Ewa

Une nouvelle gare à Canfranc… en attendant la réouverture de Pau-Saragosse

Posted on 15 avril 2021 - 14h35 by Marie-Hélène Poingt

Nouvelle gare de Canfranc inaugurée le 15 avril 2021

La nouvelle gare de Canfranc a été inaugurée le 15 avril. Le montant des travaux de rénovation, commencés en 2018, s’élève à 40 millions d’euros. Même si cette nouvelle gare n’est pour l’instant desservie que par les trains espagnols venant de Saragosse, « cette nouvelle gare est un enjeu stratégique important à plusieurs titres : écologie, activité économique, transports, tourisme », considère Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, qui veut, depuis de nombreuses années, rouvrir la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse.

Le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine et le gouvernement de la région espagnole d’Aragon pilotent un programme d’études de 14,7 millions d’euros, subventionné pour moitié par l’Union européenne, visant à remettre en circulation l’ensemble de l’itinéraire entre Pau et Saragosse. Après un appel à projets de l’Europe lancé début 2019, la Nouvelle-Aquitaine a obtenu le financement à hauteur de 2,85 millions d’euros (sur 8,9 millions d’euros) des études de conception et d’exploitation du tunnel du Somport (dont les travaux sont estimés à 50 millions d’euros) et des premiers travaux de la gare internationale de Canfranc.

Le bâtiment de l’ancienne gare de Canfranc fait l’objet d’un projet de rénovation à vocation touristique. La gare historique sera, d’ici 2022, convertie en hôtel 5 étoiles d’une centaine de chambres. Quant à l’ancien bâtiment des conducteurs de trains français, il sera transformé en bureau d’information touristique.

Y. G.

Ewa

IDFM veut suspendre le paiement de ses péages à SNCF Réseau

Posted on 14 avril 2021 - 17h46 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
Cette image est la propriété de Lewis Joly, aucune utilisation autorisée sans accord préalable.

La menace – et sa mise en exécution – avait déjà bien fonctionné l’été dernier lorsque l’autorité organisatrice des transports publics en Ile-de-France avait arrêté de payer la RATP et Transilien tant que l’Etat ne l’aiderait pas à compenser ses pertes liées à la crise sanitaire. Cette fois-ci, c’est SNCF Réseau qui fait l’objet du courroux d’Ile-de-France Mobilités et de sa présidente. « Le conseil d’administration a mandaté ce matin le directeur général d’IDFM pour suspendre les péages payés à SNCF Réseau si SNCF Réseau ne réalise pas en temps et en heure les études sur la désimbrication des travaux du RER B de ceux de CDG Express », a indiqué Valérie Pécresse lors d’une conférence de presse de présentation du nouveau contrat signé avec la RATP. Et de s’interroger : « A-t-on le droit de procrastiner face à la demande de l’autorité organisatrice alors qu’il est indispensable de lancer cette étude ? ».

L’avenir de CDG Express est en effet suspendu suite à la décision d’une Cour d’appel administrative qui ne pourrait se prononcer que dans quelques mois. La présidente de l’Ile-de-France ne veut pas « prendre le risque de voir annulés, dans six mois, les 500 millions de travaux prévus par le RER B » dans le cadre des travaux de CDG Express. « On repartirait pour deux ans, et le RER B ne le supporterait pas », estime-t-elle. D’où la sortie de cette « arme massive », pour reprendre l’expression de l’élue.

M.-H. P.

Ewa

Un contrat de « transition » de 21 milliards d’euros entre la RATP et IDFM

Posted on 14 avril 2021 - 17h20 by Marie-Hélène Poingt

Quatre mois après avoir signé un contrat de 12 milliards d’euros avec Transilien, Ile-de-France Mobilités a approuvé ce matin, en conseil d’administration, le nouveau contrat de 21 milliards d’euros qui sera mis en œuvre pendant quatre ans avec la RATP. Comme pour la SNCF, ce contrat de 500 pages (« une bible ! », selon Catherine Guillouard, la PDG de la Régie) comporte de nombreuses nouveautés et des exigences accrues sur la qualité de service et l’information des voyageurs. D’où le temps mis à le conclure.

