Une collision le 18 janvier entre deux trains à grande vitesse dans le sud de l’Espagne, en Andalousie, a causé la mort d’au moins 40 personnes et en a blessé 123, dont cinq dans un état très grave et 24 dans un état grave. Des personnes étant encore recherchées, le bilan pourrait s’alourdir.

L’accident a eu lieu à 19h45 près d’Adamuz lorsqu’un train a déraillé alors qu’il reliait Malaga à la gare d’Atocha à Madrid. Ce train, exploité par la compagnie privée Iryo et roulant à 210 km/h est alors entré en collision avec un train de la compagnie nationale Renfe arrivant à 205 km/h en sens inverse sur la voie adjacente.  Selon le ministre des Transports Oscar Puente, le choc a été tel « que les deux premières voitures du train Renfe ont été projetées hors des rails« . Des voyageurs auraient témoigné avoir ressenti de fortes vibrations avant l’accident.

La dernière révision du train avait eu lieu le 15 janvier

La dernière révision du train à grande vitesse qui a déraillé dimanche soir avant de percuter un autre train circulant dans l’autre sens sur une voie parallèle avait eu lieu le 15 janvier dernier, a indiqué la compagnie ferroviaire Iryo, détenue à 51 % par la compagnie publique italienne Trenitalia, 25 % par la compagnie aérienne régionale espagnole Air Nostrum et à 24 % par le fonds espagnol d’investissement Globalvia.

Le train, fabriqué en 2022,  est parti « avec 289 passagers, 4 membres d’équipage et 1 conducteur à bord. À 19h45, pour des raisons encore inconnues, [il] a dévié sur la voie adjacente« , a souligné l’opérateur. Tout s’est joué en vingt secondes, le temps de croisement des deux trains.

« Un accident étrange »

Dans une interview le 19 janvier à la radio RNE , le président de la Renfe Álvaro Fernández Heredia a assuré de son côté que l’excès de vitesse n’était pas la cause de l’accident. « Nous savons déjà, grâce aux enregistrements de vitesse, que les trains circulaient à une vitesse inférieure à celle autorisée sur cette section« . Il a également estimé que « l’erreur humaine est pratiquement exclue« . Et d’expliquer : « Si le conducteur prend une mauvaise décision, le système lui-même la corrige. Ne spéculons pas, attendons les résultats de l’enquête« .

Evoquant un accident « étrange« , le ministre des Transports s’est quant à lui interrogé : « Comment est-il possible que sur une ligne droite, sur un tronçon de voie rénové, avec un train quasiment neuf, un événement de cette nature puisse se produire? » Et d’ajouter : « Tous les experts ferroviaires sont très surpris par cet accident car il est très rare et très difficile à expliquer à ce stade« .

Pourtant la presse espagnole évoque déjà des témoignages sur des incidents techniques signalés sur cette portion de ligne. Un rail cassé aurait été détecté. Cause ou conséquence de l’accident? Une enquête est lancée.  L’Espagne a décrété trois jours de deuil national.

24 juillet 2013, le drame de Saint-Jacques-de-Compostelle

La compagnie a transporté 20 millions de voyageurs en 2025, ce qui représente 500 000 personnes de plus comparé à l’année précédente. La ligne Londres-Amsterdam engrange la plus forte croissance (+18,3 %) tandis que Paris-Londres affiche une hausse de 5 % et Paris-Bruxelles une augmentation de 3,7 %.

L’objectif de la filiale de SNCF Voyageurs (principal actionnaire à hauteur de 55,75 % des parts, à côté de CDPQ (19,31%), de la SNCB (18,50%) et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure (6,44%) est de transporter 30 millions de voyageurs en 2030, notamment grâce à ses nouveaux trains plus capacitaires (30 rames assortis d’une option sur 20 trains supplémentaires) commandés auprès d’Alstom. Les 15 premières rames sont attendues courant 2031, 15 autres arriveront progressivement jusqu’en 2035. Se posera ensuite la question des lots optionnels pour arriver à 50, de manière à répondre aux objectifs de croissance du groupe.

