Le Téléporté “Angelo” a été inauguré à Ajaccio le 18 octobre dernier. « Angelo », c’est son nom, relie Mezzavia à la Gare de Saint-Joseph en douze minutes, avant de permettre un accès direct à l’hypercentre via une navette bus.
Un trajet total de 23 minutes, contre près d’une heure en voiture aux heures de pointe, indique la collectivité locale. Il a été conçu et est exploité par Poma.
Deux mois après le départ de Richard Lutz, le patron des chemins de fer allemands, c’est au tour de Sigrid Nikutta d’être limogée. La directrice de la branche de fret DB Cargo, 56 ans, était à ce poste depuis 2020. Son départ doit encore être approuvé par le conseil de surveillance de la Deutsche Bahn, a indiqué Georg Link, porte-parole du ministère allemand des Transports.
Le transport ferroviaire de marchandises en Allemagne affiche un long déclin, avec la chute de son chiffre d’affaires de 3,2% en 2024 et une part de marché en net repli. Fin 2024, un plan de suppression de 5.000 emplois sur 17.000 d’ici 2029 avait été annoncé. Ce plan est « objectivement inadapté pour éliminer les causes de la crise et rétablir la compétitivité », selon une expertise d’un cabinet de conseil, rapportée le 19 octobre par l’hebdomadaire Spiegel.
La situation est d’autant plus compliquée que la Commission européenne demande à DB Cargo d’être rentable de manière autonome à partir de 2026, sans plus dépendre de l’aide de sa maison-mère. Faute de quoi, cette filiale pourrait être découpée et vendue.
Le budget 2026 devrait comprendre une enveloppe d’aides destinées aux acteurs du fret ferroviaire et promises dans le cadre d’un programme pluriannuel portant sur la période 2024-27. Lors de son passage à l’hôtel de Roquelaure, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait en effet accordé aux opérateurs une série d’aides à l’exploitation qui ont bien été versées en 2025. La reconduction du dispositif, dans le cadre du PLF 2026, était censée être acquise. Mais l’inquiétude a gagné les rangs des opérateurs.
Le soutien financier de l’Etat porte sur des aides à la redevance de circulation, à la pince pour l’exploitation de services réguliers de transport combiné et au wagon isolé. Cela représente une enveloppe d’un montant de 210 millions d’euros.
La redevance de circulation profite aux opérateurs et aux candidats autorisés, en fonction des sillons de kilomètres parcourus. L’aide à la pince concerne l’ensemble des acteurs de transport combiné, y compris les étrangers qui font de la manutention en France. L’aide au wagon isolé représente le plus gros morceau : 100 millions d’euros. Elle profite à près de 90% à la SNCF ou plus exactement, depuis le 1er janvier et la restructuration de son activité fret, à sa toute nouvelle filiale, Hexafret.
« Nous n’avons aucune nouvelle sur les aides pour 2026, regrette Alexandre Gallo, Pdg de DB Cargo France et président de l’association française du rail (AFR), nous avons eu une petite alerte en juin, quand le ministre Philippe Tabarot nous a informés que certaines aides risquaient d’être rabotées… ».
Selon le ministre, une mesure devait être épargnée par les coupes budgétaires : celle au wagon isolé. Une véritable aubaine pour son principal bénéficiaire Hexafret. La levée de bouclier de la part du reste de la profession, ne s’est pas fait attendre. « Nous avons indiqué au ministre que le secteur attendait de lui des mesures homogènes pour tous les acteurs ». Les arbitrages définitifs restent une inconnue. S’ils sont entendus et sans vote du budget par les parlementaires, les opérateurs espèrent bénéficier de la même enveloppe que l’an dernier, et les aides pourraient être débloquées par décret.
Un autre point budgétaire concerne directement les opérateurs de fret ferroviaire. Il porte sur les financements dont doit bénéficier SNCF Réseau. Dans un rapport publié en avril 2025, le comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire a détaillé le plan d’investissements qui doit permettre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi. Le programme, baptisé Ulysse Fret, préconise une politique de régénération et de modernisation renforcée et chiffre les besoins pour y parvenir à 4 milliards d’euros sur dix ans. Un tiers du montant doit porter sur la régénération des outils de production et deux tiers sur des investissements au profit de son développement.
Le comité technique a aussi pointé la nécessité de faire porter l’effort sur « les petites lignes », qui supportent 16% du marché total du fret. Cela pourrait donner un coup de pouce au wagon isolé, qui représente à lui seul 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France.