Les usagers remboursés en cas de régularité inférieure à 80 % pendant au mois trois mois

« Il y a beaucoup de nouveaux objectifs. Le nombre d’indicateurs va augmenter. 50 % ont été modifiés, 34 % sont nouveaux », souligne Catherine Guillouard. Pour tenir les engagements, le dispositif bonus-malus est renforcé. Son enveloppe atteint 100 millions d’euros annuels, soit une multiplication par quatre comparé au précédent contrat. « 25 % seront directement liés à la perception des voyageurs notamment sur leur ressenti en matière de propreté, sur les dégradations (et notamment les tags sur le matériel roulant et en stations) ou sur la prise en charge pendant les travaux », indique Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM.

Sur les RER A et B, la ponctualité sera mesurée chaque semaine, et non plus mensuellement, avec des objectifs par branche et non plus uniquement par ligne. Le calcul des bonus-malus sur la régularité des métros se fera mensuellement et sera basé sur des indicateurs rehaussés pour les lignes automatiques et semi-automatiques. En cas de régularité inférieure à 80 % sur trois mois ou plus sur les axes du RER, les usagers percevront un remboursement automatiquement.

Les investissements portés à 1,6 milliard chaque année

Les investissements sont en hausse, portés à 1,6 milliard d’euros chaque année contre un milliard d’euros précédemment. Dont 60 % apportés par IDFM. Ce qui permettra notamment de renouveler le matériel roulant, avec les nouveaux RER B dont la première livraison est attendue fin 2025, les nouveaux trains MF19, le tramway T1 totalement renouvelé avant la fin 2024, et le remplacement total des bus diesel d’ici la fin 2025.

Ce contrat, courant jusqu’en 2024, doit surtout être regardé comme une période de transition permettant de préparer l’ouverture à la concurrence. C’est d’ailleurs « le dernier négocié de gré à gré avec la RATP s’agissant du réseau de bus », notent les deux contractants. « La RATP en sortira plus forte car elle aura fait encore plus en termes de qualité de service rendu aux clients », commente Valérie Pécresse.

La transmission de données encadrée pour lancer les appels d’offres

Sur le plan financier, le contrat prévoit un intéressement de la RATP sur le niveau des recettes voyageurs et des validations. L’autorité organisatrice demande aussi au transporteur un effort de productivité, évalué à 1 % net, ce qui permet de baisser sa contribution d’exploitation de 230 M€ entre 2020 et 2024, pour s’établir à 4 480 M€ en 2024.

Le contrat prévoit la transmission de données de l’opérateur à l’autorité organisatrice pour lui permettre de lancer ses appels d’offres. Les centres de bus et le matériel roulant devant être récupérés par l’autorité organisatrice, la RATP sera dédommagée. La valeur nette des actifs ayant été évaluée à 1,7 milliard d’euros, un milliard sera remboursé via la subvention prévue par le contrat et il ne restera plus à payer à la RATP « que » 728 millions d’euros en 2024.

Enfin, le contrat clarifie la rémunération des différentes activités de la RATP, en séparant l’exploitation de la gestion des infrastructures et de la sûreté, les deux dernières activités restant en monopole et gardant leur structure alors que l’exploitation va être segmentée. La loi d’orientation des mobilités prévoit la validation de l’Autorité de régulation des transports (ART) qui devra valider la rémunération versée à la RATP au titre de ses activités de gestionnaire d’infrastructure et de sûreté. Le contrat sera donc soumis pour approbation à l’ART dès sa signature.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Pourquoi Alstom a finalement accepté le marché du RER B

Posted on 14 avril 2021 - 11h16 by Marie-Hélène Poingt

Sortie du tunnel pour le futur RER B : une nouvelle réunion le 13 avril du groupement RATP-SNCF Voyageurs et du consortium Alstom-Bombardier-CAF a permis de confirmer l’engagement des constructeurs dans l’exécution du marché du RER B, se sont réjouis la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités dans un communiqué.

Ce contrat de 2,56 milliards d’euros avait été notifié le 5 février dernier malgré l’annonce, fin janvier, d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier qu’il venait d’acquérir.

« Les discussions intervenues depuis plusieurs semaines ont permis au nouveau groupe Alstom-Bombardier de prendre connaissance des termes du contrat et de lever leurs inquiétudes, permettant dorénavant au groupement Alstom-Bombardier/CAF de s’engager dans l’exécution du contrat sur la base du marché notifié », souligne le communiqué.

