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Ouverture à la concurrence : la question de la maintenance loin d’être réglée

Posted on 14 novembre 2025 - 10h03 by Marie-Hélène Poingt

La question de l’accès à des ateliers de maintenance est un impensé de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire selon de nombreux acteurs du secteur qui se sont exprimés au cours des RNTP organisées début novembre à Orléans. «Il ne suffit pas de dire que c’est une facilité essentielle accordée aux nouveaux entrants. Car rien n’est réglé. Il faut aussi que les ateliers aient la capacité d’accueillir plus de trains et il faut s’assurer que cela se fasse dans des conditions adéquates», souligne un des acteurs en regrettant aussi la longueur des procédures qui créent beaucoup d’incertitudes car rien n’est jamais acquis.

Trenitalia qui s’apprête à augmenter, en décembre, la fréquence de ses circulations entre Paris et Lyon, souhaiterait avoir son propre atelier de maintenance, tant la question est essentielle pour maîtriser la production et les roulements des trains, a indiqué à Orléans Marco Caposciutti, le PDG France de la compagnie.

Le futur opérateur Le Train s’apprête aussi à prendre la même voie. « Nous sommes condamnés à réaliser notre propre atelier de maintenance », a indiqué Alain Getraud, son président, lors d’une table ronde consacrée à la concurrence.

Lisea, la filiale de Vinci, concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, a en effet choisi la compagnie Velvet et va lui ouvrir les portes de son futur site de maintenance actuellement en construction à Marcheprime, non loin de Bordeaux. Ce ne sera pas le cas pour Le Train qui pourra certes demander à faire de la petite maintenance sur ce site (facilité essentielle oblige) mais pas de maintenance lourde, affirme Alain Getraud. « Nous étions prêts à partager un atelier mais n’avons pas été retenus par Lisea» , explique le fondateur du Train, qui avait toutefois envisagé cette hypothèse et prospecte depuis deux ans et demi pour trouver un site raccordé au réseau ferré ou potentiellement raccordable. Le dirigeant affirme avoir déjà trouvé un site pour la maintenance de ses trains et avoir signé des accords avec des associés sérieux.De son côté, Lisea n’a pas répondu à nos sollicitations.

Dans le même temps, Le Train qui veut relier des villes du grand ouest et a choisi la rame Avril de Talgo, est en train de la faire homologuer. 70 % de l’homologation seraient déjà réalisés, affirme Alain Getraud qui espère un lancement commercial en 2028.

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Alstom gagne un important contrat pour livrer 42 rames Coradia Max en Pologne

Posted on 14 novembre 2025 - 8h45 by Marie-Hélène Poingt

Alstom Coradia Max train for PKP Intercity ALSTOM SA 2025 Advanced Creative Design

Alstom vient d’engranger une nouvelle commande importante : le constructeur a annoncé le 12 novembre avoir signé, avec PKP Intercity, l’opérateur ferroviaire national longue distance de Pologne, un contrat portant sur 42 rames Coradia Max, auxquelles s’ajoutent 30 ans de maintenance complète. La commande d’un montant de 1,6 milliard d’euros comprend une option d’achat de 30 trains supplémentaires.

Les rames Coradia Max sont composées de six voitures (550 places) dont quatre à double pont aux extrémités, et deux à un seul étage, au centre de la rame. Cette modularité permet au PKP Intercity d’adapter les trains aux itinéraires et aux besoins spécifiques des passagers. Les rames pourront atteindre la vitesse maximum de 200 km/h et seront à double tension (3 kV/25 kV) pour circuler en Pologne et en République tchèque.

Conçues avec la contribution significative de l’équipe d’ingénierie polonaise d’Alstom, les Coradia Max seront assemblées dans l’usine du constructeur à Chorzów, avec des bogies produits sur le site de Nadarzyn (Alstom), près de Varsovie.

Alstom est présent en Pologne depuis 1997 et emploie aujourd’hui plus de 4 700 personnes. Le groupe français y construit des trains pour le monde entier. Il a investi environ 140 millions d’euros dans la modernisation de ses installations de production et de service au cours de la dernière décennie.

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SNCF Réseau inaugure une usine pour produire des traverses en bois sans créosote

Posted on 14 novembre 2025 - 6h00 by Marie-Hélène Poingt

Avec quatre ans d’avance sur la réglementation européenne, SNCF Réseau abandonne le traitement à la créosote pour ses traverses bois. L’entreprise a inauguré le 30 octobre, à Bretenoux-Biars dans le Lot, l’Etablissement de Quercy-Corrèze, une nouvelle unité industrielle dédiée à la production de traverses en bois traitées à l’huile cuivrée.

Jusqu’à présent, c’est la créosote qui était utilisée comme produit de traitement afin de rendre les traverses bois résistantes aux champignons et aux insectes et garantir durablement leur performance mécanique. Mais l’Union européenne a décidé, à partir de 2011 d’interdire progressivement l’usage de la créosote, contraignant SNCF Réseau, comme les autres gestionnaires d’infrastructures, à trouver un substitut avant 2029 au plus tard.

SNCF Réseau s’est engagé, dès 2013, au côté de la filière Bois française dans la recherche d’alternatives à la créosote. Après avoir testé différentes solutions en laboratoire et sur le terrain, SNCF Réseau a sélectionné les huiles cuivrées dont le principe actif, à base de cuivre est un élément historiquement utilisé en agriculture et en horticulture pour ses propriétés fongicides et bactéricides naturelles. Non seulement les huiles cuivrées permettent de conserver la même durée de vie des traverses bois qu’avec une imprégnation à la créosote (35 ans environ) , mais elles offrent surtout des gains environnementaux lors de leur production. La température de chauffe lors de l’imprégnation est divisée par deux, passant de 120 °C à 60 °C, ce qui permet de diviser par quatre la consommation d’énergie. Le procédé économise également la consommation d’environ 3 000 m³ d’eau par an, destinée à la chaudière. De plus, une fois retirées du réseau ferroviaire, les traverses bois traitées à huile cuivrée peuvent être réutilisées pour conforter des talus ou pour l’aménagement paysager de voies vertes.

Traverses bois SNCF Reseau — Les traverses bois, ici en cours de séchage, seront désormais traitées avec de l’huile cuivrée à la place de la créosote © SNCF Réseau

Le site de Bretenoux -Biars, qui représente la plus grande installation de traitement de bois aux huiles cuivrées en Europe, s’étend sur 26 hectares et emploie environ 100 personnes. Il permet de traiter plus de 300 000 pièces de bois par an, utilisées pour les voies, mais aussi pour les aiguillages ou pour des ouvrages d’art.

La nouvelle installation a représenté un investissement de 6,5 millions d’euros dont 4,5 millions apportés par SNCF Réseau et 2 millions d’euros par l’État via l’Ademe.

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Trains de nuit : le ministre des Transports espère de nouvelles rames en 2029

Posted on 13 novembre 2025 - 14h12 by Marie-Hélène Poingt

De nouvelles locomotives et de nouvelles rames de trains de nuit pourraient commencer à circuler en France à partir de 2029, a indiqué le 5 novembre, lors d’une audition devant une commission du Sénat, Philippe Tabarot, le ministre des Transports. L’Etat a en effet lancé en février dernier un appel d’offres pour 27 locomotives et 180 rames, avec des tranches optionnelles. Le montant de la tranche ferme, qui atteint un milliard d’euros, fait partie du projet de budget 2026.

Le nouveau matériel concerne les lignes Paris-Briançon, Paris-Nice, Paris-Cerbère, Paris-Toulouse, Paris-La Tour-de-Carol, Paris-Tarbes, Paris-Aurillac et Paris-Rodez. En revanche, les lignes internationales de trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne doivent cesser à la mi-décembre.

Par ailleurs, Philippe Tabarot a indiqué que la loi-cadre, promise en juillet après la conférence de financement sur les transports, pourrait passer en conseil des ministres en décembre, puis être présentée en janvier ou février au Parlement. Elle devrait être suivie d’une loi de programmation pluri-annuelle définissant les grandes orientations de la politique des transports pour les décennies à venir.

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Un site pour mieux connaître les métiers du ferroviaire

Posted on 13 novembre 2025 - 6h38 by Marie-Hélène Poingt

La filière ferroviaire va lancer le 13 novembre prochain, un site internet baptisé “Avec l’industrie ferroviaire” (https://www.aveclindustrieferroviaire.fr, pour mettre en valeur les métiers, les formations et les opportunités professionnelles du secteur. Destiné aux jeunes, aux demandeurs d’emploi et aux personnes en reconversion, il permet d’explorer les métiers via une usine virtuelle, des fiches détaillées et un assistant intelligent qui guide l’internaute selon son profil et ses aspirations.

Ce portail est une initiative collective rassemblant l’État, l’Opco 2i, l’UIMM, les syndicats FO, CFE-CGC, CFDT et la FIF.

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Ce qu’il faut attendre du plan européen pour la grande vitesse

Posted on 12 novembre 2025 - 12h34 by Marie-Hélène Poingt

Nederland,15 februiari 2006.
Snelheidstesten met de Thalys op het baanvak Rotterdam/Belgische grens.

Bruxelles veut accélérer dans la grande vitesse. Un nouveau plan d’action pour le transport ferroviaire a été adopté le 5 novembre par la Commission. Ce paquet global sur les transports ambitionne de rendre le système européen « plus efficace, interconnecté, accessible, propre et résilient » à horizon 2040. Il doit aussi favoriser l’accès au ferroviaire à de nouveaux opérateurs. La stratégie de financement, estimé entre 345 et 546 milliards d’euros, doit être bouclée d’ici la fin 2026.

Des trajets réduits entre capitales

Le projet présenté par le vice-président de la Commission, Raffaele Fitto et le commissaire en charge du transport et du tourisme Apostolos Tzitzikostas, détaille les mesures nécessaires pour réduire les temps de trajet et faire du rail une véritable alternative au transport aérien court-courrier. L’exécutif européen estime que cette augmentation du nombre de passagers doit stimuler les économies régionales et le tourisme.

S’appuyant sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le plan prévoit de relier les principales capitales à des vitesses égales ou supérieures à 200 km/h. Les passagers pourront voyager de Berlin à Copenhague en quatre heures au lieu de sept actuellement, de Sofia à Athènes en six heures au lieu des 13 heures et 40 minutes actuelles.

De nouvelles liaisons transfrontalières permettront également des trajets plus rapides et plus simples, tels que Paris-Lisbonne via Madrid. L’amélioration de la connectivité entre les capitales baltes est aussi envisagée car conformément au règlement RTE-T, qui garantit l’accessibilité et la connectivité dans l’ensemble de l’UE, toutes les régions devraient bénéficier d’investissements dans le transport à grande vitesse.

Accord ferroviaire à grande vitesse

Le plan présenté aux députés repose sur quatre volets. L’UE veut tout d’abord voir disparaitre les goulets d’étranglement transfrontaliers. Ils devront être résorbés à échéance 2027. Pour atteindre les gains de temps promis entre capitales, une vitesse « bien au-delà de 250 km/h » doit être envisagée, lorsque cela est économiquement viable.

Les investissements à réaliser vont faire l’objet « d’un accord ferroviaire à grande vitesse ». Le coût de la finalisation d’un réseau à 200 km/h d’ici 2040 est estimé à 345 milliards d’euros. S’il fonctionne à des vitesses plus élevées, l’investissement pourrait grimper à 546 milliards. Un dialogue entre États membres, industriels et bailleurs de fonds doit déboucher sur une stratégie de financement coordonné d’ici en 2026. Les financements mixtes, associant sources publiques, privées et européennes, devraient être favorisés, sur le modèle de ce qui a été fait pour la liaison à grande vitesse Palerme-Catane ou Lisbonne-Porto.

