Le contexte dans lequel évolue le groupe SNCF l’oblige à revoir sa politique salariale : d’une part, il lui faut être attractive non seulement pour faire face à ses énormes besoins (dans les chantiers de rénovation des voies et dans les métiers du transport de voyageurs) mais aussi pour attirer des candidats alors que d’autres opérateurs ferroviaires lui font concurrence sur le marché du recrutement. D’autre part, le nombre de ses salariés statutaires, même s’ils sont toujours majoritaires (68 % des effectifs), ne cesse de reculer face à la montée du nombre de contractuels. En 2030, les agents SNCF seront pour moitié statutaire, pour moitié contractuels. Les règles RH, qui s’appliquent différemment selon le statut, notamment au niveau des salaires, doivent forcément se rapprocher pour ne pas créer de dissensions entre les uns et les autres. D’autant plus que le groupe devra appliquer la loi sur la transparence des rémunérations à partir du second semestre 2026.

La direction a ainsi proposé trois grands principes aux organisations syndicales dans le cadre des NAO qui se sont conclues le 13 janvier. Première proposition, une participation aux résultats de l’entreprise, sous la forme d’une prime de 650 euros, dont 400 euros déjà versés en décembre, auxquels s’ajoutera un intéressement de 1100 euros en moyenne versés en mai. Soit environ 1750 euros pour tous les salariés en reconnaissance de leur contribution aux résultats qui s’annoncent encore une fois très positifs sur le dernier exercice 2025. L’intéressement sera toutefois plus important côté SNCF Voyageurs qui dégage beaucoup de cash avec ses TGV que côté SNCF Réseau qui engrange moins de recettes.

Une hausse générale moyenne des salaires de 2,56 %

Une hausse générale des salaires est également prévue en deux temps : + 0,25 % le 1er juillet, puis de nouveau + 0,25 % le 1er octobre. Des mesures individuelles pourront s’ajouter.

Enfin, la direction propose un nouveau dispositif très « innovant », selon Philippe Bru, le directeur des Ressources humaines du groupe SNCF : la garantie de protection salariale annuelle (GPSA). En clair, il s’agit d’appliquer, à tous les agents, une augmentation salariale annuelle automatique, liée à l’ancienneté, sans attendre le passage d’un échelon à un autre. Les agents statutaires bénéficient en effet actuellement d’une hausse de salaire automatique lorsqu’ils passent à un échelon supérieur, ce qui arrive tous les deux ou trois ans. La SNCF voudrait mieux répartir cette augmentation, en la versant en partie chaque année en décembre (à hauteur de 0,6 %) et en attribuant le solde lors du passage à l’échelon supérieur (pour arriver en moyenne à 1,8 %).

« L’ensemble de ces mesures  représente une hausse générale des salaire de 2,56 % alors que l’inflation attendue cette année devrait atteindre 1,3 % », souligne Philippe Bru, en rappelant chercher ainsi un « subtil équilibre » entre une politique de continuité (les salaires ont été augmentés en moyenne plus que l’inflation ces dernières années) et le contexte économique actuel « compliqué » qui oblige notamment la SNCF à financer largement le renouvellement du réseau ferré.

Deux syndicats au minimum pour signer

Les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise ont désormais jusqu’au 27 janvier pour se prononcer, alors que deux d’entre elles (Sud Rail et la CGT Cheminots) avaient appelé à la grève aujourd’hui pour faire pression sur la direction, mais sans grand impact.

Selon un principe appliqué depuis deux ans lors des NAO, il faudra au minimum la signature de deux syndicats pour que l’accord s’applique. Faute de quoi, prévient Philippe Bru, les propositions deviendront caduques et il n’y aura pas d’augmentation de salaire. Dans ce cas, seul s’appliquerait le principe selon lequel aucun salarié de la SNCF ne doit toucher moins que le Smic + 10 %. Quelque 200 personnes seulement seraient à ce niveau salarial.

Le cas à part des sociétés dédiées

Les règles sont un peu différentes du côté des sociétés dédiées créées pour exploiter des TER gagnés après appels d’offres. Les agents statutaires, qui y ont été intégrés, bénéficieront des mêmes mesures décidées par le groupe. En revanche, les salariés contractuels pourront être traités différemment, chaque société étant libre de sa politique RH à leur égard même si le groupe SNCF fait part de ses orientations. Elles ont par exemple toutes décidé de verser une prime de 400 euros à leurs salariés, indique Philippe Bru.

