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Abdellah Chajai, nouveau directeur du marketing et du développement durable de Keolis

Posted on 24 juin 2025 - 14h54 by Marie-Hélène Poingt

Abdellah Chajai prendra le poste de directeur marketing, innovation, développement durable et engagement de Keolis à partir du 1er septembre. Il intègre de ce fait le comité exécutif du groupe. « Il succède à Jean-Christophe Combe qui a souhaité donner une nouvelle orientation à sa carrière« , indique dans un communiqué l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF.

Ingénieur diplômé de l’UTC Compiègne et titulaire du Mastère spécialisé « Systèmes de Transports Ferroviaires et Urbains » de l’École des Ponts ParisTech, Abdellah Chajai a rejoint Keolis en 2007 et était depuis 2021 directeur général de Keolis Commuter Services en charge du MBTA Commuter Rail, le réseau de trains de banlieue de Boston aux États-Unis.

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Le ministre des Transports affirme soutenir le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie

Posted on 24 juin 2025 - 14h49 by Marie-Hélène Poingt

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L’inquiétude des élus normands n’aura peut-être été que de courte durée suite à la validation le 12 juin par le Conseil d’Etat de la liste des grands projets d’Ile-de-France qui excluait le projet de ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN). Le 17 juin, en réponse à une question à l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a affirmé que « le LNPN demeure un projet d’intérêt national majeur, je le réaffirme ». Selon Philippe Tabarot, cette ligne « répondra aux besoins croissants de mobilité entre Paris, l’Île-de-France la Normandie et la vallée de la Seine. Elle améliorera significativement à la fois la régularité, à la fois la capacité, la rapidité des liaisons ferroviaires. »

Un comité de pilotage doit se tenir le 1er juillet, auquel le ministre devrait participer.

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L’Arep établit une carte des infrastructures linéaires pouvant devenir des parcs photovoltaïques

Posted on 24 juin 2025 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

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Où se trouve le potentiel solaire du territoire français ? C’est qu’a cherché à comptabiliser l’équipe Data du groupe Arep dans le cadre du projet Ophelia soutenu par l’Ademe. Spécialisée dans la collecte, la modélisation et l’étude de données à grande échelle, cette équipe Data recense les sites les mieux adaptés et dresse une carte détaillée du territoire intégrant les spécificités géographiques, climatiques et réglementaires de chaque zone, notamment le long des infrastructures de transport.

Après avoir réalisé le cadastre solaire qui avait recensé en 2023 le potentiel “ferrovoltaïque“ des grandes halles voyageurs et des principales gares parisiennes, l’Arep élargit son champ d’investigation aux infrastructures linéaires : bords de routes, d’autoroutes, canaux, fleuves, voies ferrées ou pistes cyclables. Pour la filiale de SNCF Gares & Connexions ces infrastructures sont sous-exploitées comme source d’énergie renouvelable et participent à la transition énergétique sans empiéter sur les espaces naturels, ni altérer leurs fonctions écologiques.

Un partenariat avec la CNR

Cette étude intéresse la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et le groupe SNCF. La collaboration entre l’Arep et la CNR a permis d’identifier un “gisement“ de 35 gigawatts-crète (GWc) répartis sur 330 km² de zones d’installation linéaires potentielles et environ 30 km² de zones d’installations avantageuses selon des critères technico-économiques sur 263 000 km² du territoire français métropolitain. La prochaine étape s’intéressera au potentiel des emprises de la SNCF, notamment le long des voies.

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Pourquoi les Sociétés publiques locales montent en puissance

Posted on 23 juin 2025 - 9h08 by Marie-Hélène Poingt

Depuis leur création en 2010, le nombre de sociétés publiques locales (SPL) ne cesse de progresser. Selon la Fédération nationale des entreprises locales, l’EPL, on en comptait l’an dernier 46 dans le secteur des mobilités, soit quatre de plus qu’en 2023. Les SPL jouent presque à jeu égal avec les sociétés d’économie mixte (42 dans le transport), qui peuvent, elles, travailler pour d’autres « clients » que leurs seuls actionnaires. La SPL assure elle « l’efficacité d’une gestion privée mise au profit d’une gestion publique ».

Partout en France, des dizaines d’agglomération, dont Strasbourg, Montpellier, Chartres, Evreux, Angoulême, Saumur, ont choisi de passer au statut SPL, pour profiter de la souplesse et de l’agilité d’un outil qui répond à la fois à la spécificité des transports collectifs et à un investissement à long terme.

