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Lineas casse les prix sur le marché du fret ferroviaire

Posted on 16 octobre 2025 - 6h51 by Marie-Hélène Poingt

Historiquement issu de la SNCB, Lineas Group a pour actionnaires Argos Wityu et SFPI/FPIM.

Le marché du fret ferroviaire en France résiste plutôt bien à la conjoncture avec des volumes qui se maintiennent et même de la croissance pour le transport combiné. Un acteur joue cependant les trouble-fête : le belge Lineas.

La commission européenne vient d’être informée de pratiques anti-concurrentielles du Belge. Un courrier lui a été adressé témoignant que, sur plusieurs appels d’offres, la société cassait les prix. « On ne peut plus faire n’importe quoi sur un marché qui doit s’assainir et sur lequel la plupart des acteurs sont en restructuration », estime un acteur du secteur.

Lineas, principal transporteur logistique de fret ferroviaire belge, est un géant en Europe avec 486 millions d’euros de chiffre d’affaires, 2100 employés, 250 locomotives et 6700 wagons. En 2015, le fonds d’investissement français Argos en devient l’actionnaire majoritaire et se lance dans un vaste programme d’acquisitions. En 2021, à l’occasion du rachat de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner, il confirme sa stratégie de « construire une véritable épine dorsale ferroviaire pour le transport de marchandise en Europe » et se présente comme « le premier acteur européen du secteur ». Si ces ambitions ne sont pas atteintes, il représente près de la moitié du fret ferroviaire belge, notamment grâce à sa présence autour du port d’Anvers, avec des clients dans la chimie, la sidérurgie et le matériel militaire.

En 2022, ses résultats commencent à se détériorer. 60 millions d’euros sont injectés par les actionnaires en janvier 2024, puis 46 millions supplémentaires en mai de la même année, notamment via des prêts de la Wallonie et de la Flandre. L’Etat fédéral est à son tour appelé à la rescousse cet été. 61 pour éviter la faillite. Un plan de redressement court jusqu’en 2027.

« Les prix pratiqués par Lineas en France sont inférieurs de 15 à 30% à ceux du marché. On voit bien que la société court après le chiffre d’affaires mais c’est une stratégie de la fuite en avant qui fait du mal à tout le secteur », s’énerve un concurrent français. Bruxelles est maintenant informée des pratiques de celui-là même qui avait dénoncé les aides d’Etat.

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Trains de banlieue : pourquoi IDFM recule le calendrier d’ouverture à la concurrence

Posted on 15 octobre 2025 - 17h58 by Marie-Hélène Poingt

RER C Ile de France scaled e1758723444200

L’ouverture à la concurrence des trains de banlieue parisienne a déjà commencé avec l’attribution, en mai, à SNCF Voyageurs de la ligne L reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. La suite devrait prendre plus de temps que prévu. Ile-de-France Mobilités va en effet proposer au vote des élus, au cours du conseil d’administration du 17 octobre, de reculer le calendrier d’ouverture à la concurrence. Il s’agit, selon un proche du dossier, de réactualiser un calendrier qui datait de 2022 et de tenir compte des travaux en cours sur le réseau ferré mais aussi dans les ateliers de maintenance.

Un recul pouvant aller jusqu’à sept ans …

Le nouveau calendrier, dévoilé le 10 octobre par BFM et confirmé à VRT côté IDFM, repousse ainsi la signature des contrats d’exploitation qui seront confiés à de nouveaux opérateurs (SNCF Voyageurs via des filiales dédiées ou ses concurrents) de la mi-2026 à 2038. Ce qui représente des reculs allant d’une année à pas moins de sept années.

Ainsi, la signature du futur contrat pour la ligne J devrait intervenir avec un an de retard : elle était attendue en 2025, elle est désormais prévue mi-2026. Celle du lot comprenant les lignes N et V est programmée en 2027 au lieu de 2025, celle du lot de la ligne R et de l’Etoile de Corbeil est décalée au deuxième trimestre 2028 (au lieu de 2026). Enfin, la signature pour la ligne U est programmée en 2029, celle pour le lot incluant les D, H et K en 2030, tandis que celle concernant le lot des lignes P et E est annoncée au deuxième trimestre 2031. Enfin, l’ouverture à la concurrence de la ligne C affiche le plus grand recul puisque le contrat ne sera pas signé avant le second trimestre 2038. Cette fois, c’est le retard de livraison des nouveaux matériels roulants qui en est la cause.