Dans son discours de clôture de la conférence de financement des transports cet été, le ministre avait promis de déposer au Parlement en décembre 2025, un texte majeur pour le chemin de fer. Il entendait « graver dans le marbre » la priorité accordée par le gouvernement à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire. « Le texte fixera dans le marbre de la loi l’objectif de 1,5 Md€ par an supplémentaire affecté au réseau à compter de 2028 : c’est historique, c’est une première », déclarait à l’époque Philippe Tabarot. Le ministre s’engageait aussi, sur le fret ferroviaire, à défendre un financement du plan Ulysse, grâce au panier de ressources de l’AFITF, afin d’accélérer sur le transport de marchandises décarbonées dans le pays.
Eurostar confirme ses ambitions de croissance. Le groupe a annoncé le 21 octobre avoir sélectionné Alstom pour sa commande de 30 trains, assortie d’une option portant sur 20 exemplaires supplémentaires. La compagnie a choisi les rames baptisées Eurostar Celestia, conçues sur mesure à partir de la plateforme Avelia Horizon d’Alstom (celle du TGV M). Cette commande entre dans le cadre du contrat d’achat de TGV déjà signé avec SNCF Voyageurs, explique le constructeur. Elle représente un investissement de 1,4 milliard d’euros pour les 30 trains, deux milliards d’euros pour la totalité des Eurostar Celestia.
Pour la compagnie ferroviaire, issue de la fusion entre Eurostar et Thalys, c’est une étape majeure pour son développement et l’extension de son réseau. Elle dessert actuellement 28 destinations en Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas et au Royaume-Uni, et envisage de lancer trois nouvelles liaisons grâce à l’extension de sa flotte : Londres-Francfort, Londres-Genève et Amsterdam/Bruxelles-Genève.
Les premières rames, interopérables dans les cinq pays desservis, commenceront à rouler en 2031. Leur capacité va être augmentée de 20% comparées aux rames actuelles : d’une longueur de 200 mètres, elles devraient comprendre 540 sièges chacune. En unité double, elles offriront donc environ 1 080 sièges pas service, souligne la compagnie. Elles devraient également afficher une meilleure performance énergétique : de 20 à 30 % de mieux comparé au parc actuel.
« Une fois livrés, les nouveaux trains fonctionneront aux côtés de la flotte actuelle de 17 e320 d’Eurostar, portant le nombre total de trains à 67, soit une augmentation globale de 30% par apport à aujourd’hui », précise la compagnie dans un communiqué. « Les premiers trains devraient rejoindre la flotte en janvier 2031, pour un lancement commercial en mai 2031. Six trains “Celestia” seront alors opérationnels, marquant le début d’une nouvelle ère pour Eurostar et ses clients », ajoute-t-elle.
Le groupe, détenu à hauteur de 55,75 % par SNCF Voyages Développement (filiale de SNCF Voyageurs), CDPQ (19,31 %), SNCB (18,50 %), Fonds d’infrastructure Federated Hermes (6,44 %), ambitionne de transporter 30 millions de passagers par an à l’horizon 2030 non seulement sur les nouvelles liaisons programmées mais également sur ses lignes historiques, dont Londres-Paris (8 millions annuels de voyageurs), qui attisent les convoitises de ses concurrents. Près de 19,5 millions de voyageurs ont embarqué dans un Eurostar l’an dernier.
L’italien Trenitalia et le britannique Virgin ont indiqué leur souhait d’ouvrir une ligne entre les deux capitales d’ici à 2029. D’autres compagnies, sont intéressées, dont l’espagnole Evolyn, un consortium dont les partenaires sont des industriels et fonds d’investissement français, britanniques ainsi que la famille espagnole Cosmen. Ou encore le nouveau venu Gemini Trains, qui a le projet de lancer une compagnie ferroviaire pour exploiter, vers la fin 2028, des liaisons entre Londres et Paris d’une part, Londres et Bruxelles d’autre part.
De son côté Eurotunnel cherche à attirer de nouveaux opérateurs, l’infrastructure étant en mesure d’accueillir jusqu’à 1.000 trains par jour, contre 400 actuellement (entre Eurostar, Shuttle et fret), selon la société qui gère le tunnel sous la Manche.
La Région Sud a décidé de réduire le taux du versement mobilité, qui permet de financer les transports régionaux. Le taux est ainsi abaissé de 0,15 % à 0,08 %. » Cette mesure, issue des échanges avec les organisations professionnelles, prend en compte la conjoncture économique « , explique la Région dans un communiqué, en assurant qu’elle maintiendra l’investissement dans les transports régionaux.
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Transdev s’est vu attribuer le contrat d’exploitation du réseau de transport de Capatlantique La Baule-Guérande Agglo pour une durée de cinq ans. L’opérateur prend la suite de l’entreprise de Guérande Maury et de Keolis Atlantique qui assuraient cette mission depuis de longues années.
