A l’occasion de la journée internationale des droits des femmes le 8 mars, la Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) a décidé de rebaptiser symboliquement dix stations de métro de son réseau pour rendre hommage aux femmes. Ainsi, sur la ligne 1, la station Parc a été renommée Rosa Parks, en référence à la célèbre militante des droits civiques, tandis que celle de l’Alma est devenue (AL)Malala Yousafzai, du nom de cette jeune militante pakistanaise qui se bat pour l’accès à l’éducation des filles de son pays. La station Schuman a été rebaptisée Clara Schuman, une des rares femmes pianiste et compositrice qui a pu diffuser ses œuvres au XIXe siècle. La station Etangs Noirs (Zwarte Vijvers en flamand) a été rebaptisée Heidi Van de Vijver, une grande championne cycliste belge. Sur la ligne 2, la station Simonis est devenue la station Simone(is) Veil et la station Clémenceau transformée en station Clémence Royer, philosophe féministe et scientifique, militant en son temps pour l’instruction des femmes. Sur la 5, la station Beaulieu rend hommage à la philosophe française féministe Simone de Beauvoir, et la station Saint Guidon à Sainte-Gudule, la sainte patronne de Bruxelles célébrée le 8 janvier qui a également donné son nom à la cathédrale Saints-Michel-et-Gudule de la capitale belge.
Grâce à un QR code, les voyageurs peuvent retrouver la biographie de ces femmes sur le blog Stibstories.
Au-delà de cette action très ponctuelle et éphémère, la STIB a décidé de féminiser progressivement son réseau dans les mois et années à venir. En 2021, 2022 et 2023, 17 arrêts en surface supplémentaires porteront des noms de femmes célèbres. Ainsi l’arrêt Ypres, desservi par le tram 51, va être rebaptisé Marguerite Duras ou encore l’arrêt Outre-pont, desservi par les trams 62 et 63, prendra le nom de Marie-Christine, en hommage à l’archiduchesse de Hasbourg.
Depuis le 1er mars, entreprises et administrations peuvent faire bénéficier leurs personnels d’une carte pour leurs trajets professionnels sur le réseau Tisséo des transports en commun de l’agglomération toulousaine. Personnelle et d’une valeur de 8 € à l’achat, cette carte permet des trajets illimités et un post-paiement au tarif le plus économique à la fin du mois. Le tarif pro initial est appliqué aux 10 premiers déplacements (1,37 € par trajet ou 1 € en formule Pro+ pour les entreprises ayant un plan de mobilité), puis une réduction de 2 % s’applique entre 11 et 20 déplacements, 3 % de 21 à 50 et 4 % au-delà. Les cartes se commandent en ligne et peuvent être siglées avec le logo de l’entreprise.
Architecte designer, diplômée de l’Ecole Boulle, Isabelle Le Saux est, depuis 2006, à Arep, agence d’architecture, filiale de SNCF Gares & Connexions, où elle a créé et développé l’équipe Design et lancé une structure de recherche et d’expérimentation, nommée Arep Designlab, ouverte aux explorations allant des biomatériaux aux low-tech, en passant par le réemploi. Elle a expliqué à Ville, Rail & Transports comment Arep prend en compte les problématiques humaines, sociales et genrées dans les espaces publics, notamment dans les gares. Une démarche relativement récente qui remet en cause notre espace public trop souvent conçu par et pour les hommes.
Ville, Rail & Transports. Comment conçoit-on l’espace public en France ?
Isabelle Le Saux. Notre culture est très genrée, très patriarcale et nous évoluons dans des espaces largement conçus par des hommes. Cette prédominance est inscrite un peu partout dans l’espace public. On le voit dans les rues, qui portent dans la plupart des cas des noms d’hommes. Sur les façades ornées, les femmes forment des cariatides quand les hommes célèbres présentent leurs bustes sculptés de savants ou de penseurs.
Cette histoire genrée et patriarcale est héritée de plusieurs millénaires. Le cadre dans lequel on vit influe sur la culture ou nos modes de vie, tout autant qu’il les reflète.
Aujourd’hui encore, l’espace public, que ce soient les villes, les transports publics, la mobilité, continuent à être largement pensés et décidés majoritairement par des hommes. Il est temps que les femmes s’emparent de ces sujets et influent sur les décisions.
Même si le mouvement est engagé, il faut bien 20 à 30 ans pour changer l’espace public avant que cela ne s’inscrive dans le réel, dans la durée.
VRT. Comment mieux prendre en compte tous les usagers dans l’espace public, femmes et hommes ?
I. L.-S. Il faut que les femmes soient actrices dans toutes les étapes de la décision, de la concertation à la conception. Localement on est loin du compte quand on voit qu’il y a moins de 20 % de femmes Maires.
Même s’il y a certainement beaucoup d’hommes capables de concevoir des espaces publics pour tous, les ambiances très masculines dans certains bureaux d’études tendent à promouvoir un modèle dominant où, ce qui est valorisant, c’est la prouesse technique, c’est la démonstration de force, c’est la volonté d’avoir un effet waouh !
En conséquence, la priorité n’est pas de répondre aux besoins d’usage : que ce soit utile, agréable, inclusif, ce n’est alors pas le sujet…
Le fait de s’ouvrir à une plus grande diversité – et même à la parité –, le fait d’inventer ensemble permet d’avoir un équilibre et d’être plus attentif aux besoins de tous.
VRT. Concrètement qu’avez-vous fait dans ce but ?
I. L.-S. Un exemple : il y a six ou sept ans, nous avons redessiné le fameux pictogramme nursery qui était totalement genré (une femme changeant son bébé) et, qui plus est, dont l’espace était installé dans les toilettes des femmes. C’était là depuis longtemps, mais on ne le voyait plus. Avec un groupe de travail, nous avons redessiné le bébé en grand et seul. Nous avons aussi installé la nursery entre les toilettes des hommes et des femmes. C’est ainsi, les mentalités évoluent et ce qu’on acceptait avant, sans y faire attention, devient aujourd’hui inacceptable.
Désormais, nous travaillons sur les espaces en gare dans le cadre d’un programme qui repose sur des observations et des enquêtes incluant des personnes handicapées, des jeunes, des vieux… Nous arrivons à changer les ambiances, les dimensionnements, la sensation de sécurité…
Des études montrent par exemple que 40 % des femmes ne se posent jamais dans un espace public : elles vont continuer à bouger pour ne pas se retrouver en situation d’attente et risquer d’apparaître ainsi « disponibles ». Nous proposons des manières de se positionner variées, assises hautes (pour se sentir moins dominé, moins vulnérable) ou plus confortables, des tables partagées, des accessoires, des tables, des prises, permettant de se sentir légitime dans ces endroits et de faire de ces espaces d’attente de vrais lieux de vie, où chacun et chacune peut se sentir être à sa place.
La notion de confort dans les gares est importante à tout moment : se sentir bien par rapport aux autres, être à l’abri des courants d’air, être en prise avec l’information sur les trains…
La gare de Belfort-Montbeliard TGV – Les toilettes (juin 2012)
Il est manifeste que quand les groupes de réflexion sont mixtes, la parole émerge plus facilement, y compris d’ailleurs celle des hommes. Quand on se met dans la situation des voyageurs, avec empathie, on se donne la possibilité d’apporter des réponses à tous.
Avis à tous ceux qui veulent voyager sans trop polluer la planète ! La SNCF a lancé, hier, un comparateur de mobilité qui calcule l’empreinte carbone du train, du car, de la voiture, du covoiturage et de l’avion sur une soixantaine de grands trajets. Ces trajets de tous types (TGV, Intercités, avec ou sans correspondances… ) représentent 36 millions de billets vendus chaque année, soit le tiers des ventes de OUI.sncf.