… et des changements dans le périmètre des lots

Autre grand changement, IDFM a décidé de revoir le périmètre des lots à mettre en compétition. Ainsi, l’Etoile de Corbeil et la ligne R seront proposées ensemble au futur exploitant. IDFM a entendu les remarques d’opérateurs qui plaidaient pour une logique liant matériel roulant et atelier de maintenance, ce qui est le cas de ces deux lignes qui partagent le même atelier. De même, la ligne N est associée à la V alors que dans le schéma précédent elle était dans le même lot que la U. Enfin, les lignes D, H et K ont été mises dans la même corbeille, ce qui n’était pas le cas auparavant.

L’histoire n’est pas finie car ce calendrier pourrait encore être retouché à l’avenir, affirme un bon connaisseur du marché. Mais en attendant et malgré les retards, le calendrier est encore dans les clous de la réglementation européenne, ajoute-t-il.

Les lignes ferrées déjà attribuées

Depuis le début de la mise en concurrence, deux lots de tram-trains et une ligne de trains ont déjà été attribués par Île-de-France Mobilités :

–        Les lignes T4, T11 et T14 en octobre 2023 à l’opérateur Stretto, qui exploite ces lignes depuis mars 2025 ;

–        Les lignes T12 et T13 en juin 2024 à l’opérateur RATP Cap Île-de-France, qui exploitera ces lignes dès décembre 2025 ;

–        La ligne L, confiée à SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF en mai 2025, pour une exploitation à partir de décembre 2026.

Deux procédures sont en cours pour les lots suivants :

–        Lot ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse

–        Lot lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.

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L’arrivée du nouveau métro MF19 transforme la maintenance à la RATP

Posted on 15 octobre 2025 - 11h09 by Marie-Hélène Poingt

À nouveau matériel, nouvelle maintenance. L’arrivée du nouveau métro MF19 a conduit la RATP à transformer ses ateliers de maintenance. La Régie a en effet commandé 410 exemplaires de ce métro appelé à remplacer les anciens matériels sur huit lignes sur les seize du métro parisien . « Pour faire simple, le matériel des années 60-70, c’est de la mécanique, de l’électricité et du pneumatique. Celui des années 2020, c’est tout cela, plus de l’électronique, de l’informatique de sécurité pour la gestion des circulations et plus d’informatique de confort pour l’information voyageurs par exemple », explique Côme Berbain, directeur du Matériel roulant ferré à la RATP.

Plus de place

De nombreux éléments techniques comme des compresseurs ont ainsi été retirés de l’intérieur de la rame pour être placés sous caisses ou en toiture. L’objectif est de libérer un maximum de place pour les voyageurs et de permettre une intercirculation entre les voitures. D’autres éléments ont aussi été ajoutés. « Dans les années 60, il n’y avait pas de climatisation à bord. Aujourd’hui, c’est de plus en plus nécessaire. Les appareils de climatisation occupent désormais une grande partie de l’espace disponible sur le toit. Mais pour assurer leur maintenance, il faut pouvoir accéder au toit des trains. Des ateliers hauts de plafonds sont indispensables », poursuit le directeur. Or, dans l’espace urbain de la capitale, il n’est pas toujours possible de surélever les plafonds des ateliers, d’autant plus lorsqu’ils sont en sous-sol. L’entretien des groupes climatisation des trains de la 10, se fera donc dans l’atelier de la 9 (Atelier de maintenance des trains Boulogne).

L’atelier de la ligne 10 ne peut être rehaussé, il ne peut pas non plus être élargi. L’autre contrainte de la maintenance des nouveaux matériels, c’est l’entrevoie. Elle doit être de la même largeur que la voie de maintenance, afin de pouvoir translater les pièces à changer, dont les plus imposantes font la largeur de la rame. Heureusement, sur le nouveau matériel, les pas de maintenance (cycles) entre deux révisions ont été largement allongés : tous les 8500 km pour les MF67 contre 30 000 km pour les MF19 qui les remplaceront.

