Interview exclusive de Jean-Pierre Farandou : « Je suis un infatigable du dialogue social »

Ville, Rail & Transports. L’amélioration du dialogue social au sein de la SNCF était une de vos priorités lorsque vous en avez été nommé PDG en novembre 2019. Le climat s’était alors effectivement apaisé. Mais récemment il y a eu les grèves ou menaces de grève des contrôleurs, il y a des préavis pour le mois de mai, il y a des alertes pour les JO… Peut-on toujours dire que vous avez réussi ?

Jean-Pierre Farandou. Je voudrais d’abord rappeler le contexte assez exceptionnel et les enjeux du moment. Depuis quatre ans, il y a eu une combinaison de crises externes que l’on n’avait jamais connue auparavant. Il y a eu la Covid, avec un enjeu important de baisse d’activité, de chômage partiel et de protection des salariés. Puis la guerre en Ukraine a entraîné une crise de l’énergie et une inflation qui pose des problèmes aigus de pouvoir d’achat. Il y a eu également deux réformes des retraites, avec une forte résistance syndicale au sein et en dehors de la SNCF, la fin du recrutement au statut, et l’arrivée de la concurrence, suite à un règlement européen qui nous a obligé à des transformations importantes pour l’entreprise, en créant une société mère et des SA filles de plein exercice. Si on rajoute les JO cet été, qui portent eux aussi des enjeux lourds en termes d’organisation et de contreparties financières pour les salariés concernés, on voit que le contexte n’est pas banal.

J’ai abordé ces sujets par un dialogue social nourri. Oui, je pense que j’ai retissé les liens du dialogue. Il est très riche et très dense à la SNCF, y compris à mon niveau. J’ai vu les représentants syndicaux et les délégués du personnel près de 70 fois l’année dernière, au niveau central et en région à chaque fois que je faisais une tournée sur le terrain.

VRT. Comment se passe le dialogue social?

J-P.F. Nous essayons de combiner trois principes. Le premier est un credo personnel: nous devons trouver l’équilibre entre l’économique et le social. Quand on a de bons résultats, comme en 2023, il est normal qu’il y ait un retour pour les salariés. Nous venons ainsi de verser 400 euros de gratification exceptionnelle à tous les cheminots en plus d’une prime de 400 euros déjà accordée fin 2023.

Nous avons augmenté les rémunérations de façon importante : + 17 % de hausse en moyenne sur trois ans, et jusqu’à 21 % pour les salaires les plus bas, alors que l’inflation était de 13 %. Ce qui a fait croître la masse salariale de la SNCF de 1,5 milliard d’euros sur cette période.

Je rappelle aussi que 3000 promotions supplémentaires ont été actées en 2024 et que l’indemnité de résidence a été portée à 100 euros minimum mensuels en Ile-de-France.

Mais le social doit tenir compte des contraintes économiques, et c’est ce que nous disons dans le cadre du dialogue avec les syndicats.

Second principe, nous cherchons à protéger et à développer. La promotion interne est une réalité : je rappelle que 70 % de nos cadres sont issus du collège exécution.

Enfin, je suis le président de tous les cheminots et quand il y a des revendications catégorielles, je veille à ce qu’elles s’inscrivent dans des ensembles plus larges. Je fais très attention à la cohésion sociale. Quand il y a des progrès sociaux, ils doivent concerner tous les cheminots. Et après on regarde s’il y a, pour telle catégorie, telle ou telle spécificité qu’il faudrait prendre en compte.

VRT. Vous venez de lancer une «plateforme de progrès social ». La formule est assez techno. Qu’est-ce que ça va vraiment changer?  

J-P.F. Les mots ont été choisis : c’est une plateforme, un espace dans lequel des thématiques de progrès social très concrètes vont être discutées avec les organisations syndicales. Nous nous mettrons d’accord sur les sujets qu’il faudra regarder en priorité et il y aura un agenda social. A chaque fois, l’entreprise s’engagera à faire mieux que la situation existante.

Faire mieux, ce n’est pas forcément satisfaire 100 % des revendications, parce qu’on peut être rattrapé par des contraintes économiques ou de cohésion sociale. Mais il y a une logique de progrès continu. Je veux qu’on apporte du plus par la négociation, par une culture du compromis, par le mouvement. Et j’espère que les syndicats reconnaîtront les progrès effectués. Un climat social apaisé et constructif permettra d’éviter les mouvements sociaux. Ce qui change, c’est le fond et la méthode.

VRT. Quels seront les premiers sujets traités ?

J-P.F. Nous sommes en train de négocier deux projets d’accord. A chaque fois, le processus est le même : nous commençons par des bilatérales pour terminer par une table ronde de convergence.

Le premier sujet concerne les fins de carrière. Suite à la réforme des retraites, les cheminots sont appelés à travailler deux ans de plus comme tout le monde. Il n’est pas anormal de regarder comment aménager les fins de carrière pour permettre aux cheminots soit de partir plus tard avec une retraite améliorée, soit de bénéficier de dispositifs anticipés. Les discussions se termineront par une table ronde le 10 avril. J’espère qu’elle sera conclusive.

Le deuxième projet d’accord concerne l’emploi. Nous regardons les grands équilibres à l’échelle nationale puis leur déclinaison au niveau régional et des établissements.

Je rappelle que nous avons décidé de faire 1100 embauches de plus cette année, ce qui conduira à un total de 8400 recrutements à la SNCF en 2024. C’est un effort considérable.

VRT. Faut-il pourtant craindre une grève en mai ? Sud Rail a déposé un préavis pour les chefs de bord…

J-P.F. C’est aux syndicats qu’il faut poser la question!  Nous faisons parfois face à des préavis de préavis! Ce n’est pas la meilleure façon d’aborder le dialogue social. Je ne vois pas pourquoi il faudrait en passer par la grève pour améliorer la situation. Je rappelle que la grève, ça pénalise les cheminots qui perdent de l’argent, l’entreprise alors qu’elle a besoin d’argent pour investir dans le réseau ferré et acheter des TGV et pour payer les cheminots, et surtout nos clients, voyageurs et fret, qui peuvent partir chez nos concurrents. Quand un chargeur passe au camion, c’est très difficile de le faire revenir au train. Attention à ne pas galvauder la grève !

VRT. Le Sénat vient d’approuver en commission une proposition de loi visant à interdire la grève certains jours. Qu’en pensez-vous?

J-P..F. Le travail politique ou législatif n’est pas de mon ressort. Mon travail c’est le dialogue social dans l’entreprise. Je suis convaincu qu’on peut avancer grâce à lui. Nous avons pu conclure récemment plusieurs accords, par exemple un sur la mixité qui a été signé par les quatre organisations syndicales représentatives, ou d’autres encore sur les classifications et sur les revalorisations annuelles (NAO), signés par deux syndicats. Cela montre que le dialogue social fonctionne au sein de la SNCF, il est fructueux et il apporte des résultats très concrets. C’est ma priorité.

VRT. Mais la SNCF fait partie de l’Union des Transports Publics qui réclame une évolution législative pour mieux encadrer les préavis de grève illimités ou les grèves de 59 minutes… 

J-P.F. Ce sont des sujets du secteur, ce ne sont pas les sujets de la SNCF. La question posée, c’est celle de la proportion entre les modalités choisies pour faire grève et l’impact sur le service. On sait qu’une grève de 59 minutes impacte le service pendant bien plus que pendant 59 minutes, mais plutôt pendant une demi-journée voire toute la journée, puisqu’elle perturbe les roulements des trains et les journées de travail. Quant aux préavis à répétition ou aux préavis très longs, ils sont légaux. La SNCF en a quelques-uns qui vont jusqu’en 2040, voire 2045. Je ne conteste pas leur légalité mais on peut se demander si ces modalités sont fidèles à l’esprit du droit de grève, qui est un droit collectif sur une revendication précise. Ce n’est pas à moi de répondre à cette question mais au gouvernement et au Parlement.

VRT. Vous êtes en train de discuter des primes qui seront versées aux agents les plus concernés par les JO. Pourquoi ne sont-elles pas encore décidées ?

J-P.F. C’est un bon exemple du nouveau dialogue social mature que nous voulons mettre en place. Un groupe de travail se réunit tous les mois avec les quatre syndicats représentatifs depuis novembre dernier. Il s’agit d’une revue de projets dans laquelle nous discutons de deux grands sujets : le premier porte sur les ressources, l’organisation, l’emploi, l’utilisation du matériel roulant et les conditions de travail pendant les JO. Cela permet de pointer des sujets intéressants qui sont ensuite travaillés dans les établissements.

Le second sujet porte sur la prime. Nous avons mis des propositions sur la table en janvier. C’est une bonne base, appréciable, sous laquelle nous ne descendrons pas. Nous verrons s’il y a lieu de l’améliorer et comment. Nous avons encore le temps de finaliser ces discussions. Il faut comprendre que nous avons beaucoup d’autres sujets fondamentaux dans l’entreprise. Les JO s’ajoutent mais ne sont pas le cœur du dialogue social. Nous devrions finaliser les négociations en mai ou en juin.

VRT. Les syndicats disent que la disparition des CSE a éloigné la direction des cheminots qui sont sur le terrain. Qu’en pensez-vous?

J-P.F. L’écoute sociale n’est pas l’apanage des organisations syndicales. Dans les établissements, les managers, les directeurs d’établissement, les dirigeants de proximité sont aussi là pour écouter et dialoguer avec les agents. C’est d’ailleurs ce que je demande. Nous avons aussi commencé à travailler avec les syndicats sur le dialogue social de proximité et nous avons donné carte blanche aux SA et aux établissements pour le renforcer.

VRT. Le ministre espagnol des Transports accuse Ouigo Espagne de faire du dumping sur les prix. Que répondez-vous ? 

J-P.F. Je n’ai pas de commentaire à faire sur ce que dit le ministre espagnol.

VRT. Mais on constate que Ouigo Espagne et Iryo, une autre compagnie liée à Trenitalia, ont déjà pris plus de 40 % du marché quand ils sont en concurrence face à la Renfe. Un tel scénario est-il envisageable en France ? 

J-P.F. Je ne connais pas les stratégies commerciales de nos concurrents mais je vois les faits. Les Italiens sont venus sur l’axe Milan- Chambéry-Lyon-Paris avec cinq allers-retours entre Lyon et Paris pour le moment. Cela n’a pas eu d’effet sur la fréquentation de nos trains. Entre Lyon et Paris, SNCF Voyageurs propose 20 allers et retours et le trafic a même progressé.

De leur côté, les Espagnols se sont lancés sur la liaison Lyon-Barcelone et entre Madrid et Marseille. Je ne sais pas quelles sont leurs intentions pour la suite.

Nous n’avons pas de soucis avec la concurrence pour le moment. Nous continuons à nous développer. La fréquentation de nos trains n’a jamais été aussi élevée. Donc tout va bien pour les TGV et SNCF Voyageurs.

VRT. En voyant les prix très bas pratiqués par la SNCF en Espagne, les Français ne vont-ils pas réclamer la même chose chez nous ?

J-P.F. Le montant des péages n’est pas le même. Ceux que payent les trains circulant en France sont parmi les plus élevés d’Europe. Quand vous payez votre trajet 50 euros, il y en a 20 qui vont au péage. En Espagne, c’est beaucoup plus bas. L’écart de coûts explique l’écart de prix.

VRT. N’y a-t-il pas aussi un modèle d’exploitation différent?

J-P.F. La seule réponse que je peux apporter en tant que PDG du groupe, c’est que SNCF Voyageurs et Ouigo sont sur leur feuille de route, et que les résultats sont en ligne avec le plan d’affaires proposé au moment de la décision du lancement en Espagne.

VRT. Suite notamment à votre lobbying, le gouvernement a promis 100 milliards pour le ferroviaire. On n’y est toujours pas. Et aujourd’hui, le gouvernement cherche plutôt des économies partout. Vous êtes déçu ? 

J-P.F. Moi, je constate que les lignes bougent. Dans son discours de politique générale, le Premier ministre Gabriel Attal a parlé d’investissements massifs dans le ferroviaire. La volonté politique est toujours là. Au-delà des discours, on voit qu’il va y avoir plus d’argent pour la rénovation du réseau avec 2,3 milliards d’euros supplémentaires entre 2024 et 2027.