En plus des émissions de CO2, les comparaisons portent sur la durée du voyage (mais pas les pré et post acheminements) et sur le temps utile (c’est-à-dire du temps dont on dispose pour lire, travailler, se reposer ou avancer sur ses projets pendant son voyage). Des critères importants lorsqu’on voyage mais il en manque un essentiel : le tarif. Un choix assumé « à ce stade » par la SNCF qui explique que le moteur de réservation apparaît tout de suite lorsqu’on recourt au comparateur de mobilité.
Dans ce match, le train est grand gagnant
Sans surprise, dans ce match entre les modes, le train sort grand gagnant. Pour Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, il faut « aider les voyageurs à faire le bon choix ». Le choix du train, bien sûr, en insistant sur ses vertus environnementales dont la SNCF ne parle pas assez, estime le dirigeant, alors que « plus de la moitié des Français disent manquer d’informations pour adapter leur consommation et passer à des modes de consommations plus vertueux », rappelle-t-il. Et d’ajouter que le train consomme entre 30 et 80 fois moins de CO2, comparé aux autres modes. Pour établir ces comparaisons, la SNCF s’est appuyée sur les calculs de l’Ademe.
La SNCF compte aussi sur cet outil pour reconquérir des clients, alors que les voyageurs désertent les trains avec la crise sanitaire. En janvier et février, la compagnie a perdu 50 % de trafic dans les trains du quotidien et 40 % dans les trains grande distance. La clientèle affaires est particulièrement touchée par ce mouvement de désaffection. La SNCF pense que le comparateur pourrait intéresser les entreprises de plus en plus sensibilisées à la question environnementales et à leur empreinte carbone.
Pour le moment, le comparateur de mobilité est une première brique, qui devrait évoluer en prenant en compte les remarques des voyageurs dans une logique de coconstruction. Plus tard, il sera intégré dans l’appli unique attendue d’ici la fin de l’année.
« Nous avons une double responsabilité pour baisser notre empreinte sur l’environnement », explique de son côté Anne Pruvot, la toute nouvelle directrice générale de e.Voyageurs. « Notre action repose sur deux piliers : d’une part, aider les voyageurs car via notre appli nous sommes présents dans la poche d’un grand nombre de Français, d’autre part, agir en interne en sensibilisant les salariés sur le digital et sur tout ce qui est énergivore. Nous poussons le trait jusqu’à attribuer à chacune des briques de nos programmes des écos scores ».
Le Syndicat mixte des transports urbains (SMITU) de Thionville-Fensch a retenu, mi-février, Keolis pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public, Citéline, qui s’articule autour de 68 lignes. Le contrat doit débuter à partir du 1er avril et durer cinq ans, générant un chiffre d’affaires cumulé de 90 millions d’euros.
Parmi ses missions, la filiale de transport public de la SNCF explique qu’elle devra « accompagner la SMITU dans la préparation de la mise en service d’un bus à haut niveau de service (BHNS) électrique en 2026. Cette mise en service nécessitera la construction d’un nouveau dépôt et d’un centre de maintenance à Florange destiné à accueillir, d’ici 2025, l’ensemble de la flotte du réseau ». Keolis s’engage aussi à augmenter les recettes de 12,6 % d’ici à 2025. Actuellement, le réseau enregistre cinq millions de voyages par an.
Le gain de ce contrat permet à Keolis d’accroître sa présence dans la partie lorraine de la Région Grand Est, souligne l’opérateur, en rappelant exploiter notamment les réseaux de Nancy, de Metz et d’Epinal.
Six mois après avoir remporté un très important contrat au Caire (l’exploitation de la ligne 3 pendant 15 ans pour plus de 1,1 milliard d’euros), RATP Dev renforce son implantation en Egypte. Sa filiale RATP Dev Mobility Cairo a signé, le 3 mars avec la NAT (l’Autorité Nationale des Tunnels émanant du Ministère des transports égyptien), un nouveau contrat de 15 ans, renouvelable pour une période de cinq ans, pour exploiter (et maintenir) le train électrique (LRT selon l’appellation égyptienne).
