant fait chaque jour leurs preuves en ces temps mouvementés.

La nation doit dire ce qu’elle veut pour le chemin de fer comme pour l’aérien. Avec le besoin de définir nos moyens de production pour le transport. C’est une question d’aménagement du territoire. Nous devons tendre vers ce que font les Européens comme les Suisses ou les Autrichiens, et même si on critique beaucoup les Allemands en ce moment, leur système ferroviaire est très efficace et transporte un nombre incroyable de passagers. Et puis il y a aussi l’exemple du système commercial mis en place en France.

Et comment voyez-vous votre propre avenir ?

Quand vous travaillez dans une société qui est détenue par l’État, vous travaillez pour l’État, pas pour vous personnellement. Je resterai en Ukraine. Probablement pour exporter tout ce que nous avons appris de cette guerre et de la résilience que nous que nous en avons retenu.

Quand j’étais petit je voulais être un médecin … Voyez où j’en suis maintenant ! Je soigne le chemin de fer.  Après de telles années, c’est sûr que n’importe quel être humain a besoin d’un break. Mais la paix et la voie vers l’Europe sont des projets tellement galvanisants que je ne me vois pas retourner en Asie ni ailleurs. Je préfère être ici, et y être utile.

Propos recueillis par François Deletraz

Un réseau ferré long de 24 000 km

Surface Ukraine 603.628KM2

Réseau ferré : 24.000km

Électrifiés : 10.000km

Écartement des voies  à 1520 (mais 155 km en écartement UIC à 1435 dont 22 km viennent d‘être ouverts entre Uzhorod et Chop).

Salariés 189.000 (avant la guerre 220.000)

Passagers transportés en 2025 :  28 millions dont 3 à l’international.

 

 

 

Après Christophe Fanichet remercié fin juillet, c’est au tour de Xavier Roche d’être écarté de son poste de directeur de la Sûreté du groupe SNCF. L’information, dévoilée par Mobilettre, n’a pas été démentie par l’entreprise que nous avons contactée.

« Lui aussi est loin d’avoir démérité, à la tête d’un service essentiel et transverse, aux missions particulièrement difficiles« , commente sur X Thierry Marty, secrétaire général adjoint Unsa Retraités, en regrettant un management « du genre brutal » envers « les dirigeants de haut niveau ».

Xavier Roche, qui occupait cette fonction depuis l’automne 2021, devrait retourner à la Cour des Comptes.

Insuffisance en matière de définition de la stratégie, de la sécurisation des financements et d’incitation à la performance… L’Autorité de régulation des transports (ART) ne mâche pas ses mots pour commenter le contrat de performance État-SNCF Réseau 2024-2033 qui lui a été soumis en juin.

Si l’autorité de régulation se félicite « d’avancées notables par rapport au contrat 2021-2030″, car il affiche un « objectif d’accroissement significatif des investissements en faveur de la régénération et de la modernisation du réseau existant, à hauteur d’environ 1,5 Md€ par an à compter de 2028 » pour atteindre 4,5 milliards annuels, elle en pointe très vite les limites dans son avis en date du 23 juillet.

L’ART estime en effet, dans un communiqué de presse du 4 septembre, que la programmation des investissements se limite à trois ans, « sans montants associés à chaque opération structurante« . De plus, poursuit l’autorité, trop d’incertitude entoure les financements. « L’effort supplémentaire prévu à compter de 2028 repose pour un tiers sur le fonds de concours du groupe SNCF (soit 500 millions d’euros par an à partir de 2028) et, pour les deux tiers restants, (environ 1 milliard par an) sur des financements externes dont la nature, le montant et le calendrier ne sont pas arrêtés‘, écrit-elle.

Des pistes avaient été proposés comme les certificats d’économies d’énergie, des financements privés ou encore recettes susceptibles d’être dégagées à l’occasion de futures concessions autoroutières, mais l’État n’a toujours rien tranché.

L’ART s’interroge aussi sur les hypothèses très ambitieuses d’augmentation du trafic et des recettes du gestionnaire des infrastructures : le trafic total progresserait d’environ un quart en trains-kilomètres entre 2024 et 2033, tandis que les services librement organisés connaîtraient, après 2029, une croissance proche de 6 % par an. Les péages continueraient pour leur part de progresser, alors même que les redevances d’accès au réseau français pour les services librement organisés figurent déjà parmi les plus élevées d’Europe, relève l’institution. Or, les hausses de péages doivent être soutenables pour les nouvelles entreprises ferroviaires qui viendront sur le marché, rappelle l’ART en précisant qu’elle y veillera via ses avis conformes qui s’imposent au gestionnaire des voies.

Enfin, le régulateur regrette un manque de mesures incitatives de nature à améliorer les performances de SNCF Réseau .D’où ses recommandations de donner de la visibilité sur les investissements à dix ans, de mieux documenter et sécuriser les trajectoires financières et de renforcer la mesure de la performance.

Pour lire l’avis de l’ART : ici

Une panne électrique a touché  le 27 août la gare Montparnasse, créant une grosse pagaille pour les voyageurs.  La coupure de courant s’est produit à 10h30 dans un local de supervision des départs et arrivées, provoquant une série d’annulations de trains, particulièrement ceux prévus vers la Bretagne, Nantes ou Bordeaux. Le trafic a repris progressivement dans l’après-midi.

Par ailleurs, les gros orages qui se sont produits en fin d’après-midi dans la région parisienne ont affecté RER, Transilien et Intercités, avec des ralentissement et des interruptions de trafic.

Faute de pouvoir aujourd’hui percer en France, l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur Talgo se rabattent sur le Portugal, pays qui s’équipe pour la grande vitesse ferroviaire.

Renfe vient d’engager les démarches pour homologuer ses trains sur le réseau portugais. Le ministre espagnol des Transports, Oscar Puente, a souligné, mi août que  « les trains des séries 106 et 107 de Talgo sont des modèles compatibles avec le contexte portugais qui est doté du même écartement ibérique que l’Espagne ». Et de préciser qu’il s’agit là d’un virage dans le plan d’internationalisation de Renfe dont l’objectif était de poursuivre son expansion de France, où elle est seulement présente dans sa partie sud.

Le Portugal est à la veille d’avoir un réseau à grande vitesse, notamment entre Porto et Lisbonne : « C’est un territoire où nous travaillerons plus facilement . Nos deux pays ont le même objectif d’être reliés par ce lien ferroviaire alors que, en ce qui concerne la France, les pressions de l’Europe pour qu’elle développe ses connexions avec l’Espagne ont eu peu de résultats », » ajoute Oscar Puente. .

Cette nouvelle orientation ne peut que réjouir le constructeur Talgo, d’autant que sa direction désormais installée au Pays basque a conclu un accord afin d’étaler son amende de 116 millions d’euros pour les retards dans la livraison de ses trains de grande capacité 106. Pour le ministre des Transports espagnol, « ce n’est pas possible que la production, la livraison et la certification d’un train tournent autour de six ans. Viendra un moment où, si l’industrie n’est pas capable de fabriquer avec des prix et des délais raisonnables, arriveront les Chinois. C’est l’affaire de l’Europe de prendre des mesures pour éviter ce qui s’est passé avec l’industrie automobile ».

Gianpiero Strisciuglio a été nommé début août vice-président de l’UIC, l’organisation internationale regroupant les compagnies ferroviaires et les principaux acteurs du secteur ferroviaire. Il succède à Stefano Donnarumma, ancien PDG du groupe FS, qu’il a également remplacé à ce poste. Gianpiero Strisciuglio a également été confirmé dans ses fonctions de président de la région Europe de l’UIC pour un mandat de deux ans.

Ce diplômé en ingénierie des transports de l’École polytechnique de Bari, et titulaire d’un master de l’Université de Naples Parthenope, était auparavant directeur général de Trenitalia, chargé notamment de l’innovation et du renouvellement de la flotte. Il a également été, entre autres fonctions, DG de RFI, après avoir été DG de Mercitalia Logistics (aujourd’hui FS Logistix) et avoir travaillé pour Trenitalia en tant que directeur de la division Grandes Lignes.