Exemple à Pau, où la société d’économie mixte dédiée aux transports était arrivée « au bout de son organisation avec un actionnariat trop émietté », justifie Jean-Bernard Feltmann, le patron des transports palois. Le 1^er janvier 2024, le Syndicat mixte Pau Béarn Pyrénées Mobilités a transféré à la SPL Stap, créée en 2017, l’exploitation du réseau de transports publics urbains de voyageurs pour une durée de six ans. Elle emploie 350 salariés. La Stap s’est aussi vu confier le projet inédit de bus à hydrogène. La ville de François Bayrou a mis en circulation huit Fébus, des bus électriques équipés d’une pile à combustible, une première mondiale avec une ligne de six kms à haut niveau de service.

La SPL a aussi assuré l’investissement dans la production locale d’hydrogène vert grâce à une station de production et de distribution construite en partenariat avec GNVert, filiale du Groupe Engie, en groupement avec Van Hool. Le financement du projet porte sur 74 millions d’euros dont 55 millions pour la rénovation urbaine tout au long de la ligne (voiries, chemins piétons, espaces verts, pistes cyclables, places de stationnement…).

A Aubagne, la SPL a apporté une réponse à un autre projet complexe : l’aménagement de 20 kilomètres de berges de l’Huveaune, dont une piste cyclable. Il traverse trois secteurs municipaux marseillais, six arrondissements de trois couleurs politiques différentes, plusieurs communes.

Mettre tout le monde d’accord n’aurait pas été possible sans la SPL. « La phase d’étude des travaux est lancée », se réjouit Jean-Paul Kaplanski, directeur général délégué de la SPL Soleam, créée en 2010 à Aubagne, qui vise un premier coup de pioche, fin 2025.

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Pour Arnaud Rabier, DG d’Agir Transport, les SPL représentent un « outil souple et stratégique » pour les collectivités

Posted on 23 juin 2025 - 8h51 by Marie-Hélène Poingt

Alors que les Journées Agir se tiennent à Reims du 24 au 26 juin, VRT a interrogé Arnaud Rabier sur l’intérêt des SPL dont il sera notamment question durant ces journées. Selon le directeur général d’AGIR Transport, les SPL se sont imposés au fil du temps comme un levier de maîtrise publique au service de l’intérêt général.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de quinze ans de SPL ?

Arnaud Rabier. Elles ont enrichi les outils juridiques mis à disposition des collectivités territoriales pour gérer directement leurs services publics ou mener des projets d’aménagement. En complément des Établissements Publics Industriels et Commerciaux (EPIC), les SPL ont notamment permis la remunicipalisation souhaitée par les élus locaux de nombreux services, dans des secteurs stratégiques tels que les transports, l’eau ou les déchets. En 2024, plus de 400 SPL exerçant leur activité dans tous les domaines sont en activité. La SPL séduit des collectivités de toutes tailles et de toutes sensibilités politiques. Plusieurs réseaux de transport ont ainsi quitté le modèle de Délégation de Service Public (DSP) pour opter pour une SPL : Montpellier, Strasbourg, Grenoble, Chartres, Saint-Brieuc ou encore Pau. Ces réseaux ont rejoint les réseaux déjà en régie via un EPIC comme Marseille, Toulouse, Nice, Clermont-Ferrand, Poitiers, etc.

On observe également une montée en compétence significative des collectivités, une professionnalisation de la gestion et de la gouvernance des opérateurs internes. Les collectivités savent aujourd’hui pleinement assumer leur rôle d’actionnaire et de pilote.

Le bilan est donc très positif. En 15 ans, la SPL s’est imposée comme un levier efficace de maîtrise publique, au service de l’intérêt général.

VRT. Qu’est-ce que le statut de SPL apporte aux AOM ?

A. R. Sur le plan économique, il permet une meilleure maîtrise des coûts grâce à la suppression des marges des délégataires. Sur le plan opérationnel, il donne aux AOM un contrôle renforcé grâce à un pilotage direct des projets. Sur le plan juridique, il offre une grande souplesse contractuelle car contrairement à la DSP, les modifications de périmètre ne sont pas contraintes par un formalisme rigide et des plafonds d’avenants.

La SPL favorise également la mutualisation territoriale : elle permet d’associer plusieurs AOM autour d’un même outil, renforçant ainsi la cohérence des politiques de mobilité à l’échelle d’un bassin de vie.

Enfin, la centralisation des compétences en matière de mobilité vers une SPL est une source d’économies d’échelle, tout en permettant une gestion intégrée des différents modes (transport, stationnement, vélo, etc.).

VRT. Pensez-vous que ce format va se développer ?

