À la suite de l’accord signé en mars entre SNCF Voyageurs et les chemins de fer suisses (CFF) pour renforcer leur partenariat, les deux entreprises ainsi qu’Eurostar ont annoncé le 11 mai avoir signé un protocole d’accord pour travailler ensemble sur une liaison « potentielle » directe entre la Suisse et Londres. L’étape suivante consistera à analyser les horaires et « les concepts d’exploitation », indiquent les trois partenaires.

Comme nous l’indiquions début mars, l’exploitation commerciale du TGV M ne pourra pas démarrer en juillet comme l’espérait SNCF Voyageurs. Dans un document diffusé début mai par Alstom et que nous nous sommes procuré, le constructeur indique « qu’à la suite d’un alignement avec les équipes SNCF, plusieurs ajustements ont été actés afin de sécuriser les prochaines échéances du projet ».

Ce document intitulé « Challenge Comet : évolutions pour tenir les objectifs de mise en service commercial » annonce « la livraison de six rames en septembre 2026 au lieu de quatre rames en juillet 2026 pour garantir la mise en service commercial (en assurant la phase pré-commerciale ».

Alstom a mis en place cette stratégie « Challenge Comet » pour accélérer la livraison de ces rames commandées par SNCF Voyageurs, en demandant à ses salariés de travailler plus, y compris les week-ends et les jours fériés contre primes. « Les collaborateurs dédiés à ce chantier sur le site de Bellevue sont désormais mobilisés sur une période de 18 semaines contre 12 initialement prévues », précise le constructeur.

SNCF Voyageurs pourrait donc recevoir quatre rames en juillet pour les tester avant de lancer un « vrai » service en septembre en commençant par l’axe Paris-Marseille. D’après nos informations, la direction craignait de devoir affronter de nombreux bugs (comme c’est cas habituellement lorsqu’un nouveau train est lancé et connaît une période de déverminage). Elle avait demandé à ses équipes de travailler sur des scénarios permettant de limiter les désagréments pour les voyageurs. Notamment en ne faisant circuler qu’une rame sur deux sur la ligne Paris-Nice et en laissant à chaque fois une rame de réserve à Nice et une à Paris au cas où…

La solution retenue semble plus simple : une pré-exploitation en juillet, suivie par le lancement commercial à la rentrée. Contactée par VRT, SNCF Voyageurs indique que « l’autorisation de mise sur le marché est un pré-requis essentiel qui nous permettra de déterminer le calendrier précis de mise en service. Dans l’attente de de cette décision, nous ne confirmons pas de calendrier ». L’homologation du TGV M est en effet attendu dans les tout prochains jours.

Rappelons que SNCF Voyageurs a passé une commande ferme portant sur 160 rames. La commande originelle de 2018 prévoyait les premières livraisons de rames en 2023. Il y a peu, on l’attendait fin 2025, puis début 2026, puis le 1^er juillet. Le retard atteint plus de trois ans mais il est vrai que les concepteurs de ce train nouvelle génération sont partis d’une page blanche pour lancer un matériel très attendu pour ses performances, pouvant emporter plus de passagers et moins énergivore.

Le nouveau métro MF 19 poursuit son programme très progressif de déploiement. Après un lancement au compte-goutte sur la ligne 10 en octobre dernier, la ligne 7 bis doit accueillir fin 2026 la première rame, puis la 3 bis au début du printemps 2027.

L’arrivée de ce matériel est prévue mi-2027 sur la 13. La campagne d’essais a commencé le 7 avril sur cette ligne qui relie Châtillon-Montrouge à sa branche nord allant jusqu’à Saint-Denis et sa branche nord-ouest vers Asnières-Gennevilliers. Après les essais de jour en statique et sur une boucle, les essais ont lieu en ligne et de nuit depuis le 12 mai. Il s’agit de vérifier les performances du matériel, sa compatibilité avec l’infrastructure propre à la 13, et avec son système de signalisation automatique Ouragan.

Le nouveau matériel MF 19 aura une capacité d’emport importante : 590 personnes contre 560 dans les actuelles rames MF77. L’aménagement a été revu, et le nombre de places assises légèrement réduit. « C’est une ligne de mass transit. Les montées et descentes doivent être facilitées, et les voyageurs passent peu de temps à bord », justifie Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les essais sur la 13 sont effectués avec la même rame d’essai que celle testée sur la ligne 10, de manière à démontrer la polyvalence du MF 19 et son interopérabilité. La rame a toutefois été légèrement rallongée au niveau des soufflets entre les voitures, au total d’1,50 m, afin de l’adapter à la longueur des quais de la ligne 13. Une deuxième rame d’essai viendra épauler la première pour les tests sur la 13. Et la troisième rame réceptionnée servira aux essais sur la ligne 7 bis.

La mise en service de la première rame sur la ligne 13 commencera en juin 2027. À partir de cette date, Alstom devrait livrer quatre trains par mois, qui seront répartis entre la 13, la 3 bis et la 7 bis. Au total, soixante-sept trains MF19 remplaceront les MF77 sur la ligne 13.

Spécificité de cette ligne : elle doit être automatisée à l’horizon 2035. Ce qui permettra d’augmenter le nombre de trains, passant de 37 à l’heure en pointe aujourd’hui, à 40 trains. Les cabines de conduite des MF19 de cette ligne seront alors supprimées et des portes palières installées dans toutes les stations.

SNCF Réseau a annoncé début mai l’attribution du marché de réalisation des ouvrages de franchissement de la ligne Amiens – Laon à l’entreprise Eiffage. Le marché porte sur 3 années et demie et s’élève à plus de 70 millions d’euros.

Les circulations de train devaient reprendre ce matin à 5 h, suite aux travaux d’urgence engagés par SNCF Réseau après les intempéries
le 28 avril dernier entre Dax et Pau ,
Rappelons que le 28 avril, plus de 80 mm de pluie sont tombés en moins d’une heure sur le secteur,  provoquant un affaissement du remblai ferroviaire ainsi que des dégâts sur les deux voies et l’inondation d’une guérite de passage à niveau, rendant impossible la sécurité des circulations.
SNCF Réseau a réussi à « réparer ces dommages majeurs dans des délais serrés« , se félicite le gestionnaire des infrastructures. Il a fallu notamment déposer la voie sur la zone endommagée, puis reconstituer la plateforme ferroviaire (remblai, couches de forme, drainage),  remettre en état les installations de sécurité impactées, reposer la voie et le ballast, et enfin procéder aux contrôles de conformité de l’infrastructure.

Au plus fort du chantier, 35 personnes ont été mobilisées simultanément sur le terrain – agents de
SNCF Réseau et collaborateurs des entreprises partenaires : NGE, EGenie, Guintoli, TSO Signalisation, CTSF, Sages, Olichon, Goni.