Quatre personnes sont mortes, dont deux adolescents, dans un accident impliquant ce matin un minibus scolaire à un passage à niveau à Buggenhout, en Flandres (Belgique). Le véhicule est entré en collision, vers 8 heures, avec un train qui devait marquer l’arrêt à la gare suivante, un kilomètre plus loin, selon Infrabel, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires en Belgique.

Le choc a été très violent. Deux blessés graves sont aussi à déplorer. Une enquête a été lancée pour comprendre les causes de l’accident.

L’Agence ferroviaire européenne (ERA) a donné le 22 mai l’autorisation de mise sur le marché du TGV M pour le marché domestique. Toutefois cette autorisation est assortie de quelques restrictions provisoires, notamment des limitations de vitesse de pouvant aller jusqu’à 160 km/h sur ligne conventionnelle et de 220 km/h sur ligne à grande vitesse selon les modes dégradés, limitations sans doute dues à un problème de stabilité dynamique du train, mais qui pourraient être levées par la suite en fonction de la mise en place de correctifs. La masse moyenne à l’essieu, plus importante que sur les générations précédentes de TGV, dû au poids de certains nouveaux composants comme par exemple les greffons autour des motrices (batteries), semble poser des problèmes de réglage.

Par ailleurs, le nombre de voyageurs à bord ne devra pas dépasser le nombre total de places assises disponibles. Pour lever cette restriction, la compagnie devra faire la preuve de la conformité aux règles permettant cette surcharge, ce qui devrait prendre plusieurs mois.

SNCF Voyageurs va donc devoir procéder à des réglages encore importants avant de pouvoir lancer la mise en service commercial avec un nombre suffisant de rames de son TGV nouvelle génération, alors que la demande ferroviaire est plus forte que jamais. « Il nous faudra quelques jours pour faire un travail d’analyse des précisions, réserves, etc… on pourra se prononcer ensuite« , nous a indiqué un porte-parole de SNCF Voyageurs.

C’est bientôt la fin des travaux liés à CDG Express, côté SNCF Réseau. Le gestionnaire des infrastructures va en effet raccorder ce week-end, au poste de commandement de Saint-Denis, huit kilomètres de voies nouvelles de cette ligne qui doit relier directement la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Sept années de travaux et 1,5 million d’heures d’études ont précédé cette étape. De ce fait, les circulations de trains sur les liaisons B, D, K ainsi que les TER Paris-Laon seront impactées par le chantier.

300 opérateurs, venus de toute la France, vont ainsi être mobilisés, du 23 au 25 mai, pour cette opération consistant à raccorder les voies situées entre gare de l’Est et La Plaine-Saint-Denis. « Ce sont dix postes de signalisation qui doivent être modifiés puis testés au cours du week-end, avant le lancement des premières rames de tests le dimanche 24 mai« , précise dans un communiqué SNCF Réseau. « Sera également raccordée une petite liaison ferroviaire entre les voies du RER B qui permettra aux trains de passer d’une voie à l’autre dans la zone très stratégique d’Aulnay-sous-Bois« , ajoute le gestionnaire des infrastructures.

Les essais de qualification de l’infrastructure de CDG Express seront ensuite menés en vue de l’ouverture du service commercial le 28 mars 2027. Auparavant, fin 2026, SNCF Réseau participera aux marches à blanc, en collaboration avec l’exploitant du CDG Express rassemblant Keolis et RATP Dev dans la société Hello Paris, afin de tester en conditions réelles les procédures de sécurité, la gestion des incidents, la régularité et la coordination avec l’ensemble des acteurs.

Ecotrain avance pour mettre au point un matériel ferroviaire adapté aux petites lignes ferroviaires. C’est l’un des cinq projets de trains légers retenus suite à l’appel à manifestation d’intérêt lancé par l’Ademe en 2021. Cet AMI portait sur « la digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire ».

La start up, créée il y a deux ans, a testé le 29 avril, sur le faisceau de Saint-Pierre-des-Corps, le pré-démonstrateur de sa navette électrique sans conducteur à taille réelle.Cette expérimentation a permis de valider la conduite autonome, mais aussi la montée en vitesse jusqu’à 20 ou 25 km/h et l’arrêt d’urgence lorsque le système embarqué détecte un obstacle.

La navette Ecotrain a été construite en partenariat avec différentes entreprises du secteur. L’objectif est de l’adapter aux voies qu’elle devra emprunter.

La caisse a été fabriquée dans un matériau mêlant de la fibre de verre et de lin par Stratiforme Industries. Cette entreprise installée à Bersée dans les Hauts-de-France, est spécialisée dans les matériaux composites et travaille pour le ferroviaire et la défense.

Plus léger que l’acier et aussi résistant

Grâce à cette caisse, l’Ecotrain est à la fois plus léger et aussi résistant que l’acier généralement utilisé dans le ferroviaire. Résultat, la navette, qui pourra transporter 32 personnes, affiche une masse de 16 tonnes en charge pour 12,1 m de long et 2,9 m de large et 3,026 m de haut. Par comparaison, l’Autorail léger (A2E) monocaisse, qui circulait entre Carhaix et Guingamp (Breagne) pesait 25,5 t. (38 places + 12 strapontins). Mais il était équipé d’un moteur thermique, alors que la navette est électrique et fonctionne sur batteries Li-ion.