Le contexte dans lequel évolue le groupe SNCF l’oblige à revoir sa politique salariale : d’une part, il lui faut être attractive non seulement pour faire face à ses énormes besoins (dans les chantiers de rénovation des voies et dans les métiers du transport de voyageurs) mais aussi pour attirer des candidats alors que d’autres opérateurs ferroviaires lui font concurrence sur le marché du recrutement. D’autre part, le nombre de ses salariés statutaires, même s’ils sont toujours majoritaires (68 % des effectifs), ne cesse de reculer face à la montée du nombre de contractuels. En 2030, les agents SNCF seront pour moitié statutaire, pour moitié contractuels. Les règles RH, qui s’appliquent différemment selon le statut, notamment au niveau des salaires, doivent forcément se rapprocher pour ne pas créer de dissensions entre les uns et les autres. D’autant plus que le groupe devra appliquer la loi sur la transparence des rémunérations à partir du second semestre 2026.

La direction a ainsi proposé trois grands principes aux organisations syndicales dans le cadre des NAO qui se sont conclues le 13 janvier. Première proposition, une participation aux résultats de l’entreprise, sous la forme d’une prime de 650 euros, dont 400 euros déjà versés en décembre, auxquels s’ajoutera un intéressement de 1100 euros en moyenne versés en mai. Soit environ 1750 euros pour tous les salariés en reconnaissance de leur contribution aux résultats qui s’annoncent encore une fois très positifs sur le dernier exercice 2025. L’intéressement sera toutefois plus important côté SNCF Voyageurs qui dégage beaucoup de cash avec ses TGV que côté SNCF Réseau qui engrange moins de recettes.

Une hausse générale moyenne des salaires de 2,56 %

Une hausse générale des salaires est également prévue en deux temps : + 0,25 % le 1er juillet, puis de nouveau + 0,25 % le 1er octobre. Des mesures individuelles pourront s’ajouter.

Enfin, la direction propose un nouveau dispositif très « innovant », selon Philippe Bru, le directeur des Ressources humaines du groupe SNCF : la garantie de protection salariale annuelle (GPSA). En clair, il s’agit d’appliquer, à tous les agents, une augmentation salariale annuelle automatique, liée à l’ancienneté, sans attendre le passage d’un échelon à un autre. Les agents statutaires bénéficient en effet actuellement d’une hausse de salaire automatique lorsqu’ils passent à un échelon supérieur, ce qui arrive tous les deux ou trois ans. La SNCF voudrait mieux répartir cette augmentation, en la versant en partie chaque année en décembre (à hauteur de 0,6 %) et en attribuant le solde lors du passage à l’échelon supérieur (pour arriver en moyenne à 1,8 %).

« L’ensemble de ces mesures  représente une hausse générale des salaire de 2,56 % alors que l’inflation attendue cette année devrait atteindre 1,3 % », souligne Philippe Bru, en rappelant chercher ainsi un « subtil équilibre » entre une politique de continuité (les salaires ont été augmentés en moyenne plus que l’inflation ces dernières années) et le contexte économique actuel « compliqué » qui oblige notamment la SNCF à financer largement le renouvellement du réseau ferré.

Deux syndicats au minimum pour signer

Les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise ont désormais jusqu’au 27 janvier pour se prononcer, alors que deux d’entre elles (Sud Rail et la CGT Cheminots) avaient appelé à la grève aujourd’hui pour faire pression sur la direction, mais sans grand impact.

Selon un principe appliqué depuis deux ans lors des NAO, il faudra au minimum la signature de deux syndicats pour que l’accord s’applique. Faute de quoi, prévient Philippe Bru, les propositions deviendront caduques et il n’y aura pas d’augmentation de salaire. Dans ce cas, seul s’appliquerait le principe selon lequel aucun salarié de la SNCF ne doit toucher moins que le Smic + 10 %. Quelque 200 personnes seulement seraient à ce niveau salarial.

Le cas à part des sociétés dédiées

Les règles sont un peu différentes du côté des sociétés dédiées créées pour exploiter des TER gagnés après appels d’offres. Les agents statutaires, qui y ont été intégrés, bénéficieront des mêmes mesures décidées par le groupe. En revanche, les salariés contractuels pourront être traités différemment, chaque société étant libre de sa politique RH à leur égard même si le groupe SNCF fait part de ses orientations. Elles ont par exemple toutes décidé de verser une prime de 400 euros à leurs salariés, indique Philippe Bru.

Pour l’heure, les trois sociétés dédiées mises en place en région emploient seulement quelque 2000 personnes.

 

450 000 candidatures spontanées

Pour la quatrième année consécutive, le groupe SNCF va compter plus de recrutements que de départs. Avec 6000 personnes qui seront embauchées cette année, le solde sera positif avec plus de 700 personnes supplémentaires dans les effectifs. « Les effectifs ont augmenté de 2000 personnes sur les quatre dernières années« , précise Philippe Bru.

La SNCF reçoit désormais 450 000 candidatures spontanées par an alors qu’elle en recevait 200 000 avant les JO.

 

Le trafic ferroviaire, qui avait été arrêté préventivement le 8 janvier dans de nombreuses régions à l’approche de la tempête Goretti, est reparti partout deux jours après. A deux exceptions près : la branche Corbeil-Melun du RER D, où des travaux caténaires se sont poursuivis tout le week-end, et l’accès à Cherbourg, qui a rouvert dans la matinée du 11 janvier mais qui, quelques heures après, a dû de nouveau être fermé après le déraillement d’un train de marchandises, nécessitant des travaux de relevage et de réparation probablement longs.

Dix régions auront été touchées au total par la tempête, avec un millier d’incidents recensés sur le réseau ferré : arbres, branches d’arbres et objets divers sur les voies, notamment une serre, des bâches, des tôles et une piscine gonflable en Normandie, région la plus touchée avec près de 400 incidents recensés.

Pour traiter les incidents et relancer les circulations, un millier d’agents de SNCF Réseau et d’entreprises prestataires ont été mobilisés. Et surtout environ 300 trains de reconnaissance ont été envoyés en ligne vendredi pour inspecter les voies avant leur réouverture au service voyageurs, avec à leur bord des agents des infrapôles souvent équipés de tronçonneuses.

Par ailleurs, pour éviter que des trains ne se retrouvent coincés en pleine voie durant la tempête,  la procédure « Stop circulation » a été actionnée par anticipation par SNCF Réseau en accord avec les transporteurs. « Aucun train avec voyageurs à bord n’a été bloqué en ligne, alors que de très nombreux trains de reconnaissance ont stoppés sur leur parcours, parfois pour de longues heures. Nous avons donc bien fait. Cette mesure rationnelle et efficace est aujourd’hui bien comprise par les autorités organisatrices des transports  » a commenté le 9 janvier un porte-parole de SNCF Réseau. Les temps où des présidents de région râlaient en affirmant que la SNCF en fait trop sont en train d’être dépassés. Reste encore à convaincre des associations d’usagers, dont l’association francilienne Plus de trains, qui a critiqué, lors de ce dernier épisode de tempête, le manque d’anticipation de Réseau pour entretenir les abords des voies (ou les faire entretenir par les riverains).

La neige qui s’est abattue depuis lundi sur une partie du pays a perturbé le transport ferroviaire dans quelques départements, du fait de dérangements d’aiguilles et d’appareils de voie bloqués, notamment en Ile-de-France. En général, tous les trains peuvent circuler avec quelques centimètres de neige. Mais en cas d’intempéries plus importantes, des TGV peuvent voir leur vitesse abaisser lorsqu’il y a trop de neige sur les voies, afin d’éviter que des blocs de glace, accumulés sous les rames, ne se détachent et endommagent d’autres trains lorsqu’ils se croisent.

Dans ce cas, SNCF Réseau active son plan Grand Froid, prévoyant la mobilisation renforcée de ses agents et leur intervention dès qu’il y a des signalements. Des circulations ont ainsi dû être interrompues dans le secteur de Saintes en Charente-Maritime. La reprise était envisagée dès le 8 janvier, en fonction de l’évolution des conditions climatiques. Des trains de reconnaissance devaient circuler aujourd’hui avec des bucherons à bord, pour reconnaître la ligne et vérifier qu’il n’y a pas d’obstacles sur les voies.

Le plan Grand Froid prévoit aussi des inspections plus fréquentes des ouvrages sensibles, des opérations de dégivrage ou encore l’activation des réchauffeurs d’aiguilles pour éviter le gel. Par ailleurs, les rails sont régulièrement  contrôlés soit par des trains spéciaux, soit par des agents dotés d’appareils portatifs. Des tournées de déglaçage sont également organisées dans certains tunnels pour éviter des stalactites.

Les agents peuvent aussi participer manuellement au déneigement et au dégivrage des aiguillages ou des passages à niveau ou des quais. Ils sont aidés par une quarantaine de trains chasse neige pré-positionnés dans des zones à risques.  Enfin, le givre sur les caténaires, qui empêche un bon captage du courant, fait aussi l’objet d’une attention toute particulière. Il est retiré, soit mécaniquement par des trains racleurs, soit par des locomotives racleuses équipées de pantographes spéciaux avec des bandes d’archet cuivre-acier. Au nombre de 25, elles sont positionnées en Ile-de-France, Bourgogne, Alpes, Centre-Val-de-Loire, Limousin, Aquitaine-Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées.