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Les bus de Poitiers roulent au BioGNV

Posted on 9 avril 2021 - 16h14 by Marie-Hélène Poingt

Entre la Régie des Transports Poitevins (RTP) et le GNV, c’est une histoire d’amour qui remonte à plus de vingt ans. À l’avant-garde, à l’époque, sur le gaz naturel, la régie l’est aujourd’hui sur le BioGNV. En effet, sous l’impulsion de son autorité organisatrice, Grand Poitiers, l’entreprise a passé commande de 18 bus de ce type, 12 standards Heuliez et 6 articulés Mercedes, qui remplacent autant de diesels arrivés en bout de course. Neuf engins ont été livrés il y a quelques semaines, le reliquat le sera d’ici à la fin de l’année. Sur un investissement total de 6 M€, la RTP a pu compter sur une enveloppe du conseil régional de Nouvelle Aquitaine et du FEDER d’1,02 M€ et de Grand Poitiers pour 2 millions.

La consommation prévisionnelle de carburant pour cette nouvelle flotte est estimée à 400 tonnes par an. Le gaz sera en grande partie produit en local depuis deux unités de méthanisation (Migné-Auxances et Yversay) situées à proximité de Poitiers.

Cet investissement n’est que le premier d’une série appelée à se poursuivre puisque comme l’explique Cédric Faivre, directeur de la régie : « Chaque diesel sera remplacé par un bus BioGNV. D’ailleurs nous construisons actuellement une nouvelle station de compression qui alimentera à terme 95 % du parc actuel ». Aujourd’hui, la RTP dispose de 110 véhicules, dont 62,7 % roulent au gaz. Chaque année, hors période COVID, la régie effectue 12,7 millions de voyages.

Jean-Sébastien Thomas

Ewa

Lancement de l’Agence de l’innovation pour les transports

Posted on 8 avril 2021 - 15h36 by Marie-Hélène Poingt

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A chaque ministre son agence. Il y a eu « France Mobilités », une entité pour soutenir les expérimentations innovantes, lancée par Elisabeth Borne en 2018 juste après les après les Assises de la Mobilité. Il y aura l’Agence de l’innovation pour les transports. Cette agence présentée aujourd’hui par Jean-Baptiste Djebbari doit devenir opérationnelle cet été. Commence à partir de maintenant un temps de « préfiguration« , explique son entourage, pour « consulter et prendre contact avec les partenaires publics et privés, dans les domaines de la recherche, de l’industrie, de l’économie, des start up, des financeurs…, qui pourraient inter-agir avec cette agence« .

Le ministre délégué chargé des Transports estime qu’il y a une « vraie nécessité à coordonner toutes les initiatives foisonnantes en cours dans les transports pour qu’elles soient plus efficaces« , soulignent encore ses services, en rappelant qu’il existe encore trop de freins à l’innovation, notamment dans le domaine des normes.

L’agence rassemblera à la fois des services de la DGTIM et de la DGAC. Elle aura pour mission d’identifier les innovations et les évolutions technologiques pour mieux anticiper les besoins d’évolutions réglementaires notamment, et d’accompagner les projets innovants. Il s’agit aussi d’accompagner les changements rendus nécessaires par la digitalisation accrue et la transition énergétique. « L’Agence est un catalyseur de l’innovation. Nous voulons inventer collectivement les transports de demain », résume-t-on au sein du ministère des Transports.

Parmi les exemples cités par un conseiller ministériel, le groupe de travail sur les trains légers « nécessite une vision partagée et l’évolution du cadre réglementaire« . Selon lui, « ce groupe de travail est une des premières actions d’animation de l’éco-système autour d’une filière émergente« .

L’inauguration de l’Agence sera l’occasion de lancer vers septembre les premiers appels à projets ayant des besoins d’accompagnement spécifiques. On saura à ce moment-là qui pilote cette agence. Reste que cette nouvelle instance ne devrait pas disposer de budgets. Pour le ministère des Transports, « il y a déjà beaucoup de financements dans le cadre du plan de relance. L’idée est plus d’aiguiller sur les dispositifs de financements existants« .

MH P

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Le train Paris-Granville roule au colza

Posted on 8 avril 2021 - 9h51 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF va tester un nouveau carburant non fossile, du colza, sur les trains de Paris – Granville. L’expérimentation a commencé le 6 avril et doit durer trois mois afin d’effectuer des tests in situ, après ceux déjà réalisés sur bancs.

Sur cette ligne, le service est assuré par un parc de 15 Régiolis bimodes avec aménagement intercités qui peuvent utiliser ce nouveau carburant sans qu’un changement de motorisation ne soit nécessaire. Quelques aménagements sont toutefois indispensables pour que les moteurs diesels acceptent ce carburant issu de la transformation du colza, à la place du traditionnel diesel issu du pétrole.

L’objectif pour la SNCF est de chercher des solutions pour réduire ses émissions de CO₂. Elle s’est engagée à réduire peu à peu les énergies fossiles afin de les supprimer à l’horizon 2035.

Sans être tout à fait une première (en 2007, huit autorails TER Poitou-Charentes ont été alimentés en carburant B30, à 30 % issu du colza), l’utilisation de biocarburant est une solution transitoire qui a l’avantage d’être rapidement applicable. Elle n’empêche pas l’expérimentation d’autres solutions comme les trains à batteries, hybride, ou fonctionnant avec une pile à hydrogène, mais dont la mise en application sera plus longue.

Y. G.

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Le marché des taxis et des VTC pourrait être durablement touché par la crise

Posted on 7 avril 2021 - 17h36 by Marie-Hélène Poingt

Après un premier bouleversement dans les années 2010 lié à la digitalisation et à l’arrivée des VTC, les transports publics particuliers de personnes (T3P, principalement taxis et VTC) vivent un deuxième choc, frappés de plein fouet par la crise sanitaire, à un niveau supérieur à celui de l’ensemble de l’économie, souligne une étude dévoilée le 6 avril.

Cette étude, réalisée par Stacian, indique que sur « l’ensemble de l’année 2020, le recul de l’activité à Paris est estimé à au moins 40 % pour les taxis, et certainement davantage pour les VTC qui peuvent moins compter sur la clientèle d’entreprise et dépendent davantage des sorties en soirée et le week-end ». Pendant le confinement, le recul a pu même atteindre dans certains cas 90 %.

Or, le marché parisien était probablement arrivé à maturité juste avant la crise sanitaire, avec notamment une moindre progression du nombre de chauffeurs de VTC. C’est probablement le cas aussi de l’ensemble des grandes métropoles occidentales grâce notamment à la mise en place d’un cadre de régulations, estime l’auteur de l’étude, l’économiste Jean-Charles Simon, également président-fondateur de Stacian. Selon lui, le retour au niveau d’activité de 2019 pourrait prendre plusieurs années « compte tenu de la dégradation très marquée et durable de certaines composantes de la demande, comme le trafic aérien ». De plus, « les évolutions structurelles qui pourraient affecter le secteur sont incertaines, qu’elles soient liées à la crise sanitaire ou à d’autres facteurs. Plusieurs phénomènes envisagés devraient cependant contribuer à faire évoluer sensiblement la demande (télétravail, moindre attractivité des métropoles, recul du tourisme de masse…) ». Enfin, l’attitude de plus en plus d’élus de réduire la place de la voiture en centre-ville pousse aussi dans ce sens.

L’étude rappelle que « le soutien public à l’activité est apparu indispensable en France, et il devrait l’être encore un certain temps avec une population de chauffeurs qui excède pour l’instant nettement les besoins de la demande ». L’offre excédentaire de transport, constatée début 2020 dans une grande métropole comme Paris, pourrait être durable.

Le rapport réalisé – la précision est importante – à la demande de l’Union nationale des industries du taxi (Unit), plaide pour « le maintien voire le renforcement des régulations existantes afin d’assurer notamment une meilleure qualité de cette offre (stabilité des chauffeurs dans la profession, savoir-faire et savoir-être, respect de la réglementation, connaissance statistique du marché…) ». Il pointe la congestion de l’espace urbain provoqué par l’afflux de VTC dans les villes*.

Se basant sur les conclusions de l’étude, Armand Joseph-Oudin, le délégué général de l’Unit, souhaite « faire en sorte qu’en 2021 ou 2022, on ne se retrouve pas avec les mêmes externalités négatives qu’avant : congestion due à un surcroît de véhicules, mauvaise qualité de l’air*…» Selon lui, « il faut une cohérence de l’offre et un partage de l’espace public entre marche, vélos, VTC, transports collectifs… ». D’où le lancement par son syndicat d’une grande consultation nationale sur ce thème pour faire émerger des propositions et trouver « le juste équilibre ».

M.-H. P.

A noter :*L’étude rappelle que dans les enquêtes sur des métropoles américaines, « 60 % des courses en VTC sont des déplacements qui n’auraient pas été effectués sur la route sans cette nouvelle offre, mais par exemple en transports en commun. La même étude estime que pour un kilomètre de trafic en véhicule particulier retiré grâce à l’offre de VTC, ceux-ci ajoutent 2,6 kilomètres de trafic dans la ville du fait de leur activité, notamment car la substitution modale avec la voiture est faible, mais aussi du fait du trafic parcouru à vide entre deux clients (représentant 37 % du temps de conduite du VTC) ». D’où un impact des VTC sur la congestion des grandes villes « considérable ».

*Le rapport insiste sur le moindre impact environnemental des taxis : « La moindre qualité et performance environnementale des VTC est d’ailleurs très nette dans le cas parisien : seuls 11,3 % des VTC étaient hybrides ou électriques à fin 2018, contre 87,2 % en diesel, ces proportions étant respectivement de 40,1 % et 59,2 % pour les taxis de Paris. De même, 16 % des taxis parisiens dépassaient les quatre ans d’âge, contre 40 % des VTC ».

Ewa

De l’électricité “verte“ pour la SNCF

Posted on 7 avril 2021 - 16h40 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF veut développer ses approvisionnements en énergie renouvelable. Dans ce but, elle a signé un contrat, le 7 avril, avec EDF Renouvelables qui s’engage à fournir pendant 20 ans à SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, la production d’une centrale photovoltaïque de 20 MW située sur les communes de Lachapelle-Auzac et de Souillac (Lot), à un prix déterminé par avance et compétitif.

La construction de la centrale solaire débutera dès cette année, pour une mise en service prévue en 2023. Sa production annuelle s’élèvera à 25 GWh, ce qui correspond à environ la moitié de la consommation électrique nécessaire à la circulation des TGV entre Paris et Lille chaque année.

Ce contrat d’achat direct d’électricité, appelé Green Corporate Power Purchase Agreement (Green Corporate PPA) est un contrat par lequel une entreprise consommatrice s’approvisionne directement auprès d’une centrale solaire ou éolienne construite à cet effet à un prix déterminé par avance à moyen ou long terme.

Par ce contrat SNCF Voyageurs confirme son ambition d’atteindre 40 à 50 % d’énergies renouvelables dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2025. Pour y parvenir, sa filiale SNCF Energie est engagée dans des négociations avec différents développeurs et producteurs d’énergies renouvelables. L’objectif est de développer ces contrats Green Corporate PPA à hauteur de 20 % de la consommation d’électricité pour la traction des trains.

Yann Goubin

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Fret SNCF a perdu 163 millions d’euros l’année dernière

Posted on 7 avril 2021 - 15h09 by Marie-Hélène Poingt

Même s’ils ont subi de plein fouet la crise sanitaire, les opérateurs de fret ferroviaire ont réussi à répondre à la demande de leurs clients l’année dernière. Frédéric Delorme, qui a pris les commandes en début d’année de Rail Logistics Europe, la nouveau pôle de fret ferroviaire et de logistique de la SNCF (en remplacement de TFMM) dresse, pour VRT, le bilan 2020 et les perspectives pour Fret SNCF et les autres filiales.

Ville, Rail & Transports. Quels sont les résultats enregistrés en 2020 ?

Frédéric Delorme. Nous avons pris de plein fouet la crise. Avec le premier confinement, Fret SNCF et la plupart de nos autres filiales ont perdu 40 % de trafics. Puis il y a eu la reprise mais nous sommes restés à 20 % en dessous de notre plan de transport normal.

Sur la fin de l’année, le trafic a bien repris, comme c’est le cas sur les deux premiers mois de 2021. Nous sommes actuellement un peu au-dessus du budget en termes de chiffre d’affaires.

Deux segments se comportent plutôt bien : la sidérurgie et, surtout, le transport combiné qui connaît une forte croissance, notamment le combiné maritime. Nous voyons bien que l’e-commerce est de plus en plus utilisé par les consommateurs. Nous observons aussi un dynamisme des autoroutes ferroviaires. Actuellement, sur l’axe Bettembourg – Le Boulou, le coefficient de remplissage est élevé, autour de 80 à 90 %, avec une bonne qualité de service, même si le nombre de trains, moins élevés que d’habitude, y contribue. De nouveaux clients arrivent.

VRT. Quelle est plus précisément la situation de Fret SNCF ?

F. D. En 2020, Fret SNCF a enregistré 19 % d’activités en moins. Soit 694 millions de chiffre d’affaires, une baisse de 161 millions d’euros.

La marge opérationnelle de Fret SNCF s’est améliorée de 49 millions d’euros par rapport à 2019 même si nous restons déficitaires avec un résultat net négatif de 163 millions d’euros. Fret SNCF a un objectif de résultat opérationnel positif d’ici deux ans.

Ces résultats s’expliquent par notre capacité de résilience et l’adaptation de nos moyens à la charge. Nous avons réalisé de gros efforts sur les coûts d’achats et les investissements. Nous n’avons gardé que les investissements essentiels. Et la dynamique commerciale a permis de faire revenir des marchandises et des clients. Nous avons aussi pu bénéficier du dispositif de chômage partiel.

Enfin, nous profitons, au même titre que les autres opérateurs de fret ferroviaire, du plan de relance avec des aides sur les péages : la gratuité durant le deuxième semestre 2020 et une réduction de 50 % du montant des péages en 2021 pour tous les opérateurs.

Les résultats sont contrastés pour nos autres filiales. En moyenne, la baisse de l’activité est de 15 %. Captrain France gagne de l’argent ainsi que Naviland Cargo. Mais les filiales en Espagne ou en Belgique ont perdu de l’argent.

VRT. Quelles sont les perspectives pour Fret SNCF ?

F. D. Nous tablons sur un retour à une marge opérationnelle positive en 2023.

Nous avons réalisé un plan d’économies et adapté nos effectifs en les réduisant de 300 personnes en 2020. Cette année, nous prévoyons d’en supprimer 400 (dont 100 conducteurs) en leur proposant des postes dans d’autres sociétés du groupe SNCF. Les conducteurs peuvent aller travailler chez Captrain France, d’autres chez TER. Il s’agit donc de mobilité interne, il n’y a pas de plan social. Quand on enregistre 20 % d’activité en moins, il est normal d’adapter ses effectifs.

Aujourd’hui, Fret SNCF compte un effectif de 5 100 personnes. Mais nous serons capables de rehausser les effectifs là où les trafics repartent.

Cette année, nous nous attendons à + 5 % ou + 6 % de volume par rapport à 2020. Ce qui signifie que l’activité sera de -15 % par rapport à 2019. Nous sommes donc obligés de continuer à adapter nos moyens de production. Il y a six mois les clients n’avaient pas beaucoup de visibilité. Désormais, nous ressentons un frémissement.

Reste que nos frais généraux sont plus élevés que ceux de la concurrence. Nous disposons de deux ans pour réussir notre effort d’adaptation. Nous développons des outils informatiques de gestion opérationnelle qui permettent de faire plus avec moins de moyens. La production sera plus performante et nous aurons besoin de moins de moyens de support. Les efforts vont être réalisés en 2021 et 2022.

VRT. Pourra-t-on vraiment sauver Fret SNCF ?

F. D. Oui, c’est possible sous deux conditions : nous devons poursuivre nos efforts d’efficacité. Nous sommes sur la bonne trajectoire économique. Nous avons aussi réalisé la titrisation des créances et sommes en train de céder des actifs immobiliers en Ile-de-France. Tout cela nous rapporte une centaine de millions d’euros de cash qui nous permettent de faire face. Mais il faut aussi -et c’est la deuxième condition-, que l’Etat confirme son aide au secteur en 2021 et au-delà. L’aide doit être pérenne. C’est ce que demande aussi 4F.

Nous visons, pour Fret SNCF, un cash-flow libre positif en 2024.

VRT. Pourquoi y croire après tant de plans de la dernière chance ?

F. D. Pendant 30 ans, il n’y a pas eu de reconnaissance de la disparité de compétitivité entre le rail et la route. La France est devenue un pays de transit de camions qui ne payent pas leurs externalités. Or, le rail rejette neuf fois moins d’émissions de CO₂ par tonnes transportées, émet huit fois moins de particules et consomme six fois moins d’énergie. Si on évalue ces bénéfices, il est normal que l’Etat apporte son soutien.

Mon objectif est aussi de développer Naviland Cargo et VIIA qui ont de gros potentiels de croissance, pas forcément rattachés qu’au rail. Si le transport combiné se développe, le transport routier français en profitera car il assurera la collecte et la distribution à l’échelle régionale. De grands transporteurs routiers régionaux sont d’ailleurs aujourd’hui convaincus que le combiné représente leur avenir. Les responsables politiques comprennent aussi que développer le combiné permet de massifier sur le rail et, ainsi, de développer l’emploi localement.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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La SNCF veut être « durablement » numéro deux européen du fret ferroviaire et de la logistique

Posted on 7 avril 2021 - 14h30 by Marie-Hélène Poingt

Sous la houlette de Frédéric Delorme, le pôle des activités ferroviaires de fret et de logistique de la SNCF doit prendre un nouveau départ. Le 1^er janvier, l’ancienne organisation baptisée TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises), est devenue Rail Logistics Europe dans le but de mieux jouer sur la complémentarité entre les différentes entités.

« Rail Logistics Europe représente ce que nous sommes, c’est une marque descriptive. Nous avons voulu simplifier, clarifier l’organisation qui correspond aux besoins des clients », commente Frédéric Delorme. « Notre cœur de métier, c’est le rail mais aussi la logistique, qui permet d’offrir d’autres services à valeur ajoutée », poursuit le président de Rail Logistics Europe.

Cette nouvelle organisation repose sur quatre métiers et cinq marques (Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA, Forwadis) « Avec cette organisation, nous offrons toute la panoplie des services pour répondre aux demandes de nos clients », reprend Frédéric Delorme.

L’Europe occidentale est largement couverte tandis qu’en Europe orientale, le groupe travaille avec d’autres entreprises. « Nous n’avons pas l’intention d’investir en Autriche ou en Hongrie mais nous avons des partenariats avec ces pays », précise le dirigeant.

En France, Fret SNCF représente 55 % des parts de marché et Captrain France 11 %. « Rail Logistics Europe détient donc 66 % des parts de marché en France. Captrain France est plus proche, en termes de structures de sociétés, de ce que font nos concurrents. Fret SNCF couvre tout le territoire français et offre toutes tailles de lots (trois ou cinq wagons, un demi-train, un train complet…) avec quasiment toutes les origines-destinations. Captrain ne le propose pas, nos concurrents non plus » , explique encore le patron du pôle fret et logistique de la SNCF.

Avec ses filiales européennes, la SNCF est aujourd’hui le deuxième groupe d’Europe en termes de volumes de marchandises transportées et le troisième au niveau du chiffre d’affaires derrière les Autrichiens, la Deutsche Bahn étant plus loin devant.

« Notre stratégie, c’est d’être dans cinq ans, durablement, le numéro deux européen. Et durablement le numéro un en France. Nous voulons dégager un résultat économique positif. Ce qui nous permettra de financer nos investissements. Nous ne sommes pas dans une logique de course à l’avant », affirme Frédéric Delorme. Avant de conclure : « Chacune de nos sociétés a des outils, des spécificités. Nous allons travailler en jouant davantage sur les synergies. Mon Comex regroupe des dirigeants fonctionnels et opérationnels de toutes les entités dans le but de créer de la valeur ensemble ».

Marie Hélène Poingt

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Un collectif pour accélérer le déploiement du forfait mobilités durables

Posted on 6 avril 2021 - 18h26 by Marie-Hélène Poingt

Le forfait mobilités durables créé par la loi d’orientation des mobilités (LOM) peine à se mettre en place dans les entreprises près d’un an après la publication des décrets d’application. Alors que le gouvernement a lancé mi-février le premier baromètre pour dresser un état des lieux, un collectif s’est créé pour en accélérer le déploiement.

« Le forfait mobilités durables est une super mesure, mais elle est encore très peu déployée », se désole Julien Honnart, président-fondateur de Klaxit, un des acteurs des mobilités à l’origine du collectif FMD visant à accélérer sa mise en œuvre. Ce collectif (collectif-fmd.fr), créé avec Via ID, Ekodev, Betterway, Skipr (www.skipr.co/fr-fr/accueil) et le CNPA, rassemble déjà une soixantaine d’acteurs de la mobilité durable.

La première revendication du collectif est de rendre le forfait mobilité durable (FMD) obligatoire pour les grandes entreprises, mais assorti d’un seuil pour en dispenser les plus petites. La LOM a en effet prévu d’encourager les entreprises à rembourser jusqu’à 400 € exonérés de cotisations sociales et d’impôts à leurs salariés utilisant pour leurs déplacements domicile-travail le vélo, le covoiturage, l’auto-partage avec des véhicules à faible émission ou des engins de déplacement personnel en libre-service. Le montant exonéré maximum est même passé à 500 € début 2021.

Le côté facultatif du forfait ne pousse pas à sauter le pas

Mais alors que le remboursement des déplacements en transports en commun est obligatoire pour les employeurs, le côté facultatif du FMD n’a pas poussé beaucoup d’entreprises à sauter le pas, encore plus en contexte de crise sanitaire. Pour faire un état des lieux près d’un an après sa mise en place, Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports, ont lancé mi-février le premier baromètre « forfait mobilités durables » sous forme d’un questionnaire en ligne. Les résultats ne seront pas annoncés avant mi-avril. « Ce timing nous ennuie car on aura les résultats trop tard pour intégrer des mesures dans le projet de loi Climat et Résilience alors qu’on les connaît déjà, explique Julien Honnart. Sur les 300 entreprises clientes de Klaxit, dont la moitié fait partie du CAC 40, très peu vont démarrer en 2021. »

L’Etat et les collectivités ont voulu donner l’exemple et de nombreux fonctionnaires bénéficient d’un FMD, mais seulement de 200 € par an. Dernièrement le conseil départemental de Haute-Garonne l’a mis en place pour ses 2 100 agents se servant d’un vélo ou du covoiturage (en tant que conducteur ou passager) au moins 100 jours dans l’année. « C’est compliqué de dire aux entreprises de mettre 500 € si l’État lui-même ne met que 200 € pour ses fonctionnaires, reconnaît le fondateur de Klaxit. On peut rendre le FMD obligatoire, mais pas forcément au plafond. »

La deuxième proposition du collectif est un cofinancement de l’Etat à 50 % les premières années, afin d’impulser une dynamique. La troisième proposition d’amélioration du dispositif est de rendre le FMD multimodal, en permettant de le cumuler avec le remboursement d’un abonnement de transports en commun avec un plafond relevé à 800 € par an. « Permettre de mixer les modes – par exemple, covoiturage certains jours et transports en commun d’autres – peut générer un cercle vertueux », conclut Julien Honnart.

Catherine Stern

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180 millions d’euros pour rénover 62 TER en Nouvelle-Aquitaine

Posted on 2 avril 2021 - 9h02 by Marie-Hélène Poingt

Technicentre de Charentes-Périgord, Mathieu Michaud (à droite) directeur du Technicentre Industriel Charentes-Périgord fait visiter son établissement. De G à D : Hervé Lefèvre directeur régional SNCF voyageurs TER Nouvelle-Aquitaine, Jean-Pierre Farandou et Alain Rousset.

Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine et Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, ont signé le 30 mars, au technicentre Charentes-Périgord à Périgueux, un protocole d’accord pour la réalisation des opérations mi-vie de 62 rames AGC.

Avec cette opération mi-vie, les rames TER vont être entièrement révisées et rénovées afin de leur permettre de circuler à nouveau durant 15 à 20 ans. Les 62 automoteurs aquitains de grande capacité (10 B8 2 500 et 52 B8 1 500) roulant depuis près d’une vingtaine d’années vont profiter de plus de 600 000 heures de travail pour retrouver une nouvelle jeunesse entre 2024 et 2030. Le conseil régional engage près de 180 M€ dans ce projet.

« C’est un véritable projet industriel pour le territoire régional, pour la Dordogne et pour Périgueux. Cela va permettre à ce site ferroviaire historique où le talent et le savoir-faire sont présents depuis longtemps de faire un saut technologique avec ce travail complet très intéressant dans lequel tous les corps de métiers sont représentés. D’ailleurs le technicentre est déjà un établissement de pointe notamment avec la climatisation car tous les blocs de climatisation de la flotte SNCF, y compris ceux des TGV, sont entretenus à Périgueux », a commenté Jean-Pierre Farandou.

De plus, la Nouvelle-Aquitaine, engagée dans la transition énergétique, considère que le verdissement du parc matériel ferroviaire est une priorité qui doit être portée avec la modernisation de la flotte. A ce titre, elle a signé un protocole avec SNCF et Bombardier Transports pour la réalisation d’une expérimentation visant à transformer une rame AGC bimode (diesel + caténaire) en une rame AGC bimode (batteries + caténaire). Ainsi, à compter du printemps 2023, un prototype sera testé en service commercial durant une année sur le réseau régional. La conclusion satisfaisante de ce test pourra amener à l’industrialisation de ce changement de motorisation pour les rames AGC.

« Les rames AGC déjà rénovées pourront alors bénéficier d’une installation rétroactive de cette nouvelle motorisation électrique. Il nous faut construire le train de demain. C’est notre ambition industrielle », indique de son côté Alain Rousset.

Pour le technicentre périgourdin, une décennie de travail est assurée. Une bonne nouvelle pour les cheminots qui s’inquiétaient sur leurs charges de travail pour l’avenir.

Bernard Chubilleau

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Alstom achète le groupe Flertex pour étendre ses compétences sur les systèmes de freins

Posted on 2 avril 2021 - 8h54 by Marie-Hélène Poingt

Quand s’arrêtera la fringale d’Alstom ? Après avoir annoncé hier l’acquisition de Helion Hydrogen Power, le constructeur réalise ce 2 avril son sixième achat durant ces 12 derniers mois (dont sa fusion avec Bombardier) en avalant le groupe Flertex, spécialisé dans la conception et la fabrication de garnitures de frein (plaquettes, semelles), notamment pour le ferroviaire mais aussi pour d’autres applications industrielles.

L’équipementier emploie environ 120 salariés, principalement sur deux sites, à Gennevilliers dans les Hauts-de-Seine et à Saint-Florentin dans l’Yonne. Elle a enregistré en 2020 un chiffre d’affaires de 16 millions d’euros. Une activité réalisée principalement en France et en Europe mais aussi en Amérique Latine.

Cette acquisition complète celle réalisée il y a neuf mois avec la société Ibre, spécialisée dans le développement, la fabrication et la fourniture de disques de frein en fonte ou en acier. Ainsi, Alstom va disposer d’une compétence complète sur le système de frein, « un élément clé des performances techniques globales des trains », explique Alstom.

Les deux entreprises, achetées par le constructeur ferroviaire, vont conserver chacune leurs sites mais elles seront coiffées par un management opérationnel unique : Gérald Janin, président d’Alstom Ibre, dirigera la nouvelle entité au sein du groupe Alstom.

M.-H. P.