Pour l’heure, les trois sociétés dédiées mises en place en région emploient seulement quelque 2000 personnes.

 

450 000 candidatures spontanées

Pour la quatrième année consécutive, le groupe SNCF va compter plus de recrutements que de départs. Avec 6000 personnes qui seront embauchées cette année, le solde sera positif avec plus de 700 personnes supplémentaires dans les effectifs. « Les effectifs ont augmenté de 2000 personnes sur les quatre dernières années« , précise Philippe Bru.

La SNCF reçoit désormais 450 000 candidatures spontanées par an alors qu’elle en recevait 200 000 avant les JO.

 

Le trafic ferroviaire, qui avait été arrêté préventivement le 8 janvier dans de nombreuses régions à l’approche de la tempête Goretti, est reparti partout deux jours après. A deux exceptions près : la branche Corbeil-Melun du RER D, où des travaux caténaires se sont poursuivis tout le week-end, et l’accès à Cherbourg, qui a rouvert dans la matinée du 11 janvier mais qui, quelques heures après, a dû de nouveau être fermé après le déraillement d’un train de marchandises, nécessitant des travaux de relevage et de réparation probablement longs.

Dix régions auront été touchées au total par la tempête, avec un millier d’incidents recensés sur le réseau ferré : arbres, branches d’arbres et objets divers sur les voies, notamment une serre, des bâches, des tôles et une piscine gonflable en Normandie, région la plus touchée avec près de 400 incidents recensés.

Pour traiter les incidents et relancer les circulations, un millier d’agents de SNCF Réseau et d’entreprises prestataires ont été mobilisés. Et surtout environ 300 trains de reconnaissance ont été envoyés en ligne vendredi pour inspecter les voies avant leur réouverture au service voyageurs, avec à leur bord des agents des infrapôles souvent équipés de tronçonneuses.

Par ailleurs, pour éviter que des trains ne se retrouvent coincés en pleine voie durant la tempête,  la procédure « Stop circulation » a été actionnée par anticipation par SNCF Réseau en accord avec les transporteurs. « Aucun train avec voyageurs à bord n’a été bloqué en ligne, alors que de très nombreux trains de reconnaissance ont stoppés sur leur parcours, parfois pour de longues heures. Nous avons donc bien fait. Cette mesure rationnelle et efficace est aujourd’hui bien comprise par les autorités organisatrices des transports  » a commenté le 9 janvier un porte-parole de SNCF Réseau. Les temps où des présidents de région râlaient en affirmant que la SNCF en fait trop sont en train d’être dépassés. Reste encore à convaincre des associations d’usagers, dont l’association francilienne Plus de trains, qui a critiqué, lors de ce dernier épisode de tempête, le manque d’anticipation de Réseau pour entretenir les abords des voies (ou les faire entretenir par les riverains).

La neige qui s’est abattue depuis lundi sur une partie du pays a perturbé le transport ferroviaire dans quelques départements, du fait de dérangements d’aiguilles et d’appareils de voie bloqués, notamment en Ile-de-France. En général, tous les trains peuvent circuler avec quelques centimètres de neige. Mais en cas d’intempéries plus importantes, des TGV peuvent voir leur vitesse abaisser lorsqu’il y a trop de neige sur les voies, afin d’éviter que des blocs de glace, accumulés sous les rames, ne se détachent et endommagent d’autres trains lorsqu’ils se croisent.

Dans ce cas, SNCF Réseau active son plan Grand Froid, prévoyant la mobilisation renforcée de ses agents et leur intervention dès qu’il y a des signalements. Des circulations ont ainsi dû être interrompues dans le secteur de Saintes en Charente-Maritime. La reprise était envisagée dès le 8 janvier, en fonction de l’évolution des conditions climatiques. Des trains de reconnaissance devaient circuler aujourd’hui avec des bucherons à bord, pour reconnaître la ligne et vérifier qu’il n’y a pas d’obstacles sur les voies.

Le plan Grand Froid prévoit aussi des inspections plus fréquentes des ouvrages sensibles, des opérations de dégivrage ou encore l’activation des réchauffeurs d’aiguilles pour éviter le gel. Par ailleurs, les rails sont régulièrement  contrôlés soit par des trains spéciaux, soit par des agents dotés d’appareils portatifs. Des tournées de déglaçage sont également organisées dans certains tunnels pour éviter des stalactites.

Les agents peuvent aussi participer manuellement au déneigement et au dégivrage des aiguillages ou des passages à niveau ou des quais. Ils sont aidés par une quarantaine de trains chasse neige pré-positionnés dans des zones à risques.  Enfin, le givre sur les caténaires, qui empêche un bon captage du courant, fait aussi l’objet d’une attention toute particulière. Il est retiré, soit mécaniquement par des trains racleurs, soit par des locomotives racleuses équipées de pantographes spéciaux avec des bandes d’archet cuivre-acier. Au nombre de 25, elles sont positionnées en Ile-de-France, Bourgogne, Alpes, Centre-Val-de-Loire, Limousin, Aquitaine-Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées.

Matthieu Chabanel a été élu, en décembre, à la présidence de Fer de France pour un mandat de trois ans. Il succède à Jean-Pierre Farandou, ancien PDG du groupe SNCF, et portera la voix de la filière ferroviaire.

Diplômé de l’École polytechnique et de l’École nationale des ponts et chaussées, Matthieu Chabanel a rejoint en avril 2012 Réseau Ferré de France. Il est devenu en octobre 2022 PDG de SNCF Réseau.

Lohr a lancé la fabrication du premier prototype Draisy qui sortira début 2026. Ce train léger, long de 14 mètres de long et pouvant embarquer 80 passagers (et doté de 30 places assises) roulera grâce à des batteries puisque 85 % des petites lignes ne sont pas électrifiées. Il aura une centaine de kilomètres d’autonomie.

Il est prévu qu’il fasse en mars 2026 des essais à Velim (République tchèque), en étant tracté par une locomotive. « Le but est de tester le confort passagers qui devra être similaire à celui d’un TER alors qu’il roulera sur des lignes vieillissantes. C’est une première brique pour valider le comportement dynamique de la rame », explique-t-on côté Lohr.

Un prototype partira également faire des essais sur une ligne d’expérimentation fermée depuis 2018 entre Sarralbe et Kalhausen en Moselle.

Jusqu’à présent, le développement de ce train a nécessité un investissement de 13 millions, dont 2,7 millions ont été apportés par l’Etat, le reste par Lohr. Quand viendra la phase d’industrialisation, il faudra trouver de nouveau 13 millions d’euros.

L’exploitation commerciale est espérée à partir de 2028. Si des régions l’achètent. Pour l’heure, l’Occitanie a demandé à SNCF Voyageurs et à SNCF Réseau une étude sur l’éventualité de faire rouler ce train sur la ligne Carcassonne-Limoux.

Le groupe ferroviaire italien FS (Ferrovie dello Statto) a annoncé fin décembre avoir conclu un partenariat stratégique avec la société d’investissements Certares pour renforcer son développement sur le marché ferroviaire européen de la grande vitesse. « L’accord prévoit la création d’une coentreprise et comprend un investissement dans Trenitalia France visant à accélérer sa croissance et à consolider sa présence en France, au Royaume-Uni et sur les marchés transfrontaliers« , précise le groupe dans un communiqué diffusé le 29 décembre. L’entreprise compte notamment consolider ses positions en France en augmentant ses fréquences sur les lignes existantes : elle propose 28 circulations quotidiennes sur Paris–Lyon. Et projette également de lancer des trains entre Paris et Londres d’ici à 2029 et de développer de nouveaux services transfrontaliers.

Dans ce but, elle envisage de renforcer sa flotte de trains en la portant à au moins 19 rames et de créer un nouveau site de maintenance près de Paris. A la clé, un investissement d’un milliard d’euros en France et au Royaume-Uni.

L’alliance avec Certares doit permettre à Trenitalia de bénéficier de sa puissance de feu dans la distribution de voyages à travers ses investissements dans American Express Global Business Travel (incluant CWT, Ovation et Egencia), Marietton Développement (incluant Havas Voyages et Selectour), Voyageurs du Monde (incluant Original Travel) et Internova Travel Group (incluant Barrhead Travel). « Dans le cadre du partenariat, Certares facilitera la mise en place d’accords commerciaux axés sur la distribution des produits entre Trenitalia France et les sociétés de son portefeuille« , indique le groupe FS qui a lancé un plan stratégique courant sur la période 2025–2029 pour accélérer sa croissance en dehors de l’Italie grâce à des collaborations avec des partenaires financiers et industriels.

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