Socofer, le constructeur de matériel de maintenance, envisage plusieurs tailles de batteries allant de 164 à 492 kWh. Dans cette configuration maximale, la navette aurait une autonomie de 900 km. Socofer a opté pour un châssis tubulaire reposant sur des essieux directionnels et des suspensions qui offrent un confort « comparable aux trains classiques », mais aussi « un très faible niveau de nuisances sonores vis-à-vis des riverains, comparé à un tramway ou un train classique ».

Des navette géolocalisées…

Pour garantir la sécurité des circulations, les navettes seront géolocalisées, grâce à des balises Fox développées par la société toulousaine Syntony, filiale de Safran. Elles utilisent le positionnement par satellite (GNSS) mais s’appuient aussi sur des capteurs embarqués. Syntony développe aussi des solutions d’extension du signal GNSS dans les tunnels (SubWAVE™).

En plus de la centrale inertielle, l’Ecotrain est équipé de caméras optiques à courte portée (76 m) longue portée (300 m), complétés par un Lidar (jusqu’à 200 m à large champ). Il est aussi doté de capteurs à ultrasons pour les obstacles les plus proches (0,15 m à 4,1 m).

Toutes les informations fournies par ces capteurs et ces caméras sont analysées par le logiciel développé par l’Institut Mines-Télécom (IMT) pour les besoins d’un test en circulation autonome sans conducteur (GoA4). Pour l’instant, il s’agit d’une version dérivée de l’automobile, mais « les automates définitifs sont en cours de finalisation par des fournisseurs identifiés », assure Ecotrain. Ils feront l’objet d’une homologation et seront installés dans les prochaines versions de navettes.

… et espérées en 2029

Les dirigeants d’Ecotrain a aussi embarqué dans l’aventure, le concepteur de logiciels et de systèmes de sécurité Clearsy. Cette entreprise française de 160 collaborateurs, développe notamment le logiciel Atelier B qui est utilisé sur la ligne 14.

La start up estime que les premières navettes pourraient rouler d’ici 2029 si le financement des prochaines versions est réuni. Ses promoteurs  imaginent un modèle économique basé sur une gestion en concession de 20 ans qui comprendrait la régénération des voies et l’exploitation du matériel roulant.  Ils tablent sur un équilibre économique après 10 à 15 ans d’exploitation en se basant sur une ligne de 50 km, transportant quelque 1 000 passagers par jour, avec une fréquence à la demi-heure, et une centaine de palettes par jour au démarrage. Plusieurs clients potentiels seraient intéressés, en France et à l’étranger, assurent-ils.

À la suite de l’accord signé en mars entre SNCF Voyageurs et les chemins de fer suisses (CFF) pour renforcer leur partenariat, les deux entreprises ainsi qu’Eurostar ont annoncé le 11 mai avoir signé un protocole d’accord pour travailler ensemble sur une liaison « potentielle » directe entre la Suisse et Londres. L’étape suivante consistera à analyser les horaires et « les concepts d’exploitation », indiquent les trois partenaires.

Comme nous l’indiquions début mars, l’exploitation commerciale du TGV M ne pourra pas démarrer en juillet comme l’espérait SNCF Voyageurs. Dans un document diffusé début mai par Alstom et que nous nous sommes procuré, le constructeur indique « qu’à la suite d’un alignement avec les équipes SNCF, plusieurs ajustements ont été actés afin de sécuriser les prochaines échéances du projet ».

Ce document intitulé « Challenge Comet : évolutions pour tenir les objectifs de mise en service commercial » annonce « la livraison de six rames en septembre 2026 au lieu de quatre rames en juillet 2026 pour garantir la mise en service commercial (en assurant la phase pré-commerciale ».

Alstom a mis en place cette stratégie « Challenge Comet » pour accélérer la livraison de ces rames commandées par SNCF Voyageurs, en demandant à ses salariés de travailler plus, y compris les week-ends et les jours fériés contre primes. « Les collaborateurs dédiés à ce chantier sur le site de Bellevue sont désormais mobilisés sur une période de 18 semaines contre 12 initialement prévues », précise le constructeur.

SNCF Voyageurs pourrait donc recevoir quatre rames en juillet pour les tester avant de lancer un « vrai » service en septembre en commençant par l’axe Paris-Marseille. D’après nos informations, la direction craignait de devoir affronter de nombreux bugs (comme c’est cas habituellement lorsqu’un nouveau train est lancé et connaît une période de déverminage). Elle avait demandé à ses équipes de travailler sur des scénarios permettant de limiter les désagréments pour les voyageurs. Notamment en ne faisant circuler qu’une rame sur deux sur la ligne Paris-Nice et en laissant à chaque fois une rame de réserve à Nice et une à Paris au cas où…

La solution retenue semble plus simple : une pré-exploitation en juillet, suivie par le lancement commercial à la rentrée. Contactée par VRT, SNCF Voyageurs indique que « l’autorisation de mise sur le marché est un pré-requis essentiel qui nous permettra de déterminer le calendrier précis de mise en service. Dans l’attente de de cette décision, nous ne confirmons pas de calendrier ». L’homologation du TGV M est en effet attendu dans les tout prochains jours.

Rappelons que SNCF Voyageurs a passé une commande ferme portant sur 160 rames. La commande originelle de 2018 prévoyait les premières livraisons de rames en 2023. Il y a peu, on l’attendait fin 2025, puis début 2026, puis le 1^er juillet. Le retard atteint plus de trois ans mais il est vrai que les concepteurs de ce train nouvelle génération sont partis d’une page blanche pour lancer un matériel très attendu pour ses performances, pouvant emporter plus de passagers et moins énergivore.