Il semble que ce soit l’assurance donnée par les donneurs d’ordre d’examiner les risques qui seraient découverts au fur et à mesure de l’exécution du contrat qui ont permis cette avancée. « Des amendements pourraient ainsi être ajoutés pour rendre le contrat viable », explique une source proche du dossier.

« Nous ne paierons pas plus », a affirmé de son côté Valérie Pécresse. Toutefois, a nuancé la présidente de l’Ile-de-France, également à la tête d’Ile-de-France Mobilités, il sera possible dans le cadre de la réalisation industrielle de regarder si « des prestations complémentaires » ont été oubliées et seraient de nature « à sécuriser le contrat ».Selon elle, cela se fait classiquement dans toutes les exécutions de contrat. « Nous nous sommes engagés à regarder de bonne foi toutes les prestations complémentaires que réclamerait Alstom. Il faudra que ces prestations soient complémentaires et nécessaires », précise-t-elle.

Jusque-là, pour expliquer son refus du contrat, Alstom indiquait juger l’offre non viable économiquement. « Henri Poupart-Lafarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom », signifiait à VRT un porte-parole du constructeur au début de l’année.

L’écart de prix entre la proposition de Bombardier/CAF et celle d’Alstom, candidat malheureux, tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interrogeait aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames. Et qui avait conduit Alstom à multiplier les recours devant les tribunaux, suscitant l’indignation d’IDFM, l’autorité organisatrice, et de la RATP et la SNCF. « Alstom nous a informés qu’il allait retirer tous ses recours contentieux », indique Valérie Pécresse.

Selon elle, « Alstom s’est rendue à la raison ». L’élue explique aussi le changement d’attitude du constructeur par la pression à laquelle il a été soumis. « Nous avons fait preuve de fermeté et avons rappelé la loi », estime la présidente de région, avant d’envisager que « le fait que 25 % du carnet de commandes du constructeur soient fournis par les achats d’IDFM » a aussi pu jouer.

Le contrat qui va être exécuté doit permettre d’améliorer la qualité de service sur la ligne B du RER avec la mise en service progressive de 146 trains neufs qui remplaceront les rames des types MI79 et MI84 actuellement en circulation. La livraison du premier train est toujours prévue fin 2025.

M.-H. P.

Ewa

Le marché du vélo croît en volume et en valeur

Posted on 14 avril 2021 - 9h14 by Marie-Hélène Poingt

En 2020, le marché français du vélo a bondi de 25 % par rapport à 2019, avec plus de trois milliards d’euros de chiffre d’affaires. Malgré des premiers mois chaotiques pour les professionnels du secteur avec la fermeture des industries et le ralentissement des chaînes d’approvisionnement, l’année 2020 a considérablement accéléré la dynamique que connaissait le marché du vélo ces dernières années.

En nombre d’engins, il s’est vendu 2 684 800 vélos classiques en 2020, soit + 1,7 % par rapport à 2019. Mais la progression est encore plus marquée pour les vélos électriques. Leur nombre a augmenté de 29 % avec 514 672 engins vendus. Et leur prix moyen est en augmentation de 21 %, atteignant 2 079 €. Le vélo à assistance électrique (VAE) représente désormais 56 % du marché en valeur.

Si les VAE de ville sont toujours largement plébiscités par les Français (40 % sur le total de VAE vendus), les VAE à usage sportif sont en plein essor (+ 46 % de progression en volume pour les VTT par rapport à 2019).

Cette montée en gamme dans les VAE se vérifie également dans les vélos classiques. Le prix moyen des vélos (classiques et VAE) vendus en 2020 est désormais de 717 €, soit une progression de 25 % par rapport à 2019. Choisir des bicyclettes plus chères et plus confortables reflète la volonté des utilisateurs d’adopter une pratique du vélo sur le long terme.

Y. G.

Ewa

La stratégie vaccinale côté SNCF et RATP

Posted on 13 avril 2021 - 15h32 by Marie-Hélène Poingt

La vaccination en entreprises contre la Covid-19 qui monte en puissance. A la SNCF, elle se fait essentiellement dans les cabinets médicaux du groupe et selon les directives gouvernementales. « Elle est réalisée en complémentarité des médecins traitants qui, faute de doses, n’auraient pu vacciner ces personnes fragiles », indique un porte-parole de la SNCF à VRT. « A ce jour (9 avril, ndlr), cette vaccination ne peut être réalisée qu’avec le vaccin AstraZeneca puisque non autorisé par les pouvoirs publics pour des agents plus jeunes et seulement stockable dans des réfrigérateurs classiques, ce qui n’est pas le cas pour les vaccins Pfizer et Moderna. » Aujourd’hui, le seul vaccin mis à disposition du groupe ferroviaire est le vaccin AstraZeneca que se procurent les médecins du travail ou les généralistes directement auprès des pharmacies « avec les aléas de la distribution et du manque de doses. Dans le cas où un autre nouveau vaccin serait disponible en France et la tranche d’âge abaissée, le service médical prendrait sa part à une vaccination plus large de ses agents », poursuit le porte-parole. Pour rappel, le nouveau calendrier vaccinal, annoncé le 11 avril, prévoit l’ouverture de la vaccination aux plus de 55 ans depuis le 12 avril. Le 15 juin, elle sera élargie à toutes les personnes majeures de moins de 50 ans.

La question de la vaccination fait partie des sujets que la CFDT Cheminots a prévu d’aborder lors d’une audience nationale qu’elle a sollicitée auprès de la direction de l’entreprise. « Nous souhaitons obtenir de nouvelles mesures protectrices pour les agents », résume Thomas Cavel, son secrétaire général. Le syndicat demande à la direction « d’intervenir très rapidement auprès des pouvoirs publics afin que les agents assurant la production ferroviaire – gares, dépôts, ateliers, technicentres, agents à bord des trains ou de la Suge, chantiers de SNCF Réseau – puissent être vaccinés de manière prioritaire et sur la base du volontariat, ce qui est parfaitement légitime au regard des missions de service public assurées par les cheminots ainsi que du niveau d’exposition de certains métiers ».

Un dispositif dédié à la RATP

Depuis le 4 mars 2021, avec l’autorisation de la direction générale du Travail et la mobilisation de ses médecins de soins et de santé au travail, la RATP a mis en place un dispositif de vaccination dédié à son personnel en s’appuyant sur les équipes de médecins du travail au sein de l’entreprise. « La RATP est une des premières entreprises à avoir mis en place un dispositif de vaccination de ses salariés avec ses propres moyens », affirme la PDG Catherine Guillouard.

Au début de la semaine du 12 avril, 455 salariés correspondant aux critères d’éligibilité ont bénéficié d’un vaccin, chiffre qui devait augmenter les jours suivants en fonction des nouveaux critères. « Depuis le 12 avril, suite aux recommandations de la Haute Autorité de Santé, la population éligible à la vaccination est étendue à toutes les personnes volontaires de 55 ans et plus, avec suppression du critère de comorbidité », indique la RATP.

Par ailleurs, la prescription médicale n’est plus obligatoire. « Les critères d’éligibilité sont adaptés en suivant l’ensemble des évolutions décidées par les pouvoirs publics conformément au phasage du protocole national de vaccination, et suivant la disponibilité des vaccins. La RATP est fortement mobilisée depuis le début de la crise pour protéger ses salariés », ajoute-t-elle.

Anne Jeantet-Leclerc

Ewa

En Nouvelle-Aquitaine, des investissements en hausse pour régénérer les « petites lignes »

Posted on 13 avril 2021 - 13h21 by Marie-Hélène Poingt

C’est 395 millions d’euros qui seront investis, en 2021, sur le réseau ferré de Nouvelle-Aquitaine, dont 160 millions seront cofinancés par l’Etat, la région, des collectivités et SNCF Réseau. « C’est plus qu’en 2020 puisque nous étions à 325 millions d’euros », souligne Jean-Luc Gary, le directeur territorial SNCF Réseau Nouvelle-Aquitaine. Il faut dire que selon un audit réalisé en 2016-2018, une enveloppe de 1,2 milliard d’euros avait été jugée nécessaire pour régénérer un peu plus de 2000 km de lignes de desserte fine du territoire qui représentent 62 % du linéaire total de la région. « A cela, il faut ajouter un milliard d’euros pour le réseau structurant », précise Jean-Luc Gary.

Un grand réseau fragile

« Nous avons la chance d’avoir le plus grand réseau de France, mais c’est aussi le fragile et le plus mal en point », commente Alain Rousset, le président de la Région, en rappelant que la collectivité a adopté, en 2019, un plan directeur d’investissements ferroviaires doté d’une enveloppe de 532 millions d’euros. De son côté, l’Etat insiste sur la mise en place, jusqu’en 2022, de près de 100 millions d’euros dans le cadre du plan France Relance pour contribuer à accélérer les projets ferroviaires prévus au Contrat de plan Etat-région (CPER) 2015-2020 en faveur des petites lignes. Objectif : « sauver le réseau dans les 10 ans », insiste Alain Rousset. En 2021, des chantiers d’urgence se poursuivront ainsi sur les lignes Niort – Saintes, Périgueux – Brive, ou encore Périgueux – Limoges, tandis que des études seront menées par exemple, sur Poitiers – Limoges.

Les gares et haltes de Nouvelle-Aquitaine ne seront pas en reste en 2021. « Les investissements vont doubler par rapport à l’année dernière », avance Stéphane Lambert, directeur régional des gares de Nouvelle-Aquitaine. SNCF Gares & Connexions a ainsi annoncé 60 millions d’euros de travaux et services en gare dont 60 % consacrés à la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Mais d’ores et déjà, la satisfaction en gares semble au rendez-vous. « Selon le baromètre 2020, la Nouvelle-Aquitaine apparaît comme la meilleure région de France en matière de satisfaction globale des clients », révèle Stéphane Lambert. Quatre gares se démarquent particulièrement cette année : Agen, Angoulême, Biarritz et Limoges Bénédictins.

L’innovation

A l’issue de ces annonces, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Nouvelle-Aquitaine a salué la volonté partagée de tous les acteurs de construire un réseau ferroviaire solide. « L’Etat et la région parlent d’une même voix et il est question de toute la Nouvelle-Aquitaine, pas que de Bordeaux », relève Christian Broucaret qui se félicite par ailleurs de l’intérêt porté à l’innovation. Un thème cher à Alain Rousset qui a annoncé qu’à la demande de l’Etat, des discussions étaient en cours pour que la région reprenne trois lignes. « Sur ces lignes, nous pourrions peut-être faire des expérimentations pour un train plus léger, plus automatique sur des infrastructures moins coûteuses. L’autre sujet est celui de la dédiélisation des trains, avec le bioGNV, l’électrique et demain l’hydrogène. » L’occasion aussi pour l’Etat et la Nouvelle-Aquitaine de rappeler l’importance de répondre aux impératifs du réchauffement climatique et de transition des mobilités.

Hélène Lerivrain

La région s’intéresse au BioGNV pour ses ATER

La région, qui dispose d’un parc de 53 rames ATER de petite capacité (80 places) à traction thermique diesel, a décidé fin mars de lancer une étude pour voir s’il est possible de les faire rouler au BioGNV.

« SNCF va financer et réaliser cette étude de faisabilité pour définir les conditions techniques et économiques d’exploitation d’un train régional X73500 fonctionnant au BioGNV », indique dans un communiqué la Nouvelle-Aquitaine, en précisant que « d’autres régions devraient prochainement rejoindre le projet ».

La Région étudie aussi les possibilités d’adaptation des rames existantes avec plusieurs options : hybridation, batteries rechargeables, biocarburation et hydrogène.

Ewa

L’Auvergne-Rhône-Alpes veut céder 9 rames à Railcoop

Posted on 12 avril 2021 - 15h30 by Marie-Hélène Poingt

A l’occasion de la présentation, le 10 avril, du projet de réouverture de la ligne Montluçon – Lyon porté par Railcoop, la région Auvergne-Rhône-Alpes a annoncé vouloir céder des rames, « à un prix très compétitif », à la coopérative afin de l’aider à relancer des liaisons ferroviaires, en particulier la liaison ferrée Lyon – Bordeaux délaissée par la SNCF en 2014.

Né en novembre 2019, Railcoop, le premier opérateur ferroviaire sous statut coopérative en France, entend profiter de l’ouverture à la concurrence ferroviaire pour développer, sur le marché province-province, une offre complémentaire sur les lignes non desservies en direct. Outre l’obtention d’une licence, il lui faudra obtenir un certificat de sécurité unique et se doter de matériel.

