Jean Castex hérite d’un groupe « solide » financièrement et économiquement, laissé par son prédécesseur Jean-Pierre Farandou. C’est ce qui ressort du bilan 2025 présenté le 26 février par le groupe SNCF. Le PDG, arrivé en novembre dernier aux commandes, a en effet pu annoncer un résultat net de 1,8 milliard d’euros réalisé sur l’exercice 2025,  soit un résultat bénéficiaire pour la cinquième année consécutive. Cela « alors que le contexte macro-économique a été très difficile, marqué par un PIB en croissance de 0,9 % et une consommation des ménages atone (0,4 %)« , selon Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie et Finances. « Une performance remarquable« , estime-t-il.

SNCF Voyageurs reste la locomotive du groupe avec une activité en hausse de 3 % grâce à une fréquentation record : 168 millions de voyageurs ont été transportés à grande vitesse en France et en Europe l’année dernière (+ 3,5 % de CA pour les TGV). Les trains conventionnés affichent aussi une activité en hausse : +2,8 %pour les TER, + 4 % pour Transilien. Mais le chiffre d’affaires du groupe reste seulement stable à 43 milliards d’euros (-0,3 %) en raison du recul de l’activité de Geodis (-4 %) et de Keolis (-7,4 %). Keolis en particulier a perdu deux contrats majeurs (les métros et les trams de Lyon ainsi que le tram de Melbourne en Australie) que la filiale de transport publics n’a pas réussi à compenser avec d’autres gains de contrats. Toutefois, Keolis a amélioré sa profitabilité de 0,7 point tandis que Geodis maintenait ses marges. L’activité de Rail Logistics Europe est restée stable mais a rehaussé sa marge alors que Fret SNCF a dû céder 20 % de son activité dans le cadre du plan de discontinuité, note Laurent Trevisani. C’est le cas de toutes les SA qui ont toutes amélioré leur profitabilité.

L’argent recyclé dans le ferroviaire

« La SNCF gagne de l’argent mais le recycle dans le ferroviaire », rappelle Jean Castex. Les bons résultats engrangés l’an dernier ont en effet permis au groupe d’investir 11 milliards d’euros, à 95 % dans le système ferroviaire. Là encore un record, souligne l’entreprise, qui a investi 200 millions d’euros de plus qu’en 2024, Plus précisément, 5,6 milliards sont allés au réseau (dont 3,2 milliards à la rénovation), auxquels s’ajoutent un milliard aux gares et 3,8 milliards pour le matériel roulant. Par ailleurs, 52 % ont été investis à fonds propres par le groupe.

L’exercice 2025 est aussi marqué par la réduction de la dette de 500 millions. Elle atteint désormais 24,3 milliards d’euros. Le niveau d’endettement rapporté à la marge s’élève désormais à 3,2 ans alors qu’il était auparavant de 3,6 ans.

Un nouveau contexte avec l’amplification de la concurrence

Les années à venir pourraient peu à peu devenir plus compliquées avec l’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché jusque-là dominé par SNCF Voyageurs. Pour l’heure, les effets sont encore limités. SNCF Voyageurs a déjà gagné 8 appels d’offres sur 12 dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. A chaque fois, les autorités organisatrices demandent une augmentation de l’offre ferroviaire, ce qui permet d’augmenter le chiffre d’affaires à réaliser. A l’horizon 2030, toutes les lignes ferroviaires régionales devraient avoir été ouvertes à la compétition. Sur le marché de la grande vitesse, la concurrence devrait aussi s’amplifier. Aujourd’hui, seule Trenitalia est venue concurrencer SNCF Voyageurs sur sa ligne la plus rentable, Paris-Lyon. Mais d’autres sont en embuscade, à commencer par la compagnie Velvet annoncée pour 2028 sur l’axe Atlanrique.

Pour le moment, c’est le groupe SNCF qui met la main à la poche pour rénover le réseau utilisé par tous. Le système de péréquation mis en place (les lignes rentables financent celles qui sont déficitaires) lui permet aussi d’assurer l’exploitation de lignes d’aménagement du territoire. Mais si la concurrence se focalise sur les lignes les plus rentables, ce modèle risque d’être menacé. Il faudra que les règles du jeu soient les mêmes pour tous, estime Jean Castex. « Sinon, nous n’aurons plus les moyens de desservir les lignes d’aménagement du territoire et ce n’est pas acceptable », souligne le PDG qui en fait une de ses priorités. Il rappelle aussi attendre les résultats de la mission menée par Dominique Bussereau sur le financement des lignes d’aménagement du territoire.

Autre priorité pour le dirigeant : obtenir le milliard d’euros qui manque dans le futur contrat de performance Etat-SNCF Réseau pour régénérer le réseau et aboutir à un effort de 4,5 milliards d’euros annuels à partir de 2028. C’est, selon Jean Castex, « la mère des batailles » pour remettre à niveau un réseau vieillissant et le rendre plus résilient face à des conditions climatiques de plus en plus rudes. Et pour répondre à la demande de trains des Français.

Premier recruteur de France

Le groupe SNCF est le premier recruteur du pays, affirme Jean Castex. Le groupe, qui emploie 284 000 salariés, dont 215 000 en France, a recruté l’an dernier 26800 nouveaux collaborateurs dont 16300 en CDI. Il est aussi, calcule-t-il, à l’origine de l’emploi direct ou indirect d’un demi-million de personnes en France.

Le groupe en 2025

43 milliards de chiffre d’affaires : -0,3 % comparé à 2024

Dont + 3 % pour SNCF Voyageurs, +4,8 % pour SNCF Réseau, + 3 % pour Gares & Connexions

Mais -7,4 % pour Keolis et – 4,2 % pour Geodis et -1 % pour RLE

1,8 milliard de bénéfice
17,5 milliards d’euros d’achats
1,5 milliard rapportés à l’Etat.
6,5 % de baisse de gaz à effets de serre. `

 

Les intempéries ont fortement perturbé les circulations ferroviaires en janvier en Allemagne, provoquant le retard d’un train sur deux, a indiqué le quotidien Süddeutsche, une information confirmée par la Deutsche Bahn.  Plus précisément, seulement 52,1 % des trains longue distance sont arrivés à l’heure, alors que le taux de régularité atteignait 61,7 % un mois auparavant .

L’Allemagne a en effet été touché en janvier par la tempête Elli qui a endommagé 3000 km de voies dans le nord du pays. Toutefois, certains autres mois de l’année dernière ont enregistré une régularité encore plus faible, comme en octobre où le taux de ponctualité a été de 60 %. Un résultat qui s’explique par le mauvais état des infrastructures ferroviaires. Des travaux « exceptionnels » selon la DB vont être réalisés cette année avec 28000 chantiers en cours. Pour rénover le réseau, la compagnie ferroviaire va pouvoir compter sur plus d’une centaine de milliards d’euros d’investissements publics d’ici à 2029.

Un pari industriel un peu fou : c’est le commentaire de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui présentait, le 19  février, la concrétisation du programme O2D (Opération obsolescence déprogrammée) pour faire rouler ses rames de TGV plus longtemps. Les premiers TGV « botoxés » sont désormais prêts à s’élancer sur les rails, après avoir subi une sérieuse cure de rajeunissement.

C’est l’aboutissement d’une décision prise il y a trois ans par SNCF Voyageurs qui commençait alors à faire  face à un très fort engouement pour le train mais sans les nouveaux TGV M commandés auprès d’Alstom. D’où l’idée de rallonger la durée de vie des TGV Inoui, bien au-delà de la quarantaine d’années qui correspond en général au moment de leur radiation.