De multiples nouveautés

De plus, l’ajout des équipements annexes, notamment électroniques et informatiques multiplie les possibles interventions. La RATP a donc cherché à limiter le temps d’immobilisation. Elle a, par exemple, imaginé des heurtoirs escamotables qui réduisent les manœuvres d’accès en permettant d’utiliser les voies dans les deux sens. Autre nouveauté, la création de passerelles ajustables en hauteur, pour accéder aussi bien en toiture qu’au niveau des baies, au choix et en quelques minutes. Une première dans le monde de la maintenance ferroviaire qui utilisait soit des passerelles fixes, limitées dans leur utilisation, ou des passerelles mobiles dont la mise en œuvre reste longue et peu convaincante pour les mainteneurs.

11 ateliers impactés

Au total, onze ateliers sont impactés par l’arrivée du MF19. Cinq vont être transformés et agrandis (l’atelier de maintenance AMT de Saint-Fargeau, de Châtillon, de Créteil, de Vaugirard, et de La Courneuve), deux vont accueillir le matériel d’autres ateliers pendant leurs travaux (l’AMT de Boulogne et celui de Bobigny), trois seront requalifié d’AMT en Centre de dépannage des trains (CDT de Javel, d’Auteuil, et de Pleyel), et l’AMT de Choisy sera fermé d’ici 2035, la maintenance des trains de la ligne sera transférée à l’AMT de La Courneuve.

Le projet de transformation des ateliers entretenant les MF19 a commencé dès la commande en 2019. Il va se poursuivre jusqu’en 2035. Il est financé par Île-de-France Mobilités pour un montant de 800 millions d’euros. Et s’inscrit dans le projet global de modernisation du matériel, qui comprend également la mise à niveau des 8 lignes qui vont accueillir les MF19, pour 7 milliards d’euros, incluant l’achat du matériel (pour 2,9 milliards).

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« Il faut tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence des activités de la RATP avant de continuer avec le ferroviaire »

Posted on 15 octobre 2025 - 6h34 by Marie-Hélène Poingt

Après « Les secrets du Grand Paris », Pascal Auzannet publie « Le casse-tête des mobilités en Ile-de-France ». L’ancien président de RATP Smart System, qui a travaillé sur la configuration du Grand Paris après avoir été notamment le directeur des RER à la RATP, nous donne des clés pour mieux comprendre le patchwork institutionnel en Ile-de-France. Et propose, à quelques mois des élections municipales, ses solutions pour le rendre plus efficace. Interview.

VRT. Pourquoi ce nouveau livre?

Pascal Auzannet. J’ai un peu d’expérience après mes fonctions passées au sein de la RATP, de ses filiales et de l’Etat. Je me suis intéressé à de nombreux travaux réalisés en économie des transports ainsi qu’aux rapports de la Cour des Comptes qui à défaut d’être suivis constitue une source d’informations. Et maintenant que j’ai une parole complètement libre, je trouve important de livrer un état des lieux sur les mobilités franciliennes et d’esquisser des pistes d’actions opérationnelles. A la veille des élections municipales, il y a une opportunité : il faut lancer le débat pour permettre aux politiques de s’approprier des options.

Après mon livre (Les secrets du Grand Paris), qui s’intéressait aux coulisses, aux prises de décisions politiques, je traite de tous les modes et mets en lumière à chaque fois le rôle des instances. Je décris le patchwork institutionnel où évoluent de nombreux acteurs, l’Etat, la RATP, la SNCF, la région, IDFM, la métropole… Il y a de belles réussites mais chacun reste dans son couloir et il y a un manque de synergies. C’est coûteux pour la collectivité. J’ai pu ainsi identifier d’importantes marges de progrès.

VRT. Par exemple?

P. A. Prenons l’exemple de la vitesse commerciale des bus qui s’est dégradée de 2000 à aujourd’hui : elle est passée de 13,3 km/ h à 9 km/h à Paris et de 18,3 km/h à 13,2 km /h en banlieue. Ce qui représente un gaspillage financier de 400 millions d’euros par an. Or, les différents acteurs ont du mal à s’organiser entre eux : l’Etat a la tutelle sur la RATP et celle-ci contractualise avec IDFM. L’entreprise travaille aussi en lien avec les gestionnaires de la voirie. Les centres de décision sont ainsi dispersées, il y a donc un manque de pilotage.

Je propose de confier ce rôle à la métropole qui n’a pas la compétence mobilité en Ile-de-France. C’est une exception en France. La métropole n’a pas non plus la compétence voirie. Pourquoi ne serait-elle pas une autorité organisatrice de second rang pour les bus, les trams, autrement dit les transports de surface? Cette idée, à débattre, permettrait de rentrer dans le droit commun. La métropole, sous réserve de financements nouveaux pourrait aussi récupérer la voirie. Sans doute faut-il avancer par étapes comme je l’explique dans le livre.

