Le temps est à l’union syndicale à la SNCF. Et le ton monte en raison du souhait de la direction de revoir les conditions d’organisation du temps de travail dans les nouvelles sociétés dédiées créées par SNCF Voyageurs quand elle gagne un appel d’offres. Les quatre organisations représentatives de l’entreprise ont ainsi déposé, le 17 avril, une DCI (demande de concertation immédiate).

« Les quatre organisations syndicales se voient régulièrement depuis plusieurs semaines. Nous parlons de la filialisation et des droits des cheminots qui doivent être harmonisés. Or, les sociétés dédiées cherchent à affaiblir ces droits. Nous nous battons pour des conditions sociales de haut niveau », explique Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots. « Nous entendons un ras-le-bol qui s’exprime partout », ajoute-t-il.

« Dans leurs appels d’offres, les autorités organisatrices des mobilités réclament des baisses de tarifs. Elles nous demandent souvent de mettre en place plus de trains avec des moyens financiers équivalents ou inférieurs », rappelle de son côté un haut cadre du groupe SNCF.  Or, le poids de la main d’oeuvre est très important dans les sociétés dédiées. D’où l’idée de la direction d’assouplir les règles sur le temps de travail, aujourd’hui très encadrées, en jouant sur la polyvalence pour mieux utiliser les temps morts mais aussi en augmentant l’amplitude horaire pour réduire le nombre de postes de conducteurs nécessaires ou encore en ouvrant davantage les comptes épargne temps pour pouvoir limiter les temps de repos quand l’activité est intense. L’idée consiste à récupérer l’équivalent de cinq jours en masse salariale.

« L’entreprise cherche à nous retirer cinq jours de repos », affirme de son côté Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, en rappelant que la direction avait expliqué son projet dans un courrier envoyé il y a quelques semaines aux syndicats. La direction a indiqué par la suite avoir envoyé ce courrier par erreur, racontent les syndicalistes. Mais des discussions devront tout de même avoir lieu sur l’organisation du travail au sein de chaque société dédiée.

Les syndicats se disent très remontés et unis contre ce projet. Ils devaient être reçus le 21 avril par la direction. Ils demandent « un moratoire sur les réorganisations et les suppressions de postes » ainsi que « le maintien de l’unité sociale avec application de l’ensemble des accords à tous les cheminots », enfin « la réouverture sans délai de négociations salariales » du fait de la reprise de l’inflation.

Faute de quoi, ils envisagent une grève unitaire en juin. « Nous voulons créer les conditions d’un mouvement de grève important », résume Thierry Nier.

Alstom a vu son cours chuter de près de 30 % après l’ouverture de la séance à la Bourse de Paris. La veille, le constructeur ferroviaire a abaissé ses perspectives de marge et performance financière pour l’exercice 2025-26 après avoir dû inscrire une provision dans ses comptes pour couvrir des retards de livraisons de matériels roulants ferroviaires.

Pourtant, les prises de commandes ont atteint un record avec un carnet atteignant plus de 100 milliards d’euros et un chiffre d’affaires en hausse de 4 % à 19,2 milliards d’euros. »Si le groupe a enregistré une forte prise de commandes et atteint ses objectifs de génération de trésorerie au cours de l’exercice 2025-26, la rentabilité est restée en deçà des attentes », a expliqué dans un communiqué Martin Sion, le nouveau directeur général qui a remplacé depuis le 1^er avril Henri Poupart-Lafarge.

Le constructeur ferroviaire indique vouloir donner la priorité au « renforcement des fondamentaux de l’entreprise » pour l’exercice fiscal 2026-27 avec la présentation « d’un plan de transformation opérationnelle et de nouvelles ambitions à moyen terme dans le courant de cet exercice fiscal « .

La voie ferrée sur laquelle a eu lieu l’accident ferroviaire le 18 janvier à Adamuz en Andalousie, faisant 46 morts, s’était rompue la veille sans que cela ne soit détecté, ont rapporté début avril des médias espagnols citant les enquêteurs.

« Une altération électrique compatible avec une rupture  » a été enregistrée mais le système « n’était pas configuré pour déclencher automatiquement l’alerte », indiquent les médias citant un document du 27 mars.

Un rapport préliminaire, publié en janvier par la commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) avait déjà suggéré que la voie présentait une fissure avant le déraillement.

Le groupe Open Modal et l’opérateur Be Modal ont annoncé début avril la mise en place d’un partenariat stratégique destiné à renforcer l’offre de Transport Combiné Rail Route entre Paris, Rennes, Lille et Lyon. Depuis le 7 avril en effet, Open Modal connecte à Valenton les trains Be Modal en provenance de Rennes et de Lyon au train T3M (Groupe OPEN MODAL) en provenance de Lille.

T3M et Be modal mutualisent ainsi leurs capacités sur l’axe Lille <> Paris, tandis que Be Modal élargit son offre en proposant un nouveau service entre Valenton et Lyon <> Vénissieux.

« Cette synergie entre les deux entités transforme Valenton en un véritable hub logistique : en synchronisant les sillons, ce partenariat fluidifie le transport des marchandises et augmentent les capacités des trains pour les transporteurs », indiquent dans un communiqué les promoteurs du projet.

Sur le terminal de Valenton, BTM et Combirail (Groupe Open Modal) assurent et coordonnent la manutention et les manœuvres pour connecter les trains T3M et Be Modal en provenance de Lille, Rennes et Lyon.

Akiem a annoncé le 8 avril avoir finalisé un financement vert en dette senior de 1,52 milliard d’euros. « Cette opération vise à refinancer la dette existante du Groupe et à accompagner ses projets de croissance futurs », explique dans un communiqué le loueur de locomotives et de trains de voyageurs. « Elle soutient la stratégie de croissance du groupe en Europe sur les activités de location et de maintenance des matériels roulants », ajoute-t-il.

Le refinancement repose sur une combinaison de prêts bancaires à terme de 7 et 10 ans et de placements privés émis auprès d’investisseurs basés en Europe et aux Etats-Unis, avec des maturités longues de 15 et 20 ans. À l’issue de cette opération, l’intégralité de la dette d’Akiem sera désormais labellisée verte, indique encore le groupe.

Najoua Ben Jemaa est depuis avril la nouvelle directrice de la communication de SNCF Voyageurs. Âgée de 48 ans, cette diplômée d’une maîtrise de lettres modernes et lettres classiques de l’université Paris-Sorbonne a débuté dans le conseil marketing dans les télécoms puis dans le secteur de l’énergie où elle a piloté des projets CRM et digitaux avant de rejoindre en 2009 le groupe SNCF. Elle était depuis 2022 directrice du programme marketing de SNCF Voyageurs.

Elle est désormais chargée d’accompagner la transformation de SNCF Voyageurs sur le plan de sa stratégie de marques, sa communication externe et interne ainsi que son expression digitale et son influence, le tout dans un contexte d’ouverture à la concurrence de plus en plus marquée.

SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions organisent, du 13 avril au 29 mai 2026,  une concertation préalable sur le projet Performance Ferroviaire des Alpes du Sud. « Ce projet structurant vise à améliorer la ligne ferroviaire entre Aix-en-Provence et Briançon, un axe essentiel pour les vallées alpines et le val de Durance », indiquent ses promoteurs dans un communiqué. .

Construit il y a plus d’un siècle, l’axe Aix-en-Provence – Briançon, long de 280 km, dessert 15 gares. Le projet consiste notamment à renouveler 120 km de voies, régénérer 85 ouvrages d’art et ouvrages en terre et à réaménager six gares (Meyrargues, Gap, Embrun, Mont -Dauphin -Guillestre, L’Argentière-les-Ecrins, Briançon).

Les Jo d’hiver permettent d’accélérer accélérer la réalisation de ce programme de modernisation qui était programmé sur plus de dix ans et qui sera effectué avant la fin 2029. L’investissement est estimé à 325 millions d’euros pour les travaux d’infrastructures et à 40 millions d’euros pour les gares.

Risque de balkanisation du réseau, incertitudes sur le financement des infrastructures, manque d’anticipation… Ce sont quelques-unes des critiques formulées par la sénatrice de Paris Marie-Claire Carrère-Gée (Les Républicains) et le sénateur de l’Eure Hervé Maurey (Union centriste) dans un rapport sur les effets sur les finances publiques de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Tous deux, rapporteurs spéciaux des crédits des transports, ont présenté le  1^er avril 2026, devant la commission des finances, leurs premiers constats et recommandations.

S’ils estiment que « la concurrence a des effets positifs indéniables pour augmenter l’offre de transports ferroviaire », ils ajoutent que les pouvoirs publics n’ont pas cherché à anticiper ses effets sur l’organisation, le pilotage, la cohérence ou encore l’efficacité de l’ensemble.

S’agissant des TER, les premiers appels d’offre ont montré que, pour un même niveau de dépenses publiques, l’offre de trains a pu être augmentée. Mais dans le même temps, la concurrence fait « peser un risque de désorganisation » du système, estiment les deux élus qui demandent à l’Etat  « d’assumer enfin pleinement le rôle d’intégrateur global du système ».

Par ailleurs, le calendrier qui planifie la mise en concurrence de 40 lots d’ici à 2033 ne leur paraît pas tenable tellement il est intense. Il pourrait aboutir à l’absence de candidatures à part celle de l’opérateur historique. Sans réelle compétition, l’émulation et les effets bénéfiques attendus vont forcément s’amoindrir, regrettent les rapporteurs. D’où leur recommandation de négocier, au niveau européen, un assouplissement du calendrier.

Côté TGV, les sénateurs s’inquiètent pour le financement global du système ferroviaire. Ils rappellent avoir plusieurs fois tiré le signal d’alarme à ce sujet, mais en vain.

Or, les compagnies concurrentes de la SNCF devraient s’installer sur les lignes les plus rentables, ce qui aboutira à écrémer les marges de l’opérateur historique alors que celles-ci lui permettent d’abonder le fonds de concours finançant les investissements dans la régénération et la modernisation des infrastructures. « Cette perspective est d’autant plus inquiétante qu’à l’horizon 2028, il sera nécessaire de trouver un milliard d’euros de ressources supplémentaires pour financer ces opérations », s’alarment les sénateurs, pointant « le risque que le contribuable national et le budget des collectivités soient sollicités pour corriger les effets de bords d’une ouverture du marché non maîtrisée. »

Cette situation pourrait aussi fragiliser les dessertes TGV dites « d’aménagement du territoire » assurées par la SNCF grâce au système de péréquation mis en place et selon lequel les liaisons rentables financent celles qui ne le sont pas. « Ce système n’est plus tenable dans le cadre d’un marché ouvert », affirment les deux sénateurs annonçant des mesures correctives dans le cadre de l’examen prochain du projet de loi-cadre relatif au développement des transports.Leur rapport définitif doit être présenté en mai.