A. R. Oui, indéniablement la tendance va se poursuivre. Dans un contexte de forte contrainte budgétaire et de besoins croissants en matière de mobilité durable, les collectivités recherchent des outils souples, efficients et stratégiques. L’opérateur interne est un partenaire de confiance de la collectivité, le modèle SPL répond donc à ces attentes. D’ailleurs, de nouvelles SPL voient régulièrement le jour, avec de nouveaux périmètres de compétences comme à Lyon en matière de stationnement pour l’une et de relation usagers pour l’autre, la SPL écomobilité Savoie Mont-Blanc qui propose du conseil et de l’animation de projets à ses actionnaires ou encore la SPL Grand Est Mobilités dans le domaine ferroviaire.

Ce développement contribue aussi à dynamiser la concurrence en offrant aux collectivités une alternative crédible à la DSP quand les candidats ne sont pas assez compétitifs. Il faut toutefois rester vigilants sur certains risques : notamment la perte progressive de compétences au sein des collectivités si la SPL est perçue comme une simple externalisation.

En effet, la réussite du modèle repose sur une bonne articulation entre une autorité organisatrice de la mobilité qui assume son rôle de donneur d’ordre et un opérateur interne qui exécute le contrat confié par ses actionnaires.

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Une nouvelle ligne pour relier directement Genève Aéroport et Vernier à Annemasse

Posted on 20 juin 2025 - 19h04 by Marie-Hélène Poingt

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Cinq ans et demi après son lancement, le Leman Express affiche à son compteur plus de 77 millions de voyageurs transportés. L’objectif initial a été largement dépassé : 50 000 voyageurs quotidiens étaient attendus au bout de quatre ans sur cette liaison transfrontalière desservant 45 gares et exploitée par les CFF et SNCF Voyageurs. Ce seuil a été franchi après seulement deux ans. « La barre des 80’000 voyageurs par jour a, quant à elle, été franchie en automne 2024 (RegioExpress CFF inclus), traduisant la poursuite d’une dynamique forte », indique un communiqué.

Un nouveau parcours est prévu à partir de décembre 2025 lors du changement d’horaire avec le lancement de la L7. La ligne reliera directement Genève Aéroport et Vernier à Annemasse, sans passer par Genève Cornavin.

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Akiem et Lineas renouvellent leur partenariat

Posted on 20 juin 2025 - 17h18 by Marie-Hélène Poingt

Le loueur de locomotives Akiem et l’opérateur privé de fret ferroviaire Lineas ont renouvelé leur accord autour de nouveaux contrats pluriannuels encadrant la location de locomotives Prima BB27000, BB37000 et BB75000.

L’année dernière, Lineas avait déjà loué à Akiem 32 locomotives de type Prima dans leur version électrique (Prima BB27000 et BB37000) et diesel (Prima BB75000), exploitées sur le réseau ferré français. En 2025, le parc loué passe de 32 à 39 locomotives dans le cadre d’un engagement pluriannuel de quatre ans.

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Alstom inaugure un nouveau site à Aix-en-Provence

Posted on 20 juin 2025 - 17h03 by Marie-Hélène Poingt

Alstom a inauguré le 13 juin un nouveau site à Aix-en-Provence où le constructeur a regroupé ses équipes qui auparavant étaient réparties sur trois sites (Aix-en-Provence et Vitrolles), notamment celles de sa filiale Helion Hydrogen Power. Près de 300 personnes se retrouvent dans un bâtiment dont la surface dépasse 7300 m2 pour travailler sur les systèmes de contrôle-commande digitale pour les métros et tramways ainsi que sur les systèmes de recharge électriques et sur l’hydrogène.

Ce centre, baptisé Delta, est doté « d’un atelier industriel, d’un laboratoire de recherche et développement et d’une mégafactory dédiée à l’hydrogène« , indique Alstom dans un communiqué. « De cette usine de pointe sortiront notamment la pile de la première drague à hydrogène au monde (Occitanie/Piriou) et la 6^ème génération de piles Helion Hydrogen Power pour les trains Alstom« , ajoute le groupe.

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Le grand retour du train à Luchon dix ans après la fermeture de la ligne

Posted on 20 juin 2025 - 11h25 by Marie-Hélène Poingt

Dix ans qu’Ulrich Louche n’avait pas fait rouler de train entre Montréjeau-Gourdan-Polignan et Luchon ! Le cheminot natif de la vallée y avait conduit des trains pendant quinze ans avant la fermeture, en novembre 2014, de la ligne devenue dangereuse après des inondations exceptionnelles un an plus tôt. « Le rail n’avait pas la même qualité et générait des vibrations entraînant des chutes de rochers, d’où des limitations de vitesse à 10 km/h qui donnaient un temps de trajet de 60-65 mn. Aujourd’hui celui-ci est de 35 mn ! », se félicite celui qui vient de se former pendant trois mois, avec une centaine de ses collègues agents de conduite, pour reprendre le service.

Booster l’économie

Dimanche 22 juin sera le grand jour de la réouverture au public : six allers-retours quotidiens seront assurés, dont un direct depuis Toulouse en semaine et deux le week-end. 60 000 voyageurs sont attendus par an d’ici 2030, contre 40 000 en 2013. « Grâce à cette liaison ferroviaire, les habitants comme les visiteurs bénéficient d’offres attractives vers les thermes, les stations de ski ou les grands événements comme le Tour de France (1). Cela va booster l’économie locale et l’emploi », espère Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie.

Lors des Etats généraux du Rail et de l’Intermodalité organisés en 2016, la population d’Occitanie avait classé cette ligne en deuxième des cinq lignes régionales à sauver en priorité, après la rive droite du Rhône qui a rouvert en 2022. « Cette ligne fait partie de l’histoire et de l’identité du pays depuis 1873 et sa fermeture en 2014 a été vécue comme un véritable abandon », a rappelé l’enfant du pays se souvenant avoir pris ce train lorsqu’elle était adolescente.

Face aux « multiples difficultés politiques, techniques et administratives rencontrées l’Etat et la SNCF » entre 2018 et 2022, l’Occitanie a demandé à récupérer la gestion de la ligne (ce qui a nécessité une modification de la loi) afin d’accélérer sa réouverture et investi 67 M€, sans aucune aide de l’Etat. Jusqu’à 250 personnes ont travaillé sur ce chantier afin de réhabiliter totalement les 36 km d’infrastructure ferroviaire, la gare de Luchon et les trois haltes intermédiaires.

Expérimentations

La ligne n’étant pas électrifiée, la Région a annoncé sa volonté d’y faire rouler à terme des rames à hydrogène. « Mais Alstom a du retard et l’autonomie ne serait pas suffisante, a reconnu la présidente, qui l’annonce maintenant pour fin 2026. La Région mène deux autres expérimentations : « une rame hybride avec batteries rechargeables au freinage qui rouleront sur cette ligne cet été, explique Gaël Barbier, directeur régional de SNCF voyageurs. Et des rames à batteries rechargeables par caténaires qui y seront testées en 2026. » D’ici là, les rames utilisées sur Montréjeau-Luchon sont des bi-modes qui rouleront avec un biocarburant HVO (huile végétale hydrotraitée) dont la cuve a été mise en service à Rodez mi-juin.

Une troisième ligne bientôt rouverte

Carole Delga a profité de l’événement de cette réouverture pour rappeler son appel à la mobilisation pour sauver les petites lignes et la pétition proposée sur le site de la Région (laregion.fr/petitiontrain) qui a recueilli près de 15 000 signatures en quelques jours. 54% du réseau occitan est classé « secondaire » et 984 km de lignes menacées en Occitanie (4 000 km sur la France entière) avec un besoin d’investissement évalué à près de 800 M€ entre 2026 et 2032. D’ici la fin de mandat, une troisième ligne devrait être récupérée par la Région et rouverte : Alès-Bessèges, dans les Cévennes gardoises.

(1) Deux étapes auront lieu à proximité : un contre-la-montre Loudenvielle-Peyragudes le 18 juillet et l’étape Pau-Luchon-Superbagnères le 19.

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La Fnaut souhaite que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains Intercités

Posted on 19 juin 2025 - 6h43 by Marie-Hélène Poingt

François Delétraz, président de la Fnaut

Alors que Sud Rail a déposé un préavis de grève courant du 12 juin au 1er septembre, François Delétraz revient sur les dernières grèves et leur gestion par la SNCF. Le président de la Fnaut réclame une augmentation de l’offre ferroviaire et estime que l’avenir appartient aux trains Intercités.

Ville, Rail & Transports. En tant que président de la Fnaut, vous êtes monté plusieurs fois au créneau pendant les dernières grèves SNCF. Comment jugez-vous la gestion du conflit par l’entreprise et l’organisation des circulations les jours de grève?

