Le nouveau métro MF 19 poursuit son programme très progressif de déploiement. Après un lancement au compte-goutte sur la ligne 10 en octobre dernier, la ligne 7 bis doit accueillir fin 2026 la première rame, puis la 3 bis au début du printemps 2027.

L’arrivée de ce matériel est prévue mi-2027 sur la 13. La campagne d’essais a commencé le 7 avril sur cette ligne qui relie Châtillon-Montrouge à sa branche nord allant jusqu’à Saint-Denis et sa branche nord-ouest vers Asnières-Gennevilliers. Après les essais de jour en statique et sur une boucle, les essais ont lieu en ligne et de nuit depuis le 12 mai. Il s’agit de vérifier les performances du matériel, sa compatibilité avec l’infrastructure propre à la 13, et avec son système de signalisation automatique Ouragan.

Le nouveau matériel MF 19 aura une capacité d’emport importante : 590 personnes contre 560 dans les actuelles rames MF77. L’aménagement a été revu, et le nombre de places assises légèrement réduit. « C’est une ligne de mass transit. Les montées et descentes doivent être facilitées, et les voyageurs passent peu de temps à bord », justifie Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les essais sur la 13 sont effectués avec la même rame d’essai que celle testée sur la ligne 10, de manière à démontrer la polyvalence du MF 19 et son interopérabilité. La rame a toutefois été légèrement rallongée au niveau des soufflets entre les voitures, au total d’1,50 m, afin de l’adapter à la longueur des quais de la ligne 13. Une deuxième rame d’essai viendra épauler la première pour les tests sur la 13. Et la troisième rame réceptionnée servira aux essais sur la ligne 7 bis.

La mise en service de la première rame sur la ligne 13 commencera en juin 2027. À partir de cette date, Alstom devrait livrer quatre trains par mois, qui seront répartis entre la 13, la 3 bis et la 7 bis. Au total, soixante-sept trains MF19 remplaceront les MF77 sur la ligne 13.

Spécificité de cette ligne : elle doit être automatisée à l’horizon 2035. Ce qui permettra d’augmenter le nombre de trains, passant de 37 à l’heure en pointe aujourd’hui, à 40 trains. Les cabines de conduite des MF19 de cette ligne seront alors supprimées et des portes palières installées dans toutes les stations.

SNCF Réseau a annoncé début mai l’attribution du marché de réalisation des ouvrages de franchissement de la ligne Amiens – Laon à l’entreprise Eiffage. Le marché porte sur 3 années et demie et s’élève à plus de 70 millions d’euros.

Les circulations de train devaient reprendre ce matin à 5 h, suite aux travaux d’urgence engagés par SNCF Réseau après les intempéries
le 28 avril dernier entre Dax et Pau ,
Rappelons que le 28 avril, plus de 80 mm de pluie sont tombés en moins d’une heure sur le secteur,  provoquant un affaissement du remblai ferroviaire ainsi que des dégâts sur les deux voies et l’inondation d’une guérite de passage à niveau, rendant impossible la sécurité des circulations.
SNCF Réseau a réussi à « réparer ces dommages majeurs dans des délais serrés« , se félicite le gestionnaire des infrastructures. Il a fallu notamment déposer la voie sur la zone endommagée, puis reconstituer la plateforme ferroviaire (remblai, couches de forme, drainage),  remettre en état les installations de sécurité impactées, reposer la voie et le ballast, et enfin procéder aux contrôles de conformité de l’infrastructure.

Au plus fort du chantier, 35 personnes ont été mobilisées simultanément sur le terrain – agents de
SNCF Réseau et collaborateurs des entreprises partenaires : NGE, EGenie, Guintoli, TSO Signalisation, CTSF, Sages, Olichon, Goni.

Alstom a fait rouler, le 7 mai, la première rame Mi20 sur une voie du site de production de Crespin, à côté de Valenciennes. Ce matériel, fabriqué en consortium par le constructeur français et son homologue espagnol CAF, a été commandé en 2018 par IDFM pour renouveler les rames du RER B, âgées d’une cinquantaine d’années.

Ce projet industriel a souffert depuis son lancement d’une succession d’aléas, provoquant une dérive du calendrier alors qu’un million de voyageurs empruntent chaque jour le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée de France, souvent sujette à des dysfonctionnements.

Le nouveau matériel, qui était initialement attendu fin 2024 ou 2025, sera mis en service « dans moins de trois ans » a assuré Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités. Il doit permettre d’atteindre une régularité de 95 % contre 89 % aujourd’hui. Les montées et descentes dans la rame doivent être facilitées grâce aux 14 portes d’1,65 m chacune.

Les Mi20 pourront transporter 1063 voyageurs. Leur capacité est de 22 % supérieures au matériel circulant actuellement sur la ligne. Les rames seront composées de sept voitures pour partie à un niveau fabriquées par CAF, aux extrémités et au centre (voiture 4), et à deux niveaux construites par Alstom (voitures 2, 3, 5, et 6).

Les essais vont désormais pouvoir commencer. Ils nécessiteront une double homologation, les rames relevant à la fois du métro et du train.. En effet, les dix premiers trains d’essai devront circuler sur le réseau RATP – la ligne B emprunte l’ancienne ligne de Sceaux, au sud – et sur le réseau ferré national dont dépend le nord de la ligne B.

Pour accélérer le tempo, Valérie Pécresse demande à l’État de « raccourcir les délais d’homologation. » « Mon objectif à moi, ce serait décembre 2028« , a déclaré la présidente de l’Île-de-France impatiente de voir arriver les nouvelles rames.

Après avoir confirmé le 7 mai l’engagement de l’Etat en faveur du projet de ligne nouvelle du sud ouest (LNSO) et son « irréversibilité« , le Premier ministre a également annoncé « la mise en consultation du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033« .

Sébastien Lecornu confirme ainsi la priorité donnée à la régénération et la modernisation du réseau ferré. Et il confirme dans ce but « une augmentation significative des investissements » pour « atteindre dès 2028 un niveau d’investissement annuel de 4,5 milliards d’euros, soit une hausse supplémentaire de 1,5 milliard d’euros par an, maintenue jusqu’au terme du contrat« .

Il faudra d’abord réunir le conseil d’administration de SNCF Réseau pour approuver, ce qui devrait intervenir sous peu. Jean Castex a dit viser une signature « quelque part à l’automne prochain« , sachant qu’il faudra environ six mois de consultation. Le PDG du groupe SNCF a évoqué « des indicateurs nouveaux » et « un effort de transparence« . De son côté, Philippe Tabarot a indiqué que le contrat de performance inclura des objectifs »en matière de disponibilité et de performance du réseau« .

Mais en attendant, l’Etat ne précise toujours pas comment il va financer ces investissements à un moment où les budgets publics sont à la diète. Dans le projet de loi-cadre sur le financement des transports, voté le 28 février en séance solennelle par le Sénat, un principe est retenu : une partie des péages autoroutiers financeront les transports publics. Mais il faudra attendre 2032, quand les premières concessions autoroutières arriveront à échéance, pour qu’ils puissent alimenter les caisses. Voire plutôt 2036 pour atteindre le régime de croisière attendu et espérer toucher jusqu’à 2,5 milliards d’euros annuels, puisque les plus grosses concessions se termineront en 2035. D’ici là, c’est le grand flou.

Dans son rapport remis le même jour au ministre des Transports Philippe Tabarot, le Conseil d’orientation des infrastructures  alerte ainsi sur « le risque d’éviction » au détriment de la régénération du réseau ferré si l’argent va à des projets qui gagneraient à être réévalués. Dont la LNSO.