Les projets de services express régionaux métropolitains (SERM) sont également emblématiques de cette volonté de faire plus de ferroviaire en France. Des sociétés de projet se créent, il y a une labellisation des projets. Dans les contrats de plan Etat-région, l’Etat est prêt à financer la phase des études. Sur le fret, on s’organise pour remettre en état les grands triages. Les lignes bougent. L’élan est donné pour les années qui viennent.

VRT. En devenant PDG, vous aviez également affirmé que vous ne vouliez plus d’attente aux guichets. Ce sera le cas cet été ?

J-P.F. Oui, nous avons réussi à réduire les attentes pour qu’elles ne dépassent pas la demi-heure. En mettant en place des appareils qui acceptent la monnaie et des agents pour aider les clients. C’est installé dans toutes les grandes gares et ça fonctionne.

VRT. La SNCF n’a-t-elle pas été trop loin dans la suppression des agents et des vendeurs en gare ?

J-P.F.  C’est une question qui se pose aux autorités organisatrices avec lesquelles nous discutons. Quel niveau de service souhaitent-t-elles? Avec quelle présence humaine? Pour quel coût? Tout cela est précisé dans les contrats de délégation. La SNCF est un opérateur qui réalise le service que lui demandent les autorités organisatrices dans le cadre de contrats. Ils vont être mis en concurrence. On verra bien ce qu’il y aura dans les cahiers des charges.

VRT. Alstom multiplie les retards de livraison de matériels roulants. Vous êtes fâché? Il y aura des pénalités? 

J-P.F. Les retards sont pénalisants pour nos clients. Si nous avions plus de trains, nous les remplirions sur de nombreuses destinations, comme la Bretagne ou le Sud Ouest, où nous manquons de trains. La livraison des TGV M aurait dû commencer à la fin de l’année dernière. C’était la date prévue dans le contrat d’achat. Désormais, on nous annonce mi-2025, c’est donc un an et demi de retard.

On sait aussi que les grosses commandes de RER pour l’Ile-de-France, les MI20 et le RER 2NNG, vont être livrés en retard. Cela nous embarrasse. Sur la ligne B par exemple, nous sommes obligés avec la RATP d’exploiter avec du matériel très ancien : le M I84 date de 1984… Un matériel de 40 ans est forcément moins fiable qu’un neuf. Il y a même des MI 79, vieux de 45 ans…  Alstom est confronté à des problèmes industriels. Espérons qu’ils seront résolus rapidement. Les pénalités prévues par les contrats en cas de retard s’appliquent.

VRT. Finalement il y aura un Pass rail pour les jeunes cet été. Qu’en pensez-vous ?

J-P.F. Tout ce qui peut contribuer à amener des voyageurs dans les trains est une bonne idée mais le montage de ce produit tarifaire entre l’Etat et les régions ne nous regarde pas. Nous nous organiserons pour offrir dans nos systèmes de distribution le tarif décidé.

VRT. Les projets de commande centralisée du réseau peuvent-ils être un facteur de fragilité, notamment en cas de grève ou de cyber-attaque ?

J-P.F. La SNCF est une entreprise d’innovation. Le principal objectif des CCR est d’obtenir une vraie réduction des pannes d’aiguillage grâce aux données recueillies, à l’intelligence artificielle et à la maintenance prédictive qu’elles permettront. Nous pourrons aller vers le zéro panne. Cela ferait gagner quatre ou cinq points de régularité. C’est beaucoup. Cela améliorera la fiabilité et l’attractivité du ferroviaire.

VRT. Chaque année, des plans d’économies sont mis en place qui aboutissent notamment à des suppressions de postes dans les fonctions support…

J-P.F. La productivité n’est pas un mot tabou à la SNCF. Comme toutes les entreprises, elle doit chercher à produire moins cher. Pour les clients d’abord qui attendent que les prix n’augmentent pas ou très peu. Et parce que, dans la concurrence, vous devez maîtriser vos coûts pour dégager des résultats. Je rappelle que nos résultats sont réinvestis à 95 % dans le ferroviaire. Tout l’argent qu’on gagne grâce à la productivité est réinvesti dans l’infrastructure, dans l’achat de TGV et dans la création de nouveaux ateliers.