« Pour avancer, Railcoop a désormais besoin de rames de train, un investissement naturellement nécessaire, mais extrêmement coûteux. Parce que son projet s’inscrit complètement dans la politique régionale visant à sauver et rénover des petites lignes pour participer au désenclavement des territoires, la région a décidé de l’accompagner », souligne l’Auvergne-Rhône-Alpes dans un communiqué. « Afin d’accompagner l’entreprise dans son projet, la région propose d’intervenir auprès de la SNCF pour céder neuf rames de trains à Railcoop », ont précisé Laurent Wauquiez, président LR de la région, et Martine Guibert, vice-présidente déléguée aux Transports, lors de leur visite à Montluçon (Allier).

Ewa

Report du lancement du train de nuit Paris-Nice

Posted on 12 avril 2021 - 13h39 by Marie-Hélène Poingt

Prévue le 16 avril, la relance du train de nuit Paris – Nice a été reportée à cause de la crise sanitaire. Les billets déjà achetés seront évidemment remboursés ou échangés, a précisé une porte-parole de la compagnie ferroviaire.

Il est pour l’instant interdit jusqu’au 26 avril de se déplacer à plus de 10 km de son domicile sauf raisons impérieuses, et la SNCF a notamment suspendu la circulation d’un autre train de nuit, entre Paris, Toulouse et le Sud-Ouest. La compagnie suggère de relancer la ligne pour le week-end de l’Ascension en mai, mais aucune décision n’a encore été prise.

Cette liaison Paris – Nice avait été supprimée en décembre 2017, mais elle doit être rouverte dans le cadre du plan de relance gouvernemental, de même que le Paris – Tarbes annoncé pour la fin de l’année. Le train doit relier, tous les jours et dans les deux sens – sauf travaux –, Paris Austerlitz, Marseille-Blancarde, Toulon, Les Arcs (Var), Saint-Raphaël (Var), Cannes (Alpes-Maritimes), Antibes (Alpes-Maritimes) et Nice.

Ewa

Nouvelle adaptation du plan de transport de la SNCF

Posted on 12 avril 2021 - 13h27 by Marie-Hélène Poingt

A partir d’aujourd’hui, le plan de transport de la SNCF est une nouvelle fois abaissé suite à l’annonce des nouvelles mesures sanitaires, le 31 mars, et à l’observation de la chute des réservations : « le niveau de réservations dans les trains de longue distance pour les mois d’avril et de mai est, à ce stade, en recul de 70 % par rapport à ce qui était observé en 2019 à la même période », indiquait le 9 mars dans un communiqué la compagnie ferroviaire.

En moyenne, 4 TGV sur 10 sont prévus sur les axes Sud-Est, Atlantique, Est, ainsi que pour l’offre Ouigo ; et 3 TGV sur 10 sur l’axe Nord. L’offre pourra être renforcée les week-ends et durant les vacances scolaires selon les axes.

Côté Intercités, le plan de transport pour les trains de jour a été fixé, depuis le 9 avril, en moyenne à 50 % de l’offre normale, avec des adaptations variables selon les lignes.

Le train Intercités de nuit Paris – Briançon via Modane continue d’être assuré du mardi au jeudi, tandis que le train de nuit Paris – Toulouse reste suspendu (Paris – Toulouse restant desservi par Intercités de jour ainsi que par TGV InOui et Ouigo). Un service de substitution par autocar reste assuré sur la ligne Paris – Rodez du mardi au jeudi.

La mise en circulation du train Intercités de nuit Paris – Nice, initialement prévue à compter du 16 avril, est reportée.

S’agissant des trains régionaux, les plans de transport ont commencé à être adaptés et l’offre maintenue représente désormais, en moyenne nationale, 80 % des trains habituels circulant en semaine, avec des niveaux variables selon les régions.

Enfin, du côté des TGV internationaux, Eurostar propose un aller-retour/jour Londres – Paris et un aller-retour/jour Londres – Lille – Bruxelles – Amsterdam ; Thalys : quatre allers-retours/jour Paris – Bruxelles, dont un aller-retour Paris – Amsterdam et un aller-retour Paris – Dortmund, le TGV Lyria assure cinq allers-retours/jour, la DB & SNCF en coopération : huit allers-retours/jour, le TGV InOui Italie : deux allers-retours/jour, la Renfe & SNCF en coopération : deux allers-retours/jour.