François Delétraz. Le propre d’une société de service, ce qu’est désormais SNCF Voyageurs, est justement de servir ses clients. Il est donc normal que l’entreprise essaye d’atténuer au maximum les effets d’une grève. La Fnaut s’est fermement opposée à cette grève, et pour empêcher les syndicats Sud rail et CGT d’être seuls sur les plateaux de télévision à égrener leur litanie de revendications catégorielles, nous avons multiplié les interventions médiatiques pour expliquer qu’on ne faisait pas une grève pour un problème de planning et pour une prime de 100€. Certaines confrontations télévisuelles furent d’ailleurs vives.

D’ailleurs, il y a quelques mois, alors que la Fnaut tenait son congrès pour réfléchir à l’avenir du train, le syndicat Sud Rail l’a interrompu avec une extrême violence, obligeant la salle à être évacuée et nous forçant à demander le secours de la Police nationale. Cette manière de faire envers les usagers n’est pas acceptable. Ainsi pour notre prochain colloque le 20 novembre nous avons choisi un lieu plus sécurisé : l’Assemblée Nationale

VRT. Quelle est votre réaction sur ces grèves à répétition?

F. D. Dans cette guerre entre syndicats – avec en plus, en sous-marin, un collectif de contrôleurs – le passager est le dindon de la farce. La grève est une arme lourde qui doit être utilisée à bon escient. On ne tue pas un moustique avec un bazooka. Nous avons rencontré les syndicats pour leur expliquer qu’ils se tiraient une balle dans le pied car le paysage ferroviaire français est en train d’évoluer fortement.

C’est avec une grève populaire que les syndicats peuvent obtenir de réelles avancées. Faire une grève contre la déliquescence du système ferroviaire français et la carence de l’Etat aurait tout son sens. La France est en effet le seul pays d’Europe où le passager participe à ce point à l’entretien et la rénovation du réseau. Sur un billet de TGV à 100€, il y a 40€ pour le réseau et 10% de TVA. Pour mémoire, en Italie la participation au réseau des passagers de la grande vitesse est de 15€.

VRT. Quelles sont vos demandes, notamment vis-à-vis des pouvoirs publics et/ou du législateur?

F. D. Si on veut décarboner le transport et qu’il y ait un réel transfert modal de la voiture vers le train, il faut de l’offre et de la facilité d’usage. Pour rappel, en France, 82% des trajets de plus de 100km se font en voiture contre seulement 15% en train et 1% en avion. La marge de progression du train sur la voiture est donc phénoménale, encore faut-il s’en donner les moyens !

Malheureusement, le fonctionnement du système ferroviaire ne va pas en s’améliorant, bien au contraire. Les régions à qui on a donné la liberté tarifaire ont choisi chacune dans leur coin une gamme de prix qui n’a aucun lien avec les régions voisines. Pire, les régions sont en train de faire des appels d’offres pour avoir chacune leur propre système de distribution alors que nous plaidons pour un système national d’agrégation des données et de distribution qui ferait économiser un milliard d’euros d’investissements, et, surtout, permettrait aux passagers d’avoir un seul point d’entrée pour acheter tous les billets courte et longue distance en France.

Quel que soit l’opérateur, quelle que soit l’autorité organisatrice. Être obligé d’avoir plusieurs billets pour un seul parcours est une complication qui pousse les gens à préférer la voiture. C’est un sujet que nous avons mis sur la table de la Conférence de financement organisé par le ministère des transports. Conférence où nous sommes très présents puisque nous participons à trois des quatre ateliers de travail (Serm, Ferroviaire, Route).

VRT. Que préconisez-vous ?

F. D. Avec une augmentation de l’offre grâce aux nouveaux entrants et aux nouvelles rames TGVM de la SNCF, le nombre de passagers du TGV va continuer à augmenter, mais atteindra bientôt un plafond de verre. L’avenir est au train classique. Le succès du TER de Bourgogne-Franche-Comté sur la ligne Lyon-Paris ou du train à vitesse classique Paris-Bruxelles en sont de parfaits exemples. Et cela ne phagocyte absolument pas le TGV.

Nous souhaitons donc que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains en vitesse classique type Intercités ou Corail, avec les mêmes conditions de vente, d’échange et de réduction que les TGV. Qu’ils soient bon marché, sans réservation obligatoire, que les cartes de réduction « Avantage » et « Liberté » soient utilisables et surtout que ces trains desservent les territoires.

Le cabotage n’est pas un gros mot, c’est dire que le train s’arrête sur son parcours pour que des passagers puissent monter ou descendre. La montée en puissance du TGV, train conçu pour desservir les grandes métropoles a eu un effet indésirable grave : il a été une catastrophe pour les villes moyennes qui ne sont plus desservies.