J’ai identifié d’autres pistes, comme par exemple les navettes fluviales, un sujet qui ne mobilise pas IDFM. Pourquoi ne pas les confier également à la métropole? De même elle pourrait organiser les mobilités dans un rayon de 2 à 3 km autour des gares où il n’y a pas de véritable pilote. La métropole pourrait apporter une expertise en ingénierie pour la réalisation de sites propres par exemple et travailler à un plan métropolitain bus.

VRT. Quelles sont les autres pistes d’amélioration possibles?

P. A. Le rythme d’automatisation des métros me paraît beaucoup trop lent. Une douzaine d’années s’est passée entre l’automatisation de la ligne 1 et de la ligne 4. On parle de 3035 pour automatiser la 13. Il y a un gros risque d’avoir demain un métro à deux vitesses, avec d’un côté le métro du Grand Paris, et de l’autre le réseau historique.

VRT. Pourtant, la Fnaut Ile-de-France se dit déçue par l’automatisation de la ligne 4. Et elle estime que les progrès apportés par l’automatisation de la ligne 13, dont les performances ont déjà été nettement améliorées, seront finalement faibles comparée à son coût…

P. A. Les estimations montrent sa pertinence car le taux de rentabilité de l’automatisation de la ligne 13 est élevé : il atteint 16,1 %. Cet intérêt socio-économique est transposable aux autres lignes. Mais la RATP traîne des pieds alors qu’il n’y a pas de problème social. Il est tout à fait possible de reclasser les conducteurs vers des postes à responsabilité.

VRT. Quelles sont les principales suggestions que vous faites aux candidats aux municipales en Ile-de-France?

P. A. Je ne comprends pas pourquoi IDFM ne permet pas l’open paiement, qui consiste à faire payer les trajets avec une carte bancaire. Une centaine d’agglomérations y seront passés en 2026-2027 selon le Cerema et selon un rapport présenté lors de la conférence de financement. C’est déjà en service à Londres, Bruxelles et d’autres capitales dans le monde. C’est un mode de paiement de nature à faciliter la vie des voyageurs occasionnels et cela permettrait de mieux lutter contre la fraude dite « molle ». Rappelons que la fraude représente un manque à gagner de 700 millions d’euros annuels pour les transports publics.

J’aborde aussi le sujet de l’optimisation de l’existant, qui passe par une meilleure productivité, notamment des conducteurs qui pourraient rouler plus en gagnant plus. Pour y parvenir, il faut que l’Etat reste à sa place : il a vocation à intervenir sur les questions de stratégie mais pas sur la gestion quotidienne. La tutelle de la RATP par l’Etat est ainsi devenue un non sens.

Selon moi, c’est à la région de reprendre cette tutelle. En tant qu’ancien directeur des RER, je peux affirmer que par un bon management, on peut améliorer l’efficacité sans en passer toujours par une hausse des investissements. Evidemment certains sont indispensables (matériel roulant, régénération des infrastructures). Il faut laisser aux entreprises le soin de négocier. Or, l’Etat ne veut surtout pas de grève et ne peut s’empêcher d’intervenir. Il y a aussi la productivité du capital à améliorer.

VRT. L’ouverture à la concurrence peut-elle favoriser cette hausse de la productivité que vous appelez de vos voeux?

P. A. Rappelons d’abord un fait : ce n’est pas l’Europe qui a décidé la mise en concurrence des réseaux. Le règlement de 2007 reconnaît la possibilité aux autorités organisatrices d’attribuer la gestion de ses transports directement à une entité. IDFM n’était donc pas obligée de mettre en concurrence la RATP. Mais la RATP a voulu se développer en France et à l’international via RATP Dev. Bruxelles lui a donc demandé de choisir : soit vous restez chez vous, soit vous allez au delà de l’Île-de-France mais vous acceptez que des concurrents viennent chez vous. C’est le second choix qui a été fait. Pour IDFM, c’était aussi un moyen de prendre la main sur la RATP.

Aujourd’hui, RATP Dev s’est développée mais est déficitaire. De son côté, avec la concurrence, la RATP a perdu 35 % de son réseau bus historique même s’il faudra attendre l’attribution des deux derniers lots pour dresser un bilan complet. Sur le Grand Paris Express, la RATP, avec l’option de la Régie, aurait pu légitimement revendiquer les 200 km de lignes de métro nouvelles. Or, elle a perdu les lignes 16, 17 et 18 et n’a gagné que la 15 Sud. Finalement, selon moi, la RATP a plus perdu que gagné dans cette affaire. Elle est en train de complètement perdre son identité. Avant c’était une entreprise parfois certes un peu insolente, mais créative. Le baromètre interne le montre : seulement 34 % des salariés ont un avis positif sur les orientations stratégiques. Ils ne s’y retrouvent plus.

Alors aujourd’hui, on en tire les conséquences ou on continue avec le ferroviaire ? Je défends l’idée d’une régie ou SPL pour le ferroviaire (métro, RER, train) qui serait sous l’autorité de la région et d’IDFM. C’est d’ailleurs une tendance forte à l’échelle de notre pays où la population desservie par des transports urbains par un opérateur interne est passée de 11,6 % à 27,5 % entre 2005 et 2025.

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Aux Emirats arabes unis, un projet ferroviaire porté à pleine vitesse par Keolis

Posted on 14 octobre 2025 - 6h42 by Marie-Hélène Poingt

ABU DHABI, UNITED ARAB EMIRATES - September 30, 2025

Partenaire de la compagnie Ethiad Rail, le Français a relevé le défi de faire rouler dès l’an prochain des trains de passagers entre Abou Dhabi et Dubaï. Le réseau ferré, créé il y a moins de dix ans, n’assure aujourd’hui que du fret ferroviaire.

Les premiers bâtiments apparaissent enfin au bout d’une route construite spécialement pour assurer leur accès. D’un côté, Abou Dhabi est à une cinquantaine de kilomètres, de l’autre, les lumières de Dubaï s’aperçoivent au loin.

Les voitures sont rares à s’aventurer jusqu’à ce dépôt gigantesque, que desservent une route, mais surtout douze lignes de voies ferrées. Ce centre de maintenance est au cœur du réseau ferroviaire des Emirats arabes unis, qui regroupent sept pays. Il est opéré par Ethiad Rail, maitre d’ouvrage et exploitant, qui a choisi Keolis pour l’accompagner dans un projet inédit : lancer des liaisons pour passager en train entre Etats du Golfe.

Jusqu’à ces dernières semaines, le dépôt n’accueillait que des trains de marchandise. Aujourd’hui, il abrite une partie du matériel roulant neuf commandé par la compagnie émiratie. Sous le hangar principal, trois trains fabriqués par l’espagnol Caf et quatre par le chinois CRRC ont été livrés et attendent une mise en service désormais imminente.

L’offre ferroviaire qu’Ethiad Rail s’apprête à lancer est une grande première pour le Golfe. En matière de transport, l’aérien a longtemps été au centre du modèle de croissance régional, tiré par le développement de compagnies aériennes puissantes. Ouvrir des lignes est aussi un défi pour des territoires où vivent 36,5 millions d’habitants, pour qui la voiture occupe une place incontournable, bien au-delà de sa fonction de mobilité. Elle est symbole de statut social, de puissance et les sports automobiles constituent un loisir majeur pour une partie de la population. « Proposer un service ferroviaire va redéfinir la façon dont les habitants se déplacent à travers le pays », explique Shadi Malak, le PDG d’Ethiad Rail.

Impulsé par Abou Dhabi, le projet ferroviaire mobilise des moyens considérables de la part des pays du Golfe. Il nécessite aussi des expertises techniques extérieures pour l’ensemble des activités d’exploitation du réseau. Face à plusieurs concurrents, dont l’allemand DB, le français Keolis a réussi à placer ses pions. C’est lui qui exploitera le nouveau service dans une co-entreprise avec Ethiad Rail : Ethiad Rail Mobility.

Un salon du ferroviaire qui attire le gratin

Fin septembre, la deuxième édition du salon GlobalRail, organisée à Abou Dhabi par Ethiad Rail, a rassemblé tout l’écosystème mondial du transport ferroviaire. Parmi eux, des exposants français comme Systra ou Alstom et leur PDG, des constructeurs chinois ou japonais. Le rendez-vous a aussi été l’occasion d’officialiser la création de la joint-venture.

Pour Keolis, le contrat s’étend de la mise en service du matériel à sa maintenance, en passant par l’ensemble des opérations « commerciales » et d’exploitation.