« Il a fallu d’abord suspendre, en 2020, les radiations de TGV, optimiser la maintenance du parc en la réalisant essentiellement la nuit pour faire davantage tourner les trains. Les Ouigo, plus capacitaires, ont aussi permis de proposer plus de places aux voyageurs »,  rappelle Christophe Fanichet. Le programme O2D, démarré en 2023, devait faire le reste.

« C’est une première mondiale : nous sommes les premiers à faire circuler des trains à grande vitesse au-delà de cinquante ans », affirme Christophe Fanichet,  « Nous pouvons réaliser les opérations dans nos propres ateliers », ajoute-t-il.

Quatre technicentres sont inscrits dans ce programme, dont deux centres de maintenance, celui du Landy en Seine-Saint-Denis et celui de Châtillon dans les Hauts-de-Seine. « C’est  un exploit d’instaurer une chaire industrielle au sein d’un atelier de maintenance. Nous avons travaillé pendant un an et demi pour voir comment nous organiser. 45 personnes ont été recrutées pour être dédiées au programme O2D« , raconte Camille Volant, la directrice du technicentre du Landy.

Au total, 200 personnes sont rattachées au programme dans les quatre technicentres, auxquels peuvent s’ajouter, en fonction des tâches à réaliser, d’autres salariés de SNCF Voyageurs, résume Alain Krakovitch, le directeur TGV-Intercités.

104 rames sont concernées par le programme, 81 à un niveau, 23 à deux niveaux. Soit le tiers du parc actuel. La durée de vie des rames peut être prolongée de deux ans (pour les rames à un niveau ) et aller jusqu’à 15 ans pour les Duplex. Une partie des trains va aussi servir à la récupération des pièces de rechange puisque l’objectif est de recycler les matériels. Jusqu’à 3000 pièces sont potentiellement utilisables pour les remises à niveau d’autres rames, indique SNCF Voyageurs.

Un coût de 600 millions d’euros

26 seront remises en circulation cette année, puis 27 en 2027. En deux ans, la moitié du programme sera réalisée, note la direction de l’entreprise.

Les rames Duplex arriveront plus tard car elles nécessitent des rénovations plus lourdes. Elles devront aussi être équipées pour l’ERTMS, obligatoire à partir de 2032, et nécessiteront de recevoir un agrément de la part de l’EPSF avant leur remise en circulation.

Résultat, 17500 sièges auront été préservées en 2027, et 22100 sièges le seront entre 2027 et 2034. « C’est l’équivalent de 52 rames TGV« , précise Christopge Fanichet. Soit également la préservation de 15 % de l’offre actuelle de sièges TGV.

Le programme représente un investissement de 600 millions d’euros financés à fonds propres par SNCF Voyageurs. L’arrivée du TGV M, dont les premières circulations sont attendues en juillet, doit permettre de développer  l’offre.

Principal problème : la corrosion

Les expertises menées sur les rames avant le lancement du travail dans les ateliers ont permis de détecter les principaux défauts qui touchent les rames. Ce sont surtout des problèmes de corrosion qui concernent le châssis mais aussi la toiture. « Nous traitons également la cause pour que le problème ne se reproduise pas« , souligne Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités. Les portes sont également remplacées. Les autres points majeurs examinés portent sur les organes de sécurité, les parties électriques, notamment la fixation des câbles ou encore la climatisation.

La première rame remise à niveau au Landy de nouveau en service

La rame du Landy a nécessité sept semaines de travaux. Elle est désormais prête à reprendre du service pour quatre ans alors qu’elle a déjà roulé plus de 13,84 millions de km.

Elle circulera surtout entre la France et la Belgique et devrait accumuler 16,4 millions de km.

Auparavant, en plus des réparations techniques liées notamment à la corrosion, l’intérieur a  été modernisé grâce au recyclage de pièces. Les sièges ont été changés ainsi que les tablettes, les accoudoirs, les prises électriques…. Tout a été nettoyé en profondeur du sol au plafond, les moquettes ont été remplacées et l’éclairage se fait désormais par LED. Les sanitaires ont été rénovés. Les prochaines remises à niveau qui vont se succéder devraient être réduites, autour de quatre semaines, pour les prolongations de vie courtes.

La filiale de fret ferroviaire de la compagnie allemande Deutsche Bahn (DB) a annoncé qu’elle allait se séparer d’environ 6000 salariés dans le cadre d’un plan de restructuration. Ce plan consiste à recentrer DB Cargo, en difficultés depuis plusieurs années,  sur « les marchés européens en croissance« .

Par ailleurs, la Commission européenne demande que DB Cargo soit rentable sans aide de sa maison-mère à partir de cette année. Faute de quoi, elle pourrait être découpée et vendue. En 2024, la filiale fret de laz DB affichait une perte opérationnelle de 357 millions d’euros.

La compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn a annoncé le 18 février être touchée, depuis la veille, par une cyberattaque « d’une ampleur considérable » perturbant « par vagues » ses systèmes d’information et de réservation. L’attaque subie, appelée « attaque par déni de service » se manifeste par l’envoi d’un nombre très important de requêtes pour surcharger les systèmes informatiques. La compagnie a assuré que ses mesures de défense sont « très efficaces ». et qu’elle est « en contact étroit avev les autorités fédérales« .

La compagnie espagnole Renfe a annoncé le 17 février la reprise des circulations des trains à grande vitesse entre Madrid et l’Andalousie, un mois après le dramatique accident qui avait fait 46 morts lors de la collision de deux trains. Toutefois, la liaison Madrid-Malaga, ne devrait pas retrouver un fonctionnement normal avant début mars du fait de l’effondrement d’un mur de soutènement, précise l’opérateur.
Depuis cet accident qui a eu lieu le 18 janvier, le trafic ferroviaire sur cet axe était quasiment à l’arrêt avec des bus de remplacement sur une partie du trajet. L’hypothèse privilégiée actuellement par les enquêteurs est celle de la rupture d’un rail qui aurait provoqué le déraillement du train de la compagnie Iryo avant qu’il heurte un train de la Renfe.

Les chemins de fer d’État danois (DSB) ont signé, le 6 février, un contrat-cadre avec le consortium de constructeurs Siemens Mobility et Stadler pour la construction de 226 trains de 4 voitures entièrement automatisés (GoA4, sans conducteur)  avec une option pouvant aller jusqu’à 100 trains supplémentaires. Elles sont destinées à réseau S-Bane de Copenhague (l’équivalent du RER francilien).

L’accord s’accompagne d’un contrat de service de 30 ans, avec deux prolongations supplémentaires possibles de cinq ans. Le montant du contrat est évalué à environ 3 milliards d’euros pour le consortium.

Siemens Mobility, en tant que chef de consortium, sera responsable de l’équipement électrique, tandis que Stadler fournira les caisses, les attelages, tous les éléments intérieurs et les sièges, la climatisation, les portes et assemblera les rames.

Les rames, longues de 56 m, qui offriront 456 places, devraient commencer à entrer en service à partir de 2032. Leur livraison s’étalera jusqu’en 2040.

Par ailleurs, Siemens Mobility installe la signalisation automatisée de niveau 4, le plus haut (GoA4) sur l’ensemble du réseau S-bane de Copenhague (170 km). Le contrat, signé en 2024, comprend les équipements de sol, mais aussi embarqués dans les 226 nouveaux trains. La migration vers GoA4 se fera en cinq phases. Les premières opérations automatisées sont prévues en 2030 et l’automatisation complète à l’horizon 2033.

Avec l’automatisation, DSB vise une fréquence maximum d’un train toutes les sept minutes et demie, aux heures de pointe sur chaque ligne du réseau S-Bane, et une minute et demie entre les trains dans le centre de Copenhague.  En 2025, le S-Bane a transporté environ 111 millions de voyageurs.