Le contrat couvre notamment onze lignes régulières internes, deux lignes régionales, des services de transport scolaire et à la demande (TAD). Ce qui représente en moyenne 2,8 millions de kilomètres commerciaux par an, exploités avec un parc de 130 véhicules.
L’objectif est de faire croître la fréquentation de 30 % d’ici 2030 après une reconfiguration de l’offre et la mise en place d’une nouvelle identité prévues en 2026.
Les élus de la région Sud ont approuvé le 17 octobre le choix de SNCF Voyageurs pour l’exploitation des lignes Marseille-Toulon-Hyères-Les Arcs et la ligne des Alpes*. Le contrat, d’une valeur d’1,8 milliard d’euros, débutera fin 2029 pour une durée de dix ans. D’ici là, 25 rames Regiolis vont être achetées par la région pour 328 millions d’euros et les sites de maintenance de Marseille-Blancarde et de Briançon seront modernisés pour 46 millions. Une société dédiée baptisée SNCF Voyageurs Sud Alpes Méditerranée va être créée. Près de 700 agents de SNCF Voyageurs devraient la rejoindre.
Il est prévu que l’offre de transport augmente de 30 % pour un coût 30 % moins cher, souligne la région. Une évolution possible grâce à des économies réalisées notamment dans l’organisation des services, indique de son côté SNCF Voyageurs.
La compagnie historique gagne ainsi un deuxième lot de TER dans le cadre de l’ouverture à la concurrence mise en place par la région Sud. Elle a auparavant remporté l’exploitation de l’Etoile de Nice, exploité depuis la fin 2024 par la société dédiée SNCF Voyageurs Sud Azur). Ce qui représente 30% du réseau ferré régional, auxquels s’ajouteront 35 % avec le nouveau lot. Son concurrent Transdev a été choisi de son côté pour faire rouler des TER sur la ligne Marseille-Toulon-Nice. Ne reste plus désormais à la région qu’à ouvrir un quatrième et dernier lot. Il concernera l’Interurbain-Marseille-Miramas, via Rognac et via la Côte Bleue; Marseille-Avignon, via Arles et via Cavaillon; Marseille-Avignon-Valence-Lyon; arseille-Nîmes-Montpellier; Avignon-Carpentras.
La RATP a expérimenté, le 10 octobre, une nouvelle manière de nettoyer la verrière en forme de lentille qui couvre l’entrée de la station de métro sur le parvis de la gare Saint-Lazare à Paris : l’opération a été effectuée à l’aide d’un drone, en soirée, pendant l’interruption du service de manière à ne pas perturber les accès au métro et à limiter les risques d’accidents.
La solution de nettoyage, originale, proposée par l’entreprise CleanAlta, consiste à installer un pistolet à haute pression sur un drone, raccordé par un tuyau à la réserve d’eau et à la pompe qui restent au sol. Un câble relie également le drone, pour lui fournir l’électricité nécessaire au vol et pour le maintenir captif pour des raisons de sécurité.
Avant chaque vol et bien que les opérateurs sont des pilotes professionnels, il faut demander une autorisation à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). La RATP a également dû obtenir l’autorisation de la Préfecture de police de Paris et de la SNCF puisque la bulle de verre, également appelée lentille, est située sur le parvis de la gare.
Trois opérations ont été réalisées : une première pulvérisation pour humidifier la surface de la lentille, une deuxième avec un produit nettoyant biodégradable et une dernière pour un rinçage à l’eau osmosée afin d’éviter les traces de calcaire. Le travail a pris entre deux et trois heures, incluant le nettoyage manuel assuré par des agents à l’aide de balais adaptés.
Le nettoyage a pris trois fois moins de temps que la méthode actuelle nécessitant le déplacement d’un camion-grue et de toute une équipe pendant trois nuits consécutives. Une opération renouvelée tous les six mois environ. L’utilisation d’un drone est donc plus rapide et permet d’être plus précis, de s’attarder sur les points les plus sales et finalement de limiter la consommation d’eau.
La RATP va plus précisément dresser le bilan de l’expérience. S’il est positif, elle pourrait appliquer cette méthode à d’autres sites, comme les gares aériennes des prolongements des lignes 11 ou 14.
Le marché du fret ferroviaire en France résiste plutôt bien à la conjoncture avec des volumes qui se maintiennent et même de la croissance pour le transport combiné. Un acteur joue cependant les trouble-fête : le belge Lineas.
La commission européenne vient d’être informée de pratiques anti-concurrentielles du Belge. Un courrier lui a été adressé témoignant que, sur plusieurs appels d’offres, la société cassait les prix. « On ne peut plus faire n’importe quoi sur un marché qui doit s’assainir et sur lequel la plupart des acteurs sont en restructuration », estime un acteur du secteur.
Lineas, principal transporteur logistique de fret ferroviaire belge, est un géant en Europe avec 486 millions d’euros de chiffre d’affaires, 2100 employés, 250 locomotives et 6700 wagons. En 2015, le fonds d’investissement français Argos en devient l’actionnaire majoritaire et se lance dans un vaste programme d’acquisitions. En 2021, à l’occasion du rachat de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner, il confirme sa stratégie de « construire une véritable épine dorsale ferroviaire pour le transport de marchandise en Europe » et se présente comme « le premier acteur européen du secteur ». Si ces ambitions ne sont pas atteintes, il représente près de la moitié du fret ferroviaire belge, notamment grâce à sa présence autour du port d’Anvers, avec des clients dans la chimie, la sidérurgie et le matériel militaire.
En 2022, ses résultats commencent à se détériorer. 60 millions d’euros sont injectés par les actionnaires en janvier 2024, puis 46 millions supplémentaires en mai de la même année, notamment via des prêts de la Wallonie et de la Flandre. L’Etat fédéral est à son tour appelé à la rescousse cet été. 61 pour éviter la faillite. Un plan de redressement court jusqu’en 2027.
« Les prix pratiqués par Lineas en France sont inférieurs de 15 à 30% à ceux du marché. On voit bien que la société court après le chiffre d’affaires mais c’est une stratégie de la fuite en avant qui fait du mal à tout le secteur », s’énerve un concurrent français. Bruxelles est maintenant informée des pratiques de celui-là même qui avait dénoncé les aides d’Etat.
L’ouverture à la concurrence des trains de banlieue parisienne a déjà commencé avec l’attribution, en mai, à SNCF Voyageurs de la ligne L reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. La suite devrait prendre plus de temps que prévu. Ile-de-France Mobilités va en effet proposer au vote des élus, au cours du conseil d’administration du 17 octobre, de reculer le calendrier d’ouverture à la concurrence. Il s’agit, selon un proche du dossier, de réactualiser un calendrier qui datait de 2022 et de tenir compte des travaux en cours sur le réseau ferré mais aussi dans les ateliers de maintenance.
Le nouveau calendrier, dévoilé le 10 octobre par BFM et confirmé à VRT côté IDFM, repousse ainsi la signature des contrats d’exploitation qui seront confiés à de nouveaux opérateurs (SNCF Voyageurs via des filiales dédiées ou ses concurrents) de la mi-2026 à 2038. Ce qui représente des reculs allant d’une année à pas moins de sept années.
Ainsi, la signature du futur contrat pour la ligne J devrait intervenir avec un an de retard : elle était attendue en 2025, elle est désormais prévue mi-2026. Celle du lot comprenant les lignes N et V est programmée en 2027 au lieu de 2025, celle du lot de la ligne R et de l’Etoile de Corbeil est décalée au deuxième trimestre 2028 (au lieu de 2026). Enfin, la signature pour la ligne U est programmée en 2029, celle pour le lot incluant les D, H et K en 2030, tandis que celle concernant le lot des lignes P et E est annoncée au deuxième trimestre 2031. Enfin, l’ouverture à la concurrence de la ligne C affiche le plus grand recul puisque le contrat ne sera pas signé avant le second trimestre 2038. Cette fois, c’est le retard de livraison des nouveaux matériels roulants qui en est la cause.
Autre grand changement, IDFM a décidé de revoir le périmètre des lots à mettre en compétition. Ainsi, l’Etoile de Corbeil et la ligne R seront proposées ensemble au futur exploitant. IDFM a entendu les remarques d’opérateurs qui plaidaient pour une logique liant matériel roulant et atelier de maintenance, ce qui est le cas de ces deux lignes qui partagent le même atelier. De même, la ligne N est associée à la V alors que dans le schéma précédent elle était dans le même lot que la U. Enfin, les lignes D, H et K ont été mises dans la même corbeille, ce qui n’était pas le cas auparavant.
L’histoire n’est pas finie car ce calendrier pourrait encore être retouché à l’avenir, affirme un bon connaisseur du marché. Mais en attendant et malgré les retards, le calendrier est encore dans les clous de la réglementation européenne, ajoute-t-il.
Les lignes ferrées déjà attribuées
Depuis le début de la mise en concurrence, deux lots de tram-trains et une ligne de trains ont déjà été attribués par Île-de-France Mobilités :
– Les lignes T4, T11 et T14 en octobre 2023 à l’opérateur Stretto, qui exploite ces lignes depuis mars 2025 ;
– Les lignes T12 et T13 en juin 2024 à l’opérateur RATP Cap Île-de-France, qui exploitera ces lignes dès décembre 2025 ;
– La ligne L, confiée à SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF en mai 2025, pour une exploitation à partir de décembre 2026.
Deux procédures sont en cours pour les lots suivants :
– Lot ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse
– Lot lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.
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