Les discussions ont été notamment menées par les équipes du français basées au Moyen-Orient. La filiale de la SNCF opère depuis 2021 le tramway et le métro de Dubaï, plus long réseau automatique au monde. Elle a également assuré son prolongement pour l’exposition universelle Dubaï 2020. En 2017, Keolis avait déjà remporté le contrat d’exploitation et de maintenance des métro et tramway de Doha et géré les pics de fréquentation lors de la coupe du monde Fifa en 2022.

« Avoir des équipes locales a facilité notre positionnement comme acteur de référence et nous a permis de démontrer beaucoup de réactivité dans les négociations », décrypte Laurence Broseta, directrice générale internationale de Keolis, venue à Adou Dhabi pour la signature du contrat. La patronne du groupe, Marie-Ange Debon devait à l’origine tenir le stylo. Mais l’annonce de sa probable nomination à la tête du groupe La Poste, trois jours avant le rendez-vous, l’a poussée à renoncer au déplacement.

Le choix de Keolis valide aussi les fortes compétences du groupe français dans le ferroviaire et les ressources qu’il est capable de mobiliser pour respecter l’agenda fixé par son partenaire. La température caniculaire qui écrase encore, en ce début d’automne, la péninsule arabique, n’est pas la seule à provoquer la surchauffe des équipes de Keolis. Elles sont engagées, depuis juillet, dans une véritable course contre la montre.

Ethiad Rail veut ouvrir le service début 2026, malgré le nombre de chantiers à mener. La réussite du lancement commercial sera déterminante pour une population qui s’est jusque-là passée du train, malgré une congestion chronique de son réseau routier, sur certains axes, dont le plus fréquenté, entre Abu Dhabi et Dubaï, 140 kilomètres. L’exploitant du réseau a aussi mis la barre très haut, en visant « un service d’excellence, performant et exemplaire », s’adressant notamment à une clientèle affaire.

Premiers trains en 2016

La circulation de trains dans les Emirats remonte à moins de dix ans à peine. En 2016, Ethiad Rail lance une première ligne pour faire circuler des convois de wagons-citernes contenant le soufre granulé qu’il faut évacuer des sites d’exploitation de pétrole. En parallèle, les Emirats poursuivent l’extension de leur réseau. Les travaux débouchent en 2023 sur 900 km de voies ferrées, toutes clôturées, pour éviter les intrusions de la faune des sables. « Il peut s’agir de gazelles ou encore de singes des montagnes, et quand vous en voyez eux, c’est qu’il y en a dix qui arrivent », raconte l’un des responsables du centre de maintenance. Des bédouins qui parcourent toujours le désert, peuvent aussi être surpris par cette infrastructure nouvelle, qui relie les états entre eux, mais aussi une douzaine de sites industriels, commerciaux ou portuaires. A terme, le réseau émirati prévoit de raccorder l’Arabie saoudite à Oman.

Pour le lancement du service passagers, un premier tronçon de 246 kilomètres a déjà été défini. Quel sera le prix des péages dont devront s’acquitter les trains ? C’est l’une des questions encore en négociations et l’un des points qui permettra de définir la tarification du futur service.

Une certification pour chacun des sept pays de l’union

Retour au dépôt, où quelques rares visiteurs de GlobalRail ont pu venir constater l’avancée du projet. Dans une salle de classe, de futurs conducteurs découvrent pour certains, leur nouveau métier et les joies du simulateur. Les ingénieurs mènent les tests du matériel roulant déjà réceptionné, qui suit une procédure de certification et d’homologation complexe, que les Européens connaissent bien : chacun des sept Etats a sa propre réglementation.

Les Emiratis ont d’abord porté leur choix sur le train bidirectionnel de Caf. Il est composé de deux locomotives diesel-électrique et de cinq voitures d’une capacité de 369 passagers. Le contrat avec l’espagnol a été signé en juin 2022. En janvier 2023, l’Emirati a fait appel à un second fournisseur, le chinois CRRC, – qui lui avait déjà livré des trains de fret -, toujours pour un train de type « push-pull ». L’espagnol aurait eu du mal à suivre les cadences de livraison promises à son client. Le contrat total porterait sur plus de 40 trains.

Garés côte à côte, les trains de Caf et de CRRC se distinguent aisément. Le design du chinois a ses fans, celui de l’espagnol les siens.

A bord, les deux trains sont quasiment identiques. La compagnie a opté pour quatre classes : business, famille, famille-standard et standard. Avec ses larges rangées de trois sièges en cuir, aux surpiqûres rouges élégantes, la business sera la vitrine de la compagnie. A priori, aucun contrôleur ne montera à bord, ce qui implique un système de billettique performant. Les prévisions de trafic restent confidentielles. « Nous avons analysé toutes les études de transport modal réalisées par notre partenaire et établi nos propres hypothèses », indique Laurence Broseta.

Le train roulera à une vitesse maximale de 200 kilomètres. Le matériel a été conçu pour un environnement désertique et des températures de plus de 55 degrés. Ces conditions « extrêmes » n’ont pas l’air d’inquiéter les équipes de Keolis. Un sujet les préoccupe : les premiers et derniers kilomètres. Le réseau émirati ne compte pas encore… de gares de passagers. Abou Dhabi comme Dubaï sont des mégacités qui s’étendent sur des dizaines de kilomètres et la voie ferrée n’est proche d’aucun centre urbain. « Où que soit implantée une gare neuve, ce n’est jamais le bon endroit, philosophe Laurence Broseta, on l’a bien vu, en France, avec les gares TGV. L’une de nos missions sera justement de proposer une gamme de solutions de connexion ». L’une d’entre elles passe par la mise en place de raccordements via un réseau de navettes. Keolis sait faire, mais le temps presse et les Emirats ne sont pas décidés à revoir le calendrier. Ils ont même déjà émis un nouveau billet de 100 dirhams sur lequel est imprimé … un train de passagers signé Ethiad Rail.

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Laurent Trevisani assure la présidence par interim du groupe SNCF

Posted on 13 octobre 2025 - 23h27 by Marie-Hélène Poingt

Après l’annonce de la nomination de Jean-Pierre Farandou en tant que ministre du Travail, Laurent Trevisani a pris la présidence par intérim du groupe SNCF. Il le restera jusqu’à l’arrivée du futur PDG, a priori Jean Castex, qui doit être auditionné mercredi matin par le Sénat si l’instabilité politique ne vient pas tout bousculer.

Jusqu’alors directeur général délégué Stratégie finances, il occupe ce poste depuis novembre 2019. Diplômé de l’INPG et de l’Essec, il a rejoint le groupe en 2012.

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Les premiers conducteurs se forment sur le futur métro parisien MF19

Posted on 13 octobre 2025 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

La formation des agents qui interviendront sur le futur métro MF19 bat son plein à quelques jours de sa mise en service. A partir du 16 octobre, une première rame circulera en effet sur la ligne 10. La RATP va ainsi constituer un vivier de conducteurs opérationnels pour l’arrivée de ces nouveaux métros.

Début octobre, 48 agents avaient déjà entamé la formation qui compte deux sessions d’une durée de 5 jours répartis sur un mois. Parmi ces premiers “élèves“, une trentaine d’agents de maîtrise, qui seront les formateurs des autres conducteurs. Ainsi que 13 agents de conduite de la ligne 10 et des agents de maintenance de la ligne 5. Ces derniers devront manœuvrer les rames MF19, notamment sur le faisceau de l’atelier de la 5, à Porte de la Villette, un des rares du réseau métro embranché au réseau ferré national. C’est d’ailleurs là qu’est arrivée la quatrième rame MF19 livrée par Alstom en provenance du site de Valenciennes, et qui sera la première rame à entrer en service commercial sur la ligne 10. Des agents de maintenance de la 9 sont aussi concernés par cette formation sur le MF19. L’atelier de maintenance de cette ligne permet d’effectuer certaines opérations de maintenance en toiture, impossible à réaliser dans l’atelier de la 10, plus ancien, et moins haut de plafond.

La formation doit faciliter la prise en main, par les agents, de ce matériel beaucoup plus moderne qui doit remplacer les anciens matériels, les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années. « C’est comme passer d’une 4L à une Tesla ! », résume Anouar Chahed, conducteur de maintenance sur la ligne 5.

En cabine, les conducteurs prennent les commandes à tour de rôle pour se familiariser avec ce nouveau matériel. Tous constatent la puissance du MF19, sa réactivité entre le moment où ils actionnent le manipulateur et la réponse de la machine, ainsi que le confort du poste de conduite.

D’ici l’arrivée du second train MF19, en début d’année prochaine, la RATP prévoit de former les 140 conducteurs de la ligne 10. à raison de six conducteurs par semaine.

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Le groupement mené par TSO construira en partie la future ligne C au Havre

Posted on 10 octobre 2025 - 17h08 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe NGE a annoncé le 6 octobre que le groupement mené par sa filiale ferroviaire TSO avait été choisi par la communauté urbaine Le Havre Seine Métropole pour construire le lot 1 (sud) de la future ligne C du tramway du Havre.

Ce lot 1 représente un linéaire de plus de 11 km de voie avec la création de huit nouvelles stations, sur un projet global de 14 km de ligne entre Vallée Béreult et Montvilliers, passant par la station Gares dans le centre-ville. Près de 25 000 voyageurs par jour sont attendus sur cette ligne.

Le groupement est constitué de neuf entreprises dont sept filiales de NGE. TSO, le mandataire, réalisera la plateforme béton et la voie ferrée, en collaboration avec Alstom, co-traitant. Guintoli et Le Foll, une entreprise de Spie Batignolles s’occuperont des terrassements, tranchées et enrobés, NGE Fondations des micropieux et des fondations spéciales, NGE Génie civil des ouvrages de soutènement, NGE Energies Solutions des travaux d’électricité et de télécommunications, Agilis du balisage et Sade de la réalisation des regards déportés. Les équipes TSO interviendront également sur les travaux de pose de voies dans le nouveau centre de maintenance et de remisage.

Les équipes NGE, via SADE (mandataire) et EHTP, ont également été retenues pour un second marché dédié à la réalisation de travaux de dévoiement de réseaux. Au plus fort du projet, jusqu’à 200 collaborateurs interviendront sur le projet.

Le démarrage des travaux est prévu en fin d’année pour une mise en service en 2027.

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Feu vert pour l’achat de Sateba par Vossloh

Posted on 10 octobre 2025 - 11h06 by Marie-Hélène Poingt

Vossloh a finalisé le 2 octobre l’acquisition de Sateba, fabricant européen de traverses en béton, pour un montant d’environ 450 millions d’euros. L’acquisition est principalement financée par l’endettement, soutenu par une augmentation de capital de Vossloh réalisée en novembre dernier.

Cette transaction est l’aboutissement d’un accord passé en juillet 2024, entre Vossloh et l’ancien propriétaire de Sateba, TowerBrook Capital Partners L.P., en vue d’acquérir 100 % du capital. Mais elle était jusque-là suspendue à l’approbation des autorités des dix pays où le fabricant de traverses est implanté.

Sateba, dont le siège social est installé à Paris, est l’un des principaux fabricants de traverses en béton en Europe. Avec environ 1 000 employés et 19 sites de production dans dix pays européens, l’entreprise dispose d’une capacité de production d’environ quatre millions de traverses par an.

Vossloh possède déjà une vaste expérience dans le domaine des traverses en béton sur les marchés nord-américain et australien. Avec l’acquisition de Sateba, Vossloh élargit son portefeuille en Europe.

Sateba a généré un chiffre d’affaires d’environ 350 millions d’euros au cours du dernier exercice. En France, l’entreprise possède sept sites de production et emploie environ 250 personnes.

Ewa

Alexandre Fournier nommé DG de SNCF Voyageurs Bourgogne Ouest

Posted on 10 octobre 2025 - 6h44 by Marie-Hélène Poingt

Né en 1977, diplômé de l’Institut National des Sciences Appliquées de Lyon, Alexandre Fournier est devenu en juin 2025 directeur général de la nouvelle société dédiée SNCF Voyageurs Bourgogne Ouest, chargée de pré-exploiter puis d’exploiter à compter de fin 2026 les lignes du lot « Bourgogne – Ouest – Nivernais » suite au gain de l’appel d’offres lancé par la région.

Il a occupé différents postes au sein du groupe, en région Rhône-Alpes puis à Fret SNCF. En octobre 2019, il était devenu directeur des lignes TER au sein de SNCF Voyageurs en Région Bourgogne – Franche – Comté. Depuis 2024, il travaillait sur le projet d’une « Direction Production et Services PLM » visant à regrouper au sein d’une même entité l’ensemble des métiers et des structures concourant à la production du service aux voyageurs, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des lignes TER, indique SNCF Voyageurs dans un communiqué.