Un meilleur accès au matériel roulant d’occasion

Bruxelles a bien conscience que pour réaliser son projet, des freins réglementaires restent à lever. « L’environnement réglementaire doit être plus attrayant », ont promis les deux commissaires. Pour encourager la recherche et développement de la prochaine génération de matériel roulant à grande vitesse made in Europe, la Commission s’engage à rationaliser les procédures d’approbation technique, par l’intermédiaire de l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’ERA. L’agence va aussi devoir valider des mesures susceptibles de favoriser l’accès à un marché de l’occasion pour le matériel roulant.

Révision des droits des voyageurs

L’accès au réseau ferré européen nécessite également de développer des systèmes transfrontaliers de billetterie et de réservation. Une proposition législative visant à permettre aux passagers de trouver et d’acheter plus facilement des billets pour des voyages combinant les services de plusieurs opérateurs est en préparation. Prévu début 2026, le texte devrait s’accompagner d’une révision ciblée du règlement sur les droits des voyageurs ferroviaires pour qu’avec une seule transaction sur une seule plateforme, le voyageur soit protégé sur tout son parcours.

Enfin, cette ambition implique de renforcer la gouvernance du ferroviaire au niveau de l’Union. Les gestionnaires de l’infrastructure vont être face à une double exigence : coordonner leurs capacités en matière de services transfrontaliers à longue distance et faciliter les normalisations et les autorisations.

S’il est mené à bien, ce plan ne permettra pas seulement de réduire les temps de trajet, mais limitera aussi la congestion du réseau. En libérant des capacités sur les lignes conventionnelles, les trains de nuit, le transport de marchandises et la mobilité militaire pourront se développer.

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Le ministre du Travail Jean-Pierre Farandou ne s’occupera pas des dossiers liés à la SNCF

Posted on 11 novembre 2025 - 19h45 by Marie-Hélène Poingt

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Devenu ministre du Travail et des solidarités, Jean-Pierre Farandou doit se déporter des dossiers liés à la SNCF, groupe dont il était le PDG avant d’être nommé au gouvernement le 12 octobre. De plus, les questions relatives aux sociétés du groupe La Poste (il avait été nommé administrateur en juin), à Fer de France (qu’il a également présidé de février 2023 à octobre 2025) et à la société Uside ne font pas non plus partie de ses fonctions, selon un décret paru le 11 novembre au Journal officiel. Elles sont confiées au Premier ministre, Sébastien Lecornu, précise le texte.

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La RATP dresse des barrières face aux risques de crue de la Seine

Posted on 10 novembre 2025 - 10h13 by Marie-Hélène Poingt

Une équipe d’agents RATP monte un mur de parpaings autour d’une bouche d’aération du métro, sur l’esplanade des Invalides.

Le risque d’une crue de la Seine, comme Paris en a connu en 1910, est d’une probabilité sur 100 chaque année. La RATP s’y prépare et s’entraîne chaque année au cours d’un exercice programmé dans le cadre de son Plan de prévention des risques inondation (PPRI) mis en place depuis 2002. L’opérateur s’est calé cette année sur l’exercice Hydro 2025, celui de la Préfecture de police de Paris, Hydro 2025, organisé le 13 octobre.

La phase 0 du PPRI, qui en compte 4, est déclenchée lorsque le niveau de la Seine atteint 6,60 m sur l’échelle installée au pont d’Austerlitz. Le système d’alerte Vigicrue prévient ses abonnés de la progression de la crue.

La Régie a recensé sur son réseau 429 points de vulnérabilité par lesquels l’eau de la Seine pourrait pénétrer lors d’une crue. Il s’agit aussi bien de grilles d’aération – autour desquelles il faut construire des murs de parpaings – que des entrées des stations pour lesquelles le PPRI prévoit l’installation de batardeaux en aluminium.

A chaque lieu, son kit de protection

À chaque lieu à protéger, son kit de plusieurs mètres cubes stockés dans la capitale pour la phase 0, et dans des sites de plus en plus éloignés pour les phases suivantes. Chaque kit est acheminé par camion au plus près du lieu à protéger. Les batardeaux sont ensuite montés par une dizaine d’agents. Ces salariés font partie d’un groupe de 900 agents de maintenance choisis notamment en fonction de leurs lieux de résidence, qui doivent être épargnés par la crue. Ces agents doivent pouvoir se rendre sur les lieux d’intervention par un itinéraire à sec et par leurs propres moyens si nécessaire. Or, « seules les lignes 2, 3 bis et 7 bis ne seraient pas impactées par une crue centennale », précise David Courteille, directeur technique de la gestion des actifs du groupe RATP, et coordinateur du PPRI. Autant dire une très petite portion sur les 146 km du réseau.

Le but de ces protections autour des entrées de stations est d’éviter l’inondation des voies du réseau par l’extérieur et de permettre un redémarrage plus rapide la crue passée. Ce qui n’empêche pas l’arrivée d’eau par infiltration, notamment lorsque les tunnels sont proches de la Seine ou de nappes phréatiques et lorsqu’il s’agit de lignes anciennes. « 70 % du réseau date d’avant 1930 », rappelle encore David Courteille. « Ce sont des ouvrages maçonnés pas totalement étanches », ajoute-t-il. Le réseau dispose toutefois d’un système de pompage, si besoin autonome en énergie, qui le protège des inondations.

Le PPRI de la RATP nécessite plus 300 000 euros de budget de fonctionnement annuel, qui s’ajoute à l’investissement initial d’environ 6 millions d’euros. « Même si une crue ne se produisait qu’une fois tous les 900 ans, cet investissement resterait rentable », assure la RATP.

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Une nouvelle ligne de bus à haut niveau de service à Toulouse

Posted on 7 novembre 2025 - 15h29 by Marie-Hélène Poingt

Bus GX 437 HYB de la bus ligne Linéo 1 Tisséo dans les rues de Toulouse.

Le réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) Linéo se développe à Toulouse. La ligne transversale Linéo 12 relie depuis septembre, sur 14,6 km et 36 arrêts, Borderouge à Rangueil en passant au cœur des quartiers est. Plus de 15 000 voyageurs sont attendus chaque jour.

« Le nouveau Linéo dessert, dans un rayon de 400 mètres, plus de 46 000 habitants, 18 000 emplois et 5 000 collégiens et lycéens« , indique Tisséo en rappelant que « le projet Linéo constitue une des 5 composantes du réseau structurant, avec le métro, le tram, le Téléo et le réseau ferroviaire. Ce sont des lignes dont la vocation est de desservir l’habitat, les emplois, les pôles générateurs de déplacements (zones industrielles, commerciales, établissements scolaires, hôpitaux, etc.), tout en s’intégrant au tissu urbain« . Le réseau Linéo couvre 158 km desservant 19 communes.

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Mobco, le nouveau nom des RNTP et d’EuMo Expo

Posted on 7 novembre 2025 - 11h32 by Marie-Hélène Poingt

Le GIE Objectif Transport public, émanation de l’UTPF et du Gart, qui organise les années impaires les Rencontres nationales du transport public (RNTP) en province, et les années paires le salon European Mobility Expo (EuMo Expo) à Paris, veut faire évoluer ses deux événements phares. Par petites touches. En s’ouvrant à la logistique urbaine, un thème important de la mobilité. En cherchant à attirer des ministres au-delà de la seule sphère transport.

Pour symboliser ces changements, les RNTP et EuMo Expo sont rebaptisés sous une marque unique : Mobco. Prochain rendez-vous, Mobco aura lieu du 9 au 11 juin à Paris, Porte de Versailles.