Après avoir confirmé le 7 mai l’engagement de l’Etat en faveur du projet de ligne nouvelle du sud ouest (LNSO) et son « irréversibilité« , le Premier ministre a également annoncé « la mise en consultation du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033« .

Sébastien Lecornu confirme ainsi la priorité donnée à la régénération et la modernisation du réseau ferré. Et il confirme dans ce but « une augmentation significative des investissements » pour « atteindre dès 2028 un niveau d’investissement annuel de 4,5 milliards d’euros, soit une hausse supplémentaire de 1,5 milliard d’euros par an, maintenue jusqu’au terme du contrat« .

Il faudra d’abord réunir le conseil d’administration de SNCF Réseau pour approuver, ce qui devrait intervenir sous peu. Jean Castex a dit viser une signature « quelque part à l’automne prochain« , sachant qu’il faudra environ six mois de consultation. Le PDG du groupe SNCF a évoqué « des indicateurs nouveaux » et « un effort de transparence« . De son côté, Philippe Tabarot a indiqué que le contrat de performance inclura des objectifs »en matière de disponibilité et de performance du réseau« .

Mais en attendant, l’Etat ne précise toujours pas comment il va financer ces investissements à un moment où les budgets publics sont à la diète. Dans le projet de loi-cadre sur le financement des transports, voté le 28 février en séance solennelle par le Sénat, un principe est retenu : une partie des péages autoroutiers financeront les transports publics. Mais il faudra attendre 2032, quand les premières concessions autoroutières arriveront à échéance, pour qu’ils puissent alimenter les caisses. Voire plutôt 2036 pour atteindre le régime de croisière attendu et espérer toucher jusqu’à 2,5 milliards d’euros annuels, puisque les plus grosses concessions se termineront en 2035. D’ici là, c’est le grand flou.

Dans son rapport remis le même jour au ministre des Transports Philippe Tabarot, le Conseil d’orientation des infrastructures  alerte ainsi sur « le risque d’éviction » au détriment de la régénération du réseau ferré si l’argent va à des projets qui gagneraient à être réévalués. Dont la LNSO.

Porter à 1000 km par an les voies à renouveler

« l’État mettra en place un suivi renforcé de l’exécution du contrat par SNCF Réseau, reposant sur des objectifs précis de performance, de qualité de service et de disponibilité du réseau, afin de garantir aux usagers un système ferroviaire plus fiable« , souligne Matigon. L’objectif affiché est notamment de porter à 1 000 kilomètres par an les voies ferrées rénovées, contre 750 kilomètres aujourd’hui, et d’accroître de 25 % les opérations industrielles de régénération des caténaires, pour atteindre un rythme de 330 kilomètres par an.

 

Les nouvelles rames deux niveaux à cinq caisses (Z26500) ont commencé à circuler, depuis la fin avril, sur le Sillon Lorrain jusqu’en gare de Luxembourg-Ville. La région Grand Est a en effet acquis 16 rames supplémentaires, pour un investissement de 118 millions d’euros.

Composées chacune de cinq caisses, ces nouvelles rames offrent 554 places assises contre 313 auparavant. Près de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour les trains régionaux depuis et vers le Luxembourg, faisant de cet axe l’un des plus fréquentés de France hors Île-de-France. « Véritable colonne vertébrale des mobilités transfrontalières, le Sillon Lorrain constitue également un corridor de fret majeur à l’échelle européenne », indique la région dans un communiqué. Jusqu’à huit trains (TER, TGV, fret) circulent par heure et par sens de circulation entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.

« Leur déploiement progressif dans les prochains mois permettra d’augmenter rapidement l’offre, avec un objectif de montée en capacité pouvant atteindre environ 13 000 places assises aux heures de pointe d’ici fin 2026-début 2027, soit une hausse de l’ordre de 50 % », rappelle encore la région.

C’est la première épreuve de force pour Jean Castex, à la tête du groupe SNCF depuis six mois : les quatre organisations représentatives de l’entreprise ont annoncé aujourd’hui qu’elles appellent à la grève le mercredi 10 juin. En cause, expliquent-elle dans un communiqué unitaire, l’absence de réponse de la direction aux revendications qu’elles portent dans le cadre d’une concertation lancée depuis plusieurs semaines.

La CGT-Cheminots, l’Unsa Ferroviaire, Sud Rail et la CFDT-Cheminots demandent notamment l’arrêt des réorganisation en cours dans  l’entreprise qui « portent atteinte à la santé mentale et physique des cheminots ». Et de préciser : « suppressions de postes, réorganisations, injonctions et pressions à la mobilité professionnelle… imposées localement sont le résultat d’une politique d’entreprise globale ». À terme, toutes les activités de SNCF Voyageurs vont en effet être ouvertes à la concurrence, conduisant la direction à des réorganisations et à des filialisations.

Le groupe souhaite que chaque SA et ses différentes filiales prennent la main sur l’organisation du temps de travail, en particulier dans les sociétés dédiées qui exploitent des TER gagnés après appels d’offres. La direction espère qu’elles pourront assouplir les règles sur le temps de travail, aujourd’hui très encadrées,  en jouant sur la polyvalence et en améliorant la productivité pour être compétitives face à la concurrence. « Le PDG de la SNCF s’apprête à vouloir mettre fin à l’unité sociale. Jean Castex a demandé à ce que les négociations se fassent par SA et filiale, engendrant inévitablement des accords régressifs : diviser pour mieux régner ! », soulignent les quatre organisations syndicales.

Une ligne rouge pour tous les syndicats, contestataires comme réformistes. « Les sociétés dédiées cherchent à affaiblir les droits des cheminots. Nous nous battons pour des conditions sociales de haut niveau », expliquait à VRT il y a quelques semaines Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, qui ajoutait : « Nous entendons un ras-le-bol qui s’exprime partout. » 

Les syndicats demandent aussi de nouvelles négociations salariales pour prendre en compte l’inflation. Les discussions entre syndicats et direction sont encore possibles d’ici le 10 juin.

La SNCF poursuit sa collaboration avec JP Energie Environnement dans le cadre de son association avec Générale du Solaire pour la construction et l’exploitation d’un nouveau parc en Indre-et-Loire. Ces deux producteurs indépendants français d’énergies renouvelables, viennent en effet d’acquérir un projet de centrale photovoltaïque au sol à Sonzay (Indre-et-Loire) développé par Quercus Energies. Le parc solaire permettra de produire plus de 100 GWh par an destinés à approvisionner en électricité verte et sur le long terme SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, qui conclut ainsi un nouveau Corporate Power Purchase Agreement (CPPA). La centrale est entrée en construction et sera mise en service fin 2027.

« Initié en 2018, le programme PPA de SNCF Energie représente aujourd’hui 1 100 GWh d’électricité par an et permet de couvrir 20 % de la consommation électrique des trains opérés par SNCF Voyageurs. », souligne Olivier Menuet, Président de SNCF Energie et Directeur RSE de SNCF Voyageurs

La compagnie Italo a indiqué dans la presse italienne et allemande vouloir se lancer dès 2028 sur le marché allemand de la grande vitesse. Elle attend désormais le feu vert du gestionnaire du réseau et « un cadre clair et certain des sillons horaires » d’ici mai, a indiqué Luca di Montezemolo dans une interview au Frankfurter Allgemeine.

Italo dispose d’une licence ferroviaire et a entamé une procédure pour obtenir son certificat de sécurité. Sa maison-mère, NTV, est prête à investir 3,6 milliards pour acheter notamment 26 trains à Siemens, avec une option sur 14 exemplaires supplémentaires. La compagnie indique vouloir signer un contrat avec le constructeur allemand en juin.

Son objectif est d’exploiter une cinquantaine de liaisons quotidiennes sur les corridors les plus fréquentés : Munich-Cologne-Dortmund et Munich-Berlin-Hambourg. Elle affronterait alors la Deutsche Bahn, qui traverse actuellement une période difficile et qui fait déjà face à un autre opérateur à bas coûts, le groupe Flix.

La direction d’Italo explique voir des similitudes entre le marché allemand de la grande vitesse et l’Italie lorsqu’elle s’y s’est lancée en 2006. Elle y exploite aujourd’hui 51 trains vers 51 villes, et a assuré le transport de 25 millions de voyageurs l’an dernier. Elle estime que la concurrence a fait baisser en moyenne de 40 % les prix des billets.

Ce marché est aussi convoité par SNCF Voyageurs qui prévoit de se lancer en septembre 2027. En espérant d’ici là, comme Italo, avoir obtenu, non sans difficultés, tous les sillons demandés.