Nous voulons avoir des effectifs qui correspondent à la charge de travail de chaque établissement. Il peut y avoir des méthodes pour ajuster les effectifs mais on ne trichera pas avec l’emploi.

Après, des efforts de productivité peuvent porter sur les fonctions support mais ils sont réalisés comme dans toutes les entreprises. Ils nous permettent d’atteindre les objectifs de cash flow libres fixés lors de la réforme ferroviaire. Depuis 2022, nous réalisons un cash flow positif et le budget 2024 est aussi construit sur un cash flow positif. La performance économique est absolument nécessaire, ne serait-ce que pour la qualité de service que nous devons aux Français. L’argent investi dans l’infrastructure et le matériel roulant fera le service de demain. C’est peut-être ce qui n’a pas été suffisamment fait dans les décennies précédentes. Nous réalisons désormais de gros efforts financiers grâce à l’argent gagné qui dépend aussi de nos efforts de productivité.

VRT. Clément Beaune était un ministre des Transports très interventionniste. Son successeur arrive avec un nouveau style. Qu’est-ce que cela peut changer pour la SNCF ?  

J-P.F. Le ministre vient d’arriver, il est en train de construire son analyse. Il a une formation de polytechnicien, c’est donc un ingénieur rationnel qui va devoir intégrer le facteur finances publiques dans les politiques qu’il définira après une période d’observation. Il semble intéressé par l’impact de la mobilité sur l’aménagement et le développement des territoires. Je suis convaincu que le ferroviaire aura toute sa place parce qu’elle est importante dans la vie des Français et des territoires.

VRT. Et vous dans tout cela, comment voyez-vous la suite? Vous n’avez jamais caché votre envie de continuer.

J-P.F. La décision ne m’appartient pas, je travaille, et les sujets sont nombreux. J’accepterai la décision du gouvernement, quelle qu’elle soit.

VRT. Qu’est-ce que vous aimeriez plus particulièrement avoir réussi lorsque vous ferez le bilan ?

J-P.F. Je n’en suis pas là. Ce n’est pas mon état d’esprit actuel. Mon état d’esprit, c’est de faire avancer cette entreprise. En quatre ans, on a fait bouger les lignes, le cap est donné. Le cap, c’est celui du développement qui passe par le développement du réseau. Je me suis beaucoup impliqué sur ce sujet. Les premiers résultats sont là, il y a plus d’argent pour le réseau. Les Français nous récompensent car ils ont plus envie de prendre le train. Un cercle vertueux se met en place. Plus d’offre, c’est plus de demande.

Nous nous battons aussi sur le dossier fret. Il vaut mieux avoir plus de trains et moins de camions, et surtout pas des méga-camions qui seraient une vraie erreur. Je me bats pour le développement du ferroviaire et je n’oublie jamais le social. Je suis un infatigable du dialogue social, en associant les cheminots aux progrès de l’entreprise à travers leurs syndicats.

VRT. Pour conclure, qu’avez-vous envie de dire aux cheminots ?

J-P.F. Je suis l’un des vôtres. J’ai commencé à travailler à la SNCF début 1981 et je connais bien l’entreprise. J’ai exercé vos métiers. J’ai été aiguilleur, régulateur, j’ai conduit des trains, j’ai été chef d’établissement exploitation, chef de PC, chef de dépôt, chef d’établissement, directeur de région… Je sais que cette entreprise est attachée à des valeurs. Certes la SNCF se transforme mais ce n’est pas une entreprise comme une autre et elle reste fidèle à ces valeurs : nous voulons être utiles aux Français et aux territoires.

Je veux aussi les remercier les cheminots pour le travail qu’ils réalisent. Ce sont eux qui font rouler les 15 000 trains quotidiens et qui travaillent sur 1600 chantiers par an.

Je suis convaincu que le ferroviaire fait partie de la solution face aux enjeux environnementaux, d’aménagement du territoire et de pouvoir d’achat.

C’est aussi une formidable industrie. Nous avons un rôle de leadership pour la filière qui est porteuse d’emplois.

Nous avons de la chance. Nous faisons un beau métier.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt