Ecotrain avance pour mettre au point un matériel ferroviaire adapté aux petites lignes ferroviaires. C’est l’un des cinq projets de trains légers retenus suite à l’appel à manifestation d’intérêt lancé par l’Ademe en 2021. Cet AMI portait sur « la digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire ».

La start up, créée il y a deux ans, a testé le 29 avril, sur le faisceau de Saint-Pierre-des-Corps, le pré-démonstrateur de sa navette électrique sans conducteur à taille réelle.Cette expérimentation a permis de valider la conduite autonome, mais aussi la montée en vitesse jusqu’à 20 ou 25 km/h et l’arrêt d’urgence lorsque le système embarqué détecte un obstacle.

La navette Ecotrain a été construite en partenariat avec différentes entreprises du secteur. L’objectif est de l’adapter aux voies qu’elle devra emprunter.

La caisse a été fabriquée dans un matériau mêlant de la fibre de verre et de lin par Stratiforme Industries. Cette entreprise installée à Bersée dans les Hauts-de-France, est spécialisée dans les matériaux composites et travaille pour le ferroviaire et la défense.

Plus léger que l’acier et aussi résistant

Grâce à cette caisse, l’Ecotrain est à la fois plus léger et aussi résistant que l’acier généralement utilisé dans le ferroviaire. Résultat, la navette, qui pourra transporter 32 personnes, affiche une masse de 16 tonnes en charge pour 12,1 m de long et 2,9 m de large et 3,026 m de haut. Par comparaison, l’Autorail léger (A2E) monocaisse, qui circulait entre Carhaix et Guingamp (Breagne) pesait 25,5 t. (38 places + 12 strapontins). Mais il était équipé d’un moteur thermique, alors que la navette est électrique et fonctionne sur batteries Li-ion.

Socofer, le constructeur de matériel de maintenance, envisage plusieurs tailles de batteries allant de 164 à 492 kWh. Dans cette configuration maximale, la navette aurait une autonomie de 900 km. Socofer a opté pour un châssis tubulaire reposant sur des essieux directionnels et des suspensions qui offrent un confort « comparable aux trains classiques », mais aussi « un très faible niveau de nuisances sonores vis-à-vis des riverains, comparé à un tramway ou un train classique ».

Des navette géolocalisées…

Pour garantir la sécurité des circulations, les navettes seront géolocalisées, grâce à des balises Fox développées par la société toulousaine Syntony, filiale de Safran. Elles utilisent le positionnement par satellite (GNSS) mais s’appuient aussi sur des capteurs embarqués. Syntony développe aussi des solutions d’extension du signal GNSS dans les tunnels (SubWAVE™).

En plus de la centrale inertielle, l’Ecotrain est équipé de caméras optiques à courte portée (76 m) longue portée (300 m), complétés par un Lidar (jusqu’à 200 m à large champ). Il est aussi doté de capteurs à ultrasons pour les obstacles les plus proches (0,15 m à 4,1 m).

Toutes les informations fournies par ces capteurs et ces caméras sont analysées par le logiciel développé par l’Institut Mines-Télécom (IMT) pour les besoins d’un test en circulation autonome sans conducteur (GoA4). Pour l’instant, il s’agit d’une version dérivée de l’automobile, mais « les automates définitifs sont en cours de finalisation par des fournisseurs identifiés », assure Ecotrain. Ils feront l’objet d’une homologation et seront installés dans les prochaines versions de navettes.

… et espérées en 2029

Les dirigeants d’Ecotrain a aussi embarqué dans l’aventure, le concepteur de logiciels et de systèmes de sécurité Clearsy. Cette entreprise française de 160 collaborateurs, développe notamment le logiciel Atelier B qui est utilisé sur la ligne 14.

La start up estime que les premières navettes pourraient rouler d’ici 2029 si le financement des prochaines versions est réuni. Ses promoteurs  imaginent un modèle économique basé sur une gestion en concession de 20 ans qui comprendrait la régénération des voies et l’exploitation du matériel roulant.  Ils tablent sur un équilibre économique après 10 à 15 ans d’exploitation en se basant sur une ligne de 50 km, transportant quelque 1 000 passagers par jour, avec une fréquence à la demi-heure, et une centaine de palettes par jour au démarrage. Plusieurs clients potentiels seraient intéressés, en France et à l’étranger, assurent-ils.

À la suite de l’accord signé en mars entre SNCF Voyageurs et les chemins de fer suisses (CFF) pour renforcer leur partenariat, les deux entreprises ainsi qu’Eurostar ont annoncé le 11 mai avoir signé un protocole d’accord pour travailler ensemble sur une liaison « potentielle » directe entre la Suisse et Londres. L’étape suivante consistera à analyser les horaires et « les concepts d’exploitation », indiquent les trois partenaires.

Comme nous l’indiquions début mars, l’exploitation commerciale du TGV M ne pourra pas démarrer en juillet comme l’espérait SNCF Voyageurs. Dans un document diffusé début mai par Alstom et que nous nous sommes procuré, le constructeur indique « qu’à la suite d’un alignement avec les équipes SNCF, plusieurs ajustements ont été actés afin de sécuriser les prochaines échéances du projet ».

Ce document intitulé « Challenge Comet : évolutions pour tenir les objectifs de mise en service commercial » annonce « la livraison de six rames en septembre 2026 au lieu de quatre rames en juillet 2026 pour garantir la mise en service commercial (en assurant la phase pré-commerciale ».

Alstom a mis en place cette stratégie « Challenge Comet » pour accélérer la livraison de ces rames commandées par SNCF Voyageurs, en demandant à ses salariés de travailler plus, y compris les week-ends et les jours fériés contre primes. « Les collaborateurs dédiés à ce chantier sur le site de Bellevue sont désormais mobilisés sur une période de 18 semaines contre 12 initialement prévues », précise le constructeur.

SNCF Voyageurs pourrait donc recevoir quatre rames en juillet pour les tester avant de lancer un « vrai » service en septembre en commençant par l’axe Paris-Marseille. D’après nos informations, la direction craignait de devoir affronter de nombreux bugs (comme c’est cas habituellement lorsqu’un nouveau train est lancé et connaît une période de déverminage). Elle avait demandé à ses équipes de travailler sur des scénarios permettant de limiter les désagréments pour les voyageurs. Notamment en ne faisant circuler qu’une rame sur deux sur la ligne Paris-Nice et en laissant à chaque fois une rame de réserve à Nice et une à Paris au cas où…

La solution retenue semble plus simple : une pré-exploitation en juillet, suivie par le lancement commercial à la rentrée. Contactée par VRT, SNCF Voyageurs indique que « l’autorisation de mise sur le marché est un pré-requis essentiel qui nous permettra de déterminer le calendrier précis de mise en service. Dans l’attente de de cette décision, nous ne confirmons pas de calendrier ». L’homologation du TGV M est en effet attendu dans les tout prochains jours.

Rappelons que SNCF Voyageurs a passé une commande ferme portant sur 160 rames. La commande originelle de 2018 prévoyait les premières livraisons de rames en 2023. Il y a peu, on l’attendait fin 2025, puis début 2026, puis le 1^er juillet. Le retard atteint plus de trois ans mais il est vrai que les concepteurs de ce train nouvelle génération sont partis d’une page blanche pour lancer un matériel très attendu pour ses performances, pouvant emporter plus de passagers et moins énergivore.

Le nouveau métro MF 19 poursuit son programme très progressif de déploiement. Après un lancement au compte-goutte sur la ligne 10 en octobre dernier, la ligne 7 bis doit accueillir fin 2026 la première rame, puis la 3 bis au début du printemps 2027.

L’arrivée de ce matériel est prévue mi-2027 sur la 13. La campagne d’essais a commencé le 7 avril sur cette ligne qui relie Châtillon-Montrouge à sa branche nord allant jusqu’à Saint-Denis et sa branche nord-ouest vers Asnières-Gennevilliers. Après les essais de jour en statique et sur une boucle, les essais ont lieu en ligne et de nuit depuis le 12 mai. Il s’agit de vérifier les performances du matériel, sa compatibilité avec l’infrastructure propre à la 13, et avec son système de signalisation automatique Ouragan.

Le nouveau matériel MF 19 aura une capacité d’emport importante : 590 personnes contre 560 dans les actuelles rames MF77. L’aménagement a été revu, et le nombre de places assises légèrement réduit. « C’est une ligne de mass transit. Les montées et descentes doivent être facilitées, et les voyageurs passent peu de temps à bord », justifie Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les essais sur la 13 sont effectués avec la même rame d’essai que celle testée sur la ligne 10, de manière à démontrer la polyvalence du MF 19 et son interopérabilité. La rame a toutefois été légèrement rallongée au niveau des soufflets entre les voitures, au total d’1,50 m, afin de l’adapter à la longueur des quais de la ligne 13. Une deuxième rame d’essai viendra épauler la première pour les tests sur la 13. Et la troisième rame réceptionnée servira aux essais sur la ligne 7 bis.

La mise en service de la première rame sur la ligne 13 commencera en juin 2027. À partir de cette date, Alstom devrait livrer quatre trains par mois, qui seront répartis entre la 13, la 3 bis et la 7 bis. Au total, soixante-sept trains MF19 remplaceront les MF77 sur la ligne 13.

Spécificité de cette ligne : elle doit être automatisée à l’horizon 2035. Ce qui permettra d’augmenter le nombre de trains, passant de 37 à l’heure en pointe aujourd’hui, à 40 trains. Les cabines de conduite des MF19 de cette ligne seront alors supprimées et des portes palières installées dans toutes les stations.

SNCF Réseau a annoncé début mai l’attribution du marché de réalisation des ouvrages de franchissement de la ligne Amiens – Laon à l’entreprise Eiffage. Le marché porte sur 3 années et demie et s’élève à plus de 70 millions d’euros.