Porter à 1000 km par an les voies à renouveler

« l’État mettra en place un suivi renforcé de l’exécution du contrat par SNCF Réseau, reposant sur des objectifs précis de performance, de qualité de service et de disponibilité du réseau, afin de garantir aux usagers un système ferroviaire plus fiable« , souligne Matigon. L’objectif affiché est notamment de porter à 1 000 kilomètres par an les voies ferrées rénovées, contre 750 kilomètres aujourd’hui, et d’accroître de 25 % les opérations industrielles de régénération des caténaires, pour atteindre un rythme de 330 kilomètres par an.

 

Les nouvelles rames deux niveaux à cinq caisses (Z26500) ont commencé à circuler, depuis la fin avril, sur le Sillon Lorrain jusqu’en gare de Luxembourg-Ville. La région Grand Est a en effet acquis 16 rames supplémentaires, pour un investissement de 118 millions d’euros.

Composées chacune de cinq caisses, ces nouvelles rames offrent 554 places assises contre 313 auparavant. Près de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour les trains régionaux depuis et vers le Luxembourg, faisant de cet axe l’un des plus fréquentés de France hors Île-de-France. « Véritable colonne vertébrale des mobilités transfrontalières, le Sillon Lorrain constitue également un corridor de fret majeur à l’échelle européenne », indique la région dans un communiqué. Jusqu’à huit trains (TER, TGV, fret) circulent par heure et par sens de circulation entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.

« Leur déploiement progressif dans les prochains mois permettra d’augmenter rapidement l’offre, avec un objectif de montée en capacité pouvant atteindre environ 13 000 places assises aux heures de pointe d’ici fin 2026-début 2027, soit une hausse de l’ordre de 50 % », rappelle encore la région.

C’est la première épreuve de force pour Jean Castex, à la tête du groupe SNCF depuis six mois : les quatre organisations représentatives de l’entreprise ont annoncé aujourd’hui qu’elles appellent à la grève le mercredi 10 juin. En cause, expliquent-elle dans un communiqué unitaire, l’absence de réponse de la direction aux revendications qu’elles portent dans le cadre d’une concertation lancée depuis plusieurs semaines.

La CGT-Cheminots, l’Unsa Ferroviaire, Sud Rail et la CFDT-Cheminots demandent notamment l’arrêt des réorganisation en cours dans  l’entreprise qui « portent atteinte à la santé mentale et physique des cheminots ». Et de préciser : « suppressions de postes, réorganisations, injonctions et pressions à la mobilité professionnelle… imposées localement sont le résultat d’une politique d’entreprise globale ». À terme, toutes les activités de SNCF Voyageurs vont en effet être ouvertes à la concurrence, conduisant la direction à des réorganisations et à des filialisations.

Le groupe souhaite que chaque SA et ses différentes filiales prennent la main sur l’organisation du temps de travail, en particulier dans les sociétés dédiées qui exploitent des TER gagnés après appels d’offres. La direction espère qu’elles pourront assouplir les règles sur le temps de travail, aujourd’hui très encadrées,  en jouant sur la polyvalence et en améliorant la productivité pour être compétitives face à la concurrence. « Le PDG de la SNCF s’apprête à vouloir mettre fin à l’unité sociale. Jean Castex a demandé à ce que les négociations se fassent par SA et filiale, engendrant inévitablement des accords régressifs : diviser pour mieux régner ! », soulignent les quatre organisations syndicales.

Une ligne rouge pour tous les syndicats, contestataires comme réformistes. « Les sociétés dédiées cherchent à affaiblir les droits des cheminots. Nous nous battons pour des conditions sociales de haut niveau », expliquait à VRT il y a quelques semaines Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, qui ajoutait : « Nous entendons un ras-le-bol qui s’exprime partout. » 

Les syndicats demandent aussi de nouvelles négociations salariales pour prendre en compte l’inflation. Les discussions entre syndicats et direction sont encore possibles d’ici le 10 juin.