Insuffisance en matière de définition de la stratégie, de la sécurisation des financements et d’incitation à la performance… L’Autorité de régulation des transports (ART) ne mâche pas ses mots pour commenter le contrat de performance État-SNCF Réseau 2024-2033 qui lui a été soumis en juin.

Si l’autorité de régulation se félicite « d’avancées notables par rapport au contrat 2021-2030″, car il affiche un « objectif d’accroissement significatif des investissements en faveur de la régénération et de la modernisation du réseau existant, à hauteur d’environ 1,5 Md€ par an à compter de 2028 » pour atteindre 4,5 milliards annuels, elle en pointe très vite les limites dans son avis en date du 23 juillet.

L’ART estime en effet, dans un communiqué de presse du 4 septembre, que la programmation des investissements se limite à trois ans, « sans montants associés à chaque opération structurante« . De plus, poursuit l’autorité, trop d’incertitude entoure les financements. « L’effort supplémentaire prévu à compter de 2028 repose pour un tiers sur le fonds de concours du groupe SNCF (soit 500 millions d’euros par an à partir de 2028) et, pour les deux tiers restants, (environ 1 milliard par an) sur des financements externes dont la nature, le montant et le calendrier ne sont pas arrêtés‘, écrit-elle.

Des pistes avaient été proposés comme les certificats d’économies d’énergie, des financements privés ou encore recettes susceptibles d’être dégagées à l’occasion de futures concessions autoroutières, mais l’État n’a toujours rien tranché.

L’ART s’interroge aussi sur les hypothèses très ambitieuses d’augmentation du trafic et des recettes du gestionnaire des infrastructures : le trafic total progresserait d’environ un quart en trains-kilomètres entre 2024 et 2033, tandis que les services librement organisés connaîtraient, après 2029, une croissance proche de 6 % par an. Les péages continueraient pour leur part de progresser, alors même que les redevances d’accès au réseau français pour les services librement organisés figurent déjà parmi les plus élevées d’Europe, relève l’institution. Or, les hausses de péages doivent être soutenables pour les nouvelles entreprises ferroviaires qui viendront sur le marché, rappelle l’ART en précisant qu’elle y veillera via ses avis conformes qui s’imposent au gestionnaire des voies.

Enfin, le régulateur regrette un manque de mesures incitatives de nature à améliorer les performances de SNCF Réseau .D’où ses recommandations de donner de la visibilité sur les investissements à dix ans, de mieux documenter et sécuriser les trajectoires financières et de renforcer la mesure de la performance.

Pour lire l’avis de l’ART : ici

Une panne électrique a touché  le 27 août la gare Montparnasse, créant une grosse pagaille pour les voyageurs.  La coupure de courant s’est produit à 10h30 dans un local de supervision des départs et arrivées, provoquant une série d’annulations de trains, particulièrement ceux prévus vers la Bretagne, Nantes ou Bordeaux. Le trafic a repris progressivement dans l’après-midi.

Par ailleurs, les gros orages qui se sont produits en fin d’après-midi dans la région parisienne ont affecté RER, Transilien et Intercités, avec des ralentissement et des interruptions de trafic.

Faute de pouvoir aujourd’hui percer en France, l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur Talgo se rabattent sur le Portugal, pays qui s’équipe pour la grande vitesse ferroviaire.

Renfe vient d’engager les démarches pour homologuer ses trains sur le réseau portugais. Le ministre espagnol des Transports, Oscar Puente, a souligné, mi août que  « les trains des séries 106 et 107 de Talgo sont des modèles compatibles avec le contexte portugais qui est doté du même écartement ibérique que l’Espagne ». Et de préciser qu’il s’agit là d’un virage dans le plan d’internationalisation de Renfe dont l’objectif était de poursuivre son expansion de France, où elle est seulement présente dans sa partie sud.

Le Portugal est à la veille d’avoir un réseau à grande vitesse, notamment entre Porto et Lisbonne : « C’est un territoire où nous travaillerons plus facilement . Nos deux pays ont le même objectif d’être reliés par ce lien ferroviaire alors que, en ce qui concerne la France, les pressions de l’Europe pour qu’elle développe ses connexions avec l’Espagne ont eu peu de résultats », » ajoute Oscar Puente. .

Cette nouvelle orientation ne peut que réjouir le constructeur Talgo, d’autant que sa direction désormais installée au Pays basque a conclu un accord afin d’étaler son amende de 116 millions d’euros pour les retards dans la livraison de ses trains de grande capacité 106. Pour le ministre des Transports espagnol, « ce n’est pas possible que la production, la livraison et la certification d’un train tournent autour de six ans. Viendra un moment où, si l’industrie n’est pas capable de fabriquer avec des prix et des délais raisonnables, arriveront les Chinois. C’est l’affaire de l’Europe de prendre des mesures pour éviter ce qui s’est passé avec l’industrie automobile ».

Gianpiero Strisciuglio a été nommé début août vice-président de l’UIC, l’organisation internationale regroupant les compagnies ferroviaires et les principaux acteurs du secteur ferroviaire. Il succède à Stefano Donnarumma, ancien PDG du groupe FS, qu’il a également remplacé à ce poste. Gianpiero Strisciuglio a également été confirmé dans ses fonctions de président de la région Europe de l’UIC pour un mandat de deux ans.

Ce diplômé en ingénierie des transports de l’École polytechnique de Bari, et titulaire d’un master de l’Université de Naples Parthenope, était auparavant directeur général de Trenitalia, chargé notamment de l’innovation et du renouvellement de la flotte. Il a également été, entre autres fonctions, DG de RFI, après avoir été DG de Mercitalia Logistics (aujourd’hui FS Logistix) et avoir travaillé pour Trenitalia en tant que directeur de la division Grandes Lignes.

Malgré son manque de ponctualité chronique et les lenteurs de son programme d’assainissement, la Deutsche Bahn (DB) a réussi à enregistrer, pour la première fois depuis 2019, un bénéfice au premier semestre : 147 millions d’euros après une perte de 760 millions en 2025.

« C’est une étape importante », s’est félicitée la nouvelle patronne de la DB, Evelyn Palla, à la tête du groupe depuis octobre 2025. « Même si les rénovations n’avancent pas aussi vite que prévu, nous tenons désormais nos promesses, étape par étape », a-t-elle ajouté.

Disposer d’une vision précise de l’ensemble de la végétation qui couvre les terrains appartenant au groupe SNCF apparaît particulièrement utile. D’autant plus dans un contexte où les aléas climatiques sont appelés à se multiplier.

C’est donc ce que vient de réaliser SNCF Immobilier avec le premier « cadastre vert » du patrimoine ferroviaire. Cet outil de cartographie « évolutif et intelligent », selon ses promoteurs, a été élaboré en moins d’un an avec l’appui de l’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions.

230 000 parcelles cadastrales composant le foncier du groupe SNCF ont été analysées. Résultat,  55 % des emprises sont occupées par de la végétation et près de la moitié de ces parcelles se trouvent à moins de 50 mètres de zones de protection environnementale, note dans un communiqué SNCF Immobilier. Ce cadastre vert fournit, à toutes les échelles et au mètre près, la nature et l’occupation des sols de l’ensemble du foncier SNCF, précise encore l’entité chargée de gérer et de valoriser ce patrimoine foncier.

Il a aussi été constaté que moins de 10 % des surfaces sont imperméabilisées (bâtiment, parkings, routes) si l’on prend en compte l’ensemble du patrimoine foncier du groupe, qui s’étend sur un total de 120 000 hectares. L’outil doit notamment permettre d’accompagner les politiques de transition écologique de la SNCF.