Ce train desservira 11 stations réparties sur près de 65 km, permettant de relier, entre la station de Adly Mansour et la Nouvelle Capitale Administrative, le centre de la capitale égyptienne aux villes nouvelles situées à l’est. « La ligne de LRT sera connectée à la ligne 3 du métro du Caire au niveau de la station d’AdlyMansour », note la RATP dans un communiqué. La mise en service est prévue courant du 4e trimestre 2021.
La rame 16 du premier record, qui a fini sa carrière en rouge et gris, retrouvera-t-elle la célèbre livrée orange des années 1980 ? C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents du matériel, de la traction, de la circulation… bref de tous corps de métiers confondus et de tous grades.
« Il faut poursuivre l’aventure de la rame 16. Cela a du sens et aurait un gros impact en termes d’image. On l’a vu avec le succès de l’opération « Au revoir Patrick » : la tournée d’adieu de la première rame de TGV (la rame TGV 01, ndlr), qui devait être un événement interne, est devenue publique face à l’engouement populaire », explique Antoine Leroy, conducteur de TGV et membre très actif de ce collectif.
Mais ce projet coûte cher. Repeindre la rame représenterait un budget de plus de 500 000 euros. « Ce qui coûte cher, c’est de désaccoupler les motrices des remorques. Puis, lorsqu’on les réunit, il faut mener des essais de sécurité qui sont longs et onéreux : ils représentent 50 % du coût », souligne le conducteur.
Plusieurs options sont possibles pour réduire la facture. Un simple pelliculage, plus éphémère, ne nécessiterait que 100 000 euros. « On peut aussi ne peindre que les motrices ou ne pelliculer que les tronçons centraux », poursuit-il.
Il y a quelques années, il est fort possible que la SNCF aurait payé les yeux fermés. Mais depuis, la Cour des comptes est passée par là, fustigeant les dépenses de communication parfois inconsidérées de la SNCF. Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, la SNCF cherche à faire des économies tous azimuts. Alors, une telle dépense, est-ce bien raisonnable ?
« On essaye de convaincre la SNCF de tout ce que pourrait apporter cette opération en termes d’image », répond Antoine Leroy. « Le patrimoine de la SNCF ne doit pas être figé. Nous ne sommes pas des anciens retraités qui disent : c’était mieux avant ! Nous sommes persuadés que l’opération « Au revoir Patrick » a suscité des vocations et que cet héritage est le meilleur moyen de transmettre nos savoir-faire et d’expliquer pourquoi on va aboutir demain au TGV M » , ajoute-t-il.
Selon lui, la rame pourrait être utilisée pour des expositions, des inaugurations ou des tournages de cinéma. Ce qui permettrait de rentabiliser l’investissement. Il affirme que la direction de la communication serait très à l’écoute. Stéphanie Rismont, sa directrice, promet « une décision assez vite ».
La SNCF envisage de lancer l’an prochain des liaisons sur des lignes classiques, plus lentes et moins chères que les TGV, indique le 25 février la publication spécialisée Mobilettre. La compagnie ouvrirait ainsi Paris – Lyon – Marseille en 2022, ainsi que Paris – Bordeaux, Paris – Nantes, Paris – Rennes et Lyon – Nice en 2023, croit savoir Mobilettre. Nom de code du projet : « Oslo ».
Ces liaisons parallèles aux lignes à grande vitesse seraient exploitées par une filiale dédiée, avec du vieux matériel Corail. Elles permettraient de gagner des parts de marché, notamment face à la voiture et aux autocars, en jouant sur les prix. Le moment semble propice. D’une part, car la SNCF doit reconquérir des clients qui ont déserté ses trains avec la crise sanitaire. D’autre part, car elle n’a plus d’activité dans les autocars longue distance depuis qu’elle a cédé il y a deux ans environ sa filiale Ouibus à Blablacar.
Interrogée par l’AFP, la SNCF n’a pas souhaité faire de commentaires. Toutefois, le concept n’est pas totalement nouveau, puisque la SNCF a exploité des « Intercités 100 % Eco » sur diverses destinations entre 2010 et 2020. La région des Hauts-de-France a encore lancé à la mi-janvier un Paris – Lille qui circule le week-end sur la ligne classique, avec des billets à 10 euros.
De son côté, le gouvernement planche sur un développement des « trains d’équilibre du territoire » (Intercités), subventionnés par l’Etat, pour compléter le réseau de liaisons longue distance hors du TGV. Un rapport doit être remis au Parlement en mars.
Mobileye, société du groupe Intel, Transdev STA (Systèmes de Transport Autonome), entité du groupe Transdev dédiée aux solutions de mobilité autonome, et le groupe industriel Lohr ont annoncé aujourd’hui leur partenariat pour développer des navettes autonomes. « Dans le cadre de cette collaboration, les entreprises intègrent le système de conduite autonome de Mobileye dans la navette électrique i-Cristal, produite par le groupe Lohr », indiquent les trois entreprises dans un communiqué.
« Les trois entreprises testeront dans un premier temps les véhicules sur route en France et en Israël, afin de préparer une mise en production en 2022. Les partenaires prévoient d’être en mesure de déployer des navettes autonomes i-Cristal au sein de réseaux de transport public dès 2023 », précisent-elles encore. La navette i-Cristal peut accueillir jusqu’à 16 passagers et peut circuler à une vitesse maximale de 50 km/h.
Le constructeur Talgo d’un côté et CAF de l’autre, travaillent sur des prototypes de trains à hydrogène. Deux pistes différentes, mais un même besoin dans une Espagne aux territoires dépeuplés, où les opérateurs veulent verdir la traction ferroviaire et faire disparaître le diesel, y compris sur les voies à écartement métrique. Déjà l’opérateur Feve a su, en 2009, concevoir un tramway à hydrogène, dit Fabiolo (pour son origine belge), mais qui n’a pas eu de descendance industrielle.
S’appuyant sur sa plateforme « Vittal », Talgo vise les trains régionaux, mais aussi de banlieue. Son « projet SOI H2 » entend convertir des réserves embarquées d’hydrogène en énergie de traction avant de récupérer de l’électricité lors des phases de freinage. D’où « zéro émission » sinon de la vapeur d’eau. Avec divers centres de recherche, la société annonce un investissement de 15 millions d’euros, en commençant par un prototype installé sur la locomotive bimode Travca déjà conçue par Talgo. Les essais doivent commencer en Extremadure fin 2021 et pourront déborder sur le Portugal, les régions Centre et Alentejo étant partenaires de l’opération.
CAF pour sa part pousse son projet « FCH2 Rail » au sein d’un consortium où l’on trouve Renfe, Toyota Europe, Adif, Faiveley etc. Ce dossier a été sélectionné par la Commission européenne. L’idée est de doter une unité Civia 463 habituellement en service sur les banlieues espagnoles d’un système de production d’électricité à partir de piles à hydrogène, énergie qui alimentera le système de traction déjà en place sur ce train. Le convoi pourra ainsi circuler sur des lignes électrifiées comme sur des tronçons sans caténaire. S’étalant sur quatre ans, ce projet se veut à vocation plus large que la seule Péninsule, et il a été chiffré à 14 millions d’euros, dont 10 fournis via les fonds européens.
Enfin, l’opérateur Renfe compte équiper une automotrice électrique à voie métrique d’une pile à combustible. La combinaison électricité et hydrogène liquide sera testée sur la ligne de La Robla, entre Bilbao et Mataporquera.
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