Instauré au milieu des années 1990 par le gouvernement conservateur de John Major, le système des franchises, qui délègue le service public ferroviaire britannique à des entreprises privées, est suspendu pour une période de six mois par un autre gouvernement conservateur. Soit une « renationalisation » de facto, provoquée par la propagation du coronavirus outre-Manche, qui, avant même les mesures de confinement adoptées par le gouvernement, avait déjà entraîné une baisse de 70 % de la fréquentation des trains, du fait des quarantaines volontaires et du télétravail.
« Mon objectif absolu est de veiller à ce que les dessertes soient maintenues afin que les voyages essentiels pour faire face à cette crise puissent continuer de se faire ; ainsi, pour nous assurer que nos chemins de fer restent ouverts, nous donnons aux opérateurs ferroviaires des franchises accordées par mon ministère l’occasion de passer, à titre temporaire, des accords portant sur des mesures d’urgence. Ces accords suspendent les mécanismes financiers normaux des contrats de franchise, transférant au gouvernement tous les revenus et tous les risques », a déclaré Grant Shapps, secrétaire d’État aux Transports, dans son communiqué.
Pour autant, cette suspension du système de franchises ne signifie pas la mise en place d’un nouveau modèle de gestion du secteur ferroviaire britannique. « Il s’agit d’une solution à titre temporaire, afin de prendre les mesures nécessaires pour protéger les dessertes actuellement effectuées, de manière économique et garantissant que les événements actuels aient l’impact le plus faible possible sur le chemin de fer à plus long terme », a précisé le secrétaire d’État aux Transports. En attendant, « les entreprises ferroviaires poursuivront leurs dessertes au jour le jour pour une somme modique et préétablie ».
De plus, la suspension des franchises britanniques ne concerne pas les entreprises ferroviaires hors système des franchises, qu’il s’agisse des dessertes en open access sur le réseau ferré national (Hull Trains, Grand Central), de la navette aéroportuaire Heathrow Express ou d’Eurostar. Ces opérateurs n’en ont pas moins réduit la fréquence de leurs dessertes au strict minimum. P.L.
C’est une situation inédite à la SNCF : pour la première fois de son histoire, l’entreprise nationale va recourir au chômage partiel pour une partie de ses salariés qui se retrouvent aujourd’hui sans travail. Elle l’a en effet indiqué aux organisations syndicales au cours d’une réunion organisée le 2 avril dernier. Contactée par VRT, la direction de la SNCF a confirmé que « le sujet est sur la table dans l’entreprise et les équipes RH y travaillent comme dans beaucoup d’autres grands groupes ».
Après un lobbying des entreprises publiques, le gouvernement a en effet accepté d’inclure dans son ordonnance publiée au JO le 28 mars dernier « les salariés des entreprises inscrites au répertoire national des entreprises contrôlées majoritairement par l’Etat ». Sont donc éligibles des entreprises comme la SNCF, la RATP, EDF, GRDF…
Selon plusieurs sources syndicales, la direction de la SNCF s’est engagée oralement à ce que les agents qui seraient mis en chômage partiel continuent à percevoir 100 % de leur rémunération, à l’exception des éléments variables de soldes (EVS) et des allocations généralement liés à des déplacements. Rappelons que le dispositif général prévoit des indemnités à hauteur de 70 % de la rémunération horaire brute, qui ne peuvent toutefois pas être inférieures au Smic.
Une question traitée au niveau régional
La direction de la SNCF souhaiterait également traiter le sujet au niveau régional, chaque établissement étant chargé de déterminer quels sont les cheminots à mettre en chômage partiel, explique Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. Le syndicaliste rappelle que « dans le cadre de l’assurance chômage, la SNCF est auto-assureur pour tous ses salariés, y compris pour les contractuels ». Ce qui permet de réduire les cotisations sur les fiches de paie, puisque l’entreprise est, en temps normal, très peu concernée par les mises au chômage, ayant une majorité de salariés au statut.
Selon Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire, il est normal que l’entreprise bénéficie d’une aide financière puisque c’est l’Etat qui fixe le niveau de service à assurer par les TGV. Des TGV qui roulent quasiment à vide…
« Par ce dispositif, l’État prend en charge une partie des salaires versés par l’entreprise et l’exonère de charges sociales. Cela représente une aide importante au moment où l’entreprise connaît un coup d’arrêt de son activité« , explique la SNCF dans Temps Réel, un organe d’informations interne. « Avec 7 % pour les grandes lignes, 25 % en Ile-de-France et 16 % des TER, l’activité s’est, de facto, réduite », rappelle de son côté un porte-parole. D’où un nombre très conséquent d’agents sans travail, que l’entreprise se refuse pour le moment à communiquer. La direction a également demandé à chaque salarié de poser 5 jours de repos en avril « pour participer à l’effort de solidarité nationale« .
Quant aux salariés des qualifications A à F, qui continuent à travailler, ils percevront une «indemnité compensatrice exceptionnelle de service restreint» permettant de compenser la perte des éventuels EVS (indemnités, primes, allocations) qui auraient été perçus s’ils avaient continué à assurer leur service habituel.
La RATP aussi…
La RATP va aussi demander à bénéficier du dispositif de chômage partiel selon l’UNSA RATP. Mais les agents de la RATP devraient percevoir 100 % de leur rémunération, indique Thierry Babec. Le secrétaire général de l’Usa-Ferroviaire évalue à 12 000 le nombre des absences chaque jour. Un chiffre qui couvre tous les types d’absences, notamment le chômage partiel mais aussi les arrêts maladie et pour gardes d’enfants, selon des chiffres qui lui auraient été communiqués par la direction. Contactée par VRT, la RATP n’a pas pu confirmer ces chiffres.
Patrick Jeantet, le PDG de Keolis, poursuit le remaniement de son équipe dirigeante en faisant venir d’anciens collaborateurs de SNCF Réseau dont il était précédemment le PDG. Après la nomination de Marc Berthod au poste de directeur de la Communication (lire : ici), c’est maintenant Jean Ghedira qui est attendu le 10 avril au poste de directeur exécutif marketing et nouvelles mobilités.
Pour l’actuel directeur général adjoint Clients et Services de SNCF Réseau, 58 ans, c’est un retour dans une maison qu’il connaît bien puisqu’il avait été directeur de la communication de Keolis pendant neuf ans (à partir de 1999). Il reprend d’une part les fonctions de Thomas Barbelet, qui était également directeur de la communication et de la prospective, d’autre part les fonctions de Laurent Kocher, jusqu’alors directeur des nouvelles mobilités et qui quitte l’entreprise. Jean Ghedira intègrera le comité exécutif du groupe.
Cette nomination pourrait inquiéter les concurrents potentiels de Keolis, qui n’a jamais caché son intention de prendre sa part dans l’ouverture à la concurrence ferroviaire. Dans le cadre de ses fonctions à SNCF Réseau Jean Ghedira était en effet chargé de prospecter les clients potentiels du rail. Il a été entendu le 30 mars par la commission de déontologie du système de transport ferroviaire, a indiqué à l’AFP un porte-parole de l’Autorité de régulation des transports (ART, ex-Arafer), qui en assure le secrétariat.
Isabelle Delon reprend le poste de Jean Ghedira
A SNCF Réseau, c’est Isabelle Delon qui reprendra le poste de Jean Ghedira. Directrice du programme d’ouverture du marché de transport ferroviaire depuis 2017, cette diplômée de l’ESCP a commencé sa carrière à la SNCF en 1991 en tant que chargée d’études marketing avant d’enchaîner des postes de responsables commerciales, directrice des ventes puis à la direction des ressources humaines.
Parmi les victimes de la crise sanitaire, les entreprises qui surfaient sur les nouvelles mobilités sont frappées de plein fouet. Les opérateurs de trottinettes en particulier ont vu la demande a baissé de 80 %, voire de 90 %. Si bien que la plupart d’entre eux ont cessé leur activité peu de temps après la demande du gouvernement de se confiner. Lime et Voi l’ont annoncé le 18 mars par un tweet.
De leur côté, Bird et Jump (la filiale d’Uber de location de vélos électriques et de trottinettes) ont aussi suspendu leur offre. Jump a expliqué que c’était pour limiter les déplacements de la population et la transmission du virus.
En revanche, Cityscoot – location de scooters en free floating, présent sur l’appli Uber depuis le partenariat signé en novembre 2019 – propose toujours ses 3 900 deux-roues dans Paris et dans une quinzaine de villes de la couronne, mais constate bien sûr une baisse d’activité très forte, qui entraîne la mise en chômage partiel de nombreux employés.
Parmi les opérateurs privés de trottinettes électriques en libre-service, Dott, est le seul à poursuivre son activité pendant le confinement. Mais la start-up franco-néerlandaise a divisé sa flotte par deux pour ne garder que 1 000 trottinettes à Paris et 500 à Lyon.
Les vélos toujours en service
Autres acteurs du secteur à proposer un service, les opérateurs publics de vélos en libre-service. C’est le cas de V3 à Bordeaux, de Bicloo à Nantes, de Vélov’ à Lyon, et de Vélib à Paris. « Le service est toujours en activité avec des forces réduites parce qu’on a de l’absentéisme dans nos rangs », disait, quelques jours après le début du confinement, la société Smovengo qui exploite les vélos parisiens. Les locations sont passées de 85 000 avant le Covid-19 à 15 000 actuellement L’entreprise constate que 20 % des locations effectuées sont à destination ou au départ des centres hospitaliers de l’Île-de-France.
Les VTC n’ont pas non plus arrêté les courses même si de nombreux chauffeurs ont préféré, dans les premiers jours du confinement, stopper leur travail par crainte d’être contaminés. Mais pour ces travailleurs indépendants qui ne perçoivent pas d’autres revenus, une reprise du volant n’est pas exclue, à mesure que le confinement se prolonge. Tous pointent bien sûr une « baisse d’activité » comme Uber et Kapten. Le fondateur et directeur général de Heetch, Teddy Pellerin, avance une chute de 80 %. Pour l’instant, le nombre de chauffeurs continuant à travailler se situe aux alentours de 25 %. Un chiffre qui leur permet de maintenir des courses.
Une chute d’activité de 90 %
Même constat dans le covoiturage que ce soit pour les trajets soit longue distance (Blablacar) ou limités au trajet domicile-travail (Karos ou Klaxit). « Aujourd’hui l’activité est entre 2 et 5 % de l’activité normale pour un mois de mars », affirme Nicolas Brusson, le directeur général et cofondateur et BlaBlaCar. Karos et Klaxit, quant à eux, assurent subir une chute d’activité de 90 %. « Le réseau de covoiturage s’est adapté assez naturellement », commente Nicolas Brusson. Le nombre d’annonces a baissé en même temps que le nombre de demandes. Les acteurs, en lien avec les autorités, ont aussi adapté leur fonctionnement en autorisant un conducteur à ne prendre qu’un seul passager. Si l’activité se poursuit chez BlaBlaCar, l’entreprise n’engrange plus de recettes puisqu’elle a supprimé sa commission sur les trajets réalisés.
Par ailleurs, des services d’autopartage, comme Free2Move (PSA) à Paris qui devait démarrer en mars, ont décalé leur lancement. Seul Share Now (fusion en novembre de Car2Go de Daimler et de Drive Now de BMW) poursuit son activité. « Aujourd’hui, on fait tout ce qu’on peut pour maintenir notre service », explique Mathieu Bernasconi, responsable France de Share Now. « Mais chaque jour est différent », laissant suggérer un possible changement en fonction de la situation.
La gratuité pour les soignants
Malgré la baisse de la demande et donc de revenus, toutes les entreprises de transport qui travaillent encore proposent des réductions, voire la gratuité de leur service, au personnel soignant sur présentation d’un justificatif (l’AP-HP, qui gère 39 hôpitaux principalement en Île-de-France, emploie 100 000 personnes dont 67 900 personnels soignants, médecins et internes). Citons Vélib’ qui offre aux soignants les trajets de moins d’une heure (remboursés depuis le 17 mars quel que soit l’abonnement). Ou Uber qui renonce à sa commission sur sa plateforme dédiée, Uber Medics avec des courses proposées à -25 % du prix d’UberX. Ou encore Dott qui met à disposition du personnel hospitalier un code promotionnel lui permettant d’utiliser le service gratuitement. JCDecaux qui exploitent les vélos en libre-service pour le compte de villes ou communautés d’agglomérations (Lyon, Marseille, Amiens, Cergy-Pontoise, Nantes, Nancy, Mulhouse, Créteil, Besançon, Rouen et Toulouse) a annoncé un abonnement gratuit d’un an. La plateforme de covoiturage Karos offre le trajet aux personnels des centres hospitaliers an tant que passager, et finance les 10 centimes par passager aux conducteurs, avec un minimum de 3 euros par trajet et par passager. Virtuo, qui a vu son activité baisser de 80 %, met à disposition des soignants une centaine de ses véhicules pour qu’ils puissent se rendre à leur hôpital plus rapidement lorsqu’ils travaillent en horaires décalés et que l’offre de transports public a fortement baissé. Quant à Free2Move, même si le service est suspendu, il a annoncé sur les réseaux sociaux qu’une partie de sa flotte de véhicules électriques serait gracieusement prêtée au personnel hospitalier.
Un atout : la mobilité sans le confinement
Reste la question de la survie de ces entreprises après le confinement. Celles qui sont adossées à un grand groupe, comme les entreprises d’autopartage (Free2Move, Zity avec Renault, Share Now), bénéficieront de leur assise financière. Mais prévoient de décaler certaines opérations. Zity, par exemple, a mis en suspend toutes ses dépenses de marketing, y compris les campagnes de publicité, les décalant à la sortie du confinement.
Les opérateurs de mobilité indépendants devraient avoir plus de difficultés. Déjà, au États-Unis, l’opérateur Bird a licencié, le 28 mars dernier, 406 collaborateurs par visioconférence. En France, beaucoup ont recours au chômage partiel pour leurs salariés, et prolongent les abonnements de leurs clients qui ont déjà payé, tout en bénéficiant de dispositions comme celles de la Ville de Paris qui a annoncé renoncé pour le moment à la redevance sur les trottinettes, les vélos et les scooters en free floating. Certains spécialistes imaginent qu’après le déconfinement, ces modes de transport à l’air libre devraient avoir plus de succès que les transports en communs fermés. Si leurs trésoreries tiennent jusque-là.
Alors que les vacances scolaires ont débuté le 3 avril pour la zone C (Académies de Créteil, Montpellier, Paris, Toulouse et Versailles), les contrôles ont été renforcés sur les routes et dans les gares pour appliquer les mesures de confinement et éviter des départs en vacances.
« Il ne doit y avoir aucun départ en vacances », a déclaré le Premier ministre hier soir sur TF1. Edouard Philippe a indiqué qu’il y aurait des contrôles « pour que le début des vacances scolaires ne se traduise pas par des trajets qui viendraient ruiner l’effort collectif mené depuis trois semaines ». Et de préciser : « Tous ceux qui seront en contravention se verront sanctionner ».
Environ 60 000 militaires étaient mobilisés lors du premier week-end des vacances pour assurer les contrôles, et en Ile-de-France, sept escadrons de gendarmerie mobile et trois hélicoptères étaient mobilisés en renfort. Au total, ce sont 160 000 membres des forces de l’ordre qui devaient être présents aux péages et sur les routes tout le week-end, parfois aidés de drones, indiquait Le Parisien du 3 avril.
Des policiers contrôlent notamment les entrées dans les gares, où il est impossible de rentrer sans une justification valable. De plus, très peu de trains circulent puisque depuis le 27 mars, il n’y a plus aucun TGV Ouigo et désormais seulement 5 % en moyenne de trains Grandes Lignes.
Quelques jours après les livraisons de masques mi-mars dans les pharmacies françaises, Geodis s’est aussi vu confier par l’agence Santé publique France un autre transport de plus grande envergure : l’acheminement de millions de masques par avion, entre la Chine et la France.
Dans ce but, le logisticien, filiale de la SNCF, a organisé un véritable « pont aérien », selon ses propres termes. Le premier vol a atterri sur le sol français le 30 mars avec une dizaine de millions de masques à son bord. Quatorze autres vols sont prévus. « Ils vont s’échelonner jusqu’à la fin du mois d’avril a raison d’une arrivée tous les trois à quatre jours », explique Éric Martin-Neuville, directeur général de l’activité commission de transport international de Geodis. « Avec une option d’un mois supplémentaire, si Santé Publique France nous le demande ».
Une rotation aérienne entre la Chine et la France dure entre 36 et 48 heures car le vol doit inclure une étape à Krasnoïarsk, en Russie, pour refaire le plein de kérosène. L’autonomie de l’avion ne permet en effet pas un trajet sans escale. Ces engins qui effectuent ces rotations sont hors normes. « Nous avons choisi de très gros porteurs », explique le directeur du fret international de Geodis. Il s’agit d’Antonov 124, loué à une compagnie de fret russe Volga-Dnepr. Ce sont des avions parmi les plus gros au monde qui transportent habituellement de grosses pièces mécaniques, voir des voitures ferroviaires ou des tramways.
Non seulement, ce sont des très gros porteurs avec un volume d’emport de « 650 m3 » précise Éric Martin-Neuville, mais surtout ils sont plus faciles à charger que des avions classiques. Pas besoin en effet de reconditionner les colis en caisses adaptées aux avions traditionnels, plus petits, qui emportent du fret en plus des voyageurs. L’Antonov 124, peut être ouvert aux deux extrémités de son fuselage, – le nez et la queue se relèvent – : on peut donc charger par l’avant ou l’arrière ou par les deux. Et même entrer dedans avec un chariot élévateur ou un gerbeur chargé de palettes, puisque le fuselage peut s’abaisser à quelques centimètres du tarmac, et qu’il possède une rampe d’accès repliable.
Dernier atout, un pont roulant équipe l’intérieur du fuselage facilitant encore un chargement rapide. Ainsi, les opérations de chargement peuvent être effectuées en toute autonomie même si l’aéroport n’est pas équipé pour le fret. Ainsi, à Vatry, l’avion est vidé de son chargement en deux heures, alors que cet aéroport à l’est de Paris ne dispose pas d’infrastructures spécifiques même s’il a une piste assez longue pour qu’un avion comme l’Antonov puisse y atterrir. « L’aéroport de Vatry a été choisi par le client parce qu’il est proche de l’un de ses entrepôts », précise Éric Martin-Neuville. Santé publique France possède cinq plateformes nationales dans lesquelles sont répartis les stocks stratégiques santé d’une surface totale de 36 000 m² : Alauch (Bouches-du-Rhône), Blanquefort (Gironde), Champonnay (Rhône), Longueau (Somme) et Marolles (Loir-et-Cher).
Présent en Chine depuis le milieu des années 80, Geodis gère ses propres entrepôts à Shenzen –, mais aussi à Shangaï – d’où partent les masques. « On y stocke les livraisons en provenance des différents fabricants en attendant que le volume soit suffisant pour remplir un avion. On ne sait pas exactement quand arrivent les masques et dans quels volumes », indique encore le représentant de Geodis.
Une polémique est survenue le 2 avril quand Jean Rottner, président de la région Grand Est, mais également médecin urgentiste a dévoilé que les Américains achetaient « cash », sur le tarmac en Chine, des masques notamment des exemplaires destinés à la France. Valérie Pécresse lui a emboîté le pas. « Les premières livraisons se sont déroulées conformément aux attentes », s’est contenté de déclarer Geodis interrogé par VRT.
Le jeu de chaises musicales continue entre la SNCF et sa filiale Keolis. Marc Berthod a quitté le 31 mars son poste de directeur de la Communication de SNCF Réseau pour aller rejoindre son ancien patron, Patrick Jeantet, devenu depuis février le patron de Keolis.
Marc Berthod, 62 ans, a pris la direction de la Communication de Keolis et intègre le comité exécutif. Une entreprise qu’il connaît bien puisqu’il y a passé dix ans, de 2007 à 2017, en tant que directeur de la relation client et de la communication de Keolis Lyon.
Il remplace ainsi Thomas Barbelet qui coiffait aussi la direction de la Prospective et du Marketing. En novembre dernier, avant de quitter la présidence de Keolis pour celle de la SNCF, Jean-Pierre Farandou avait confié en outre à Thomas Barbelet la direction de l’Innovation par intérim. L’annonce du départ de Thomas Barbelet, jugée soudaine par certains, ferait craindre en interne d’autres changements à venir chez l’opérateur de transport public.
Chez SNCF Réseau, c’est Florence Dartiguepeyrou, chargée de la communication interne et externe, qui prend la succession par interim de Marc Berthod.
Toujours à SNCF Réseau, Edouard Ameil qui gérait les relations avec les médias a été nommé directeur de la communication TER à la région Centre-Val de Loire. Julie Taldir, directrice de la concertation et des relations extérieures, va s’occuper en plus des relations avec les médias a priori jusqu’à la fin juin.
Comme partout ailleurs dans l’industrie, l’actuelle crise sanitaire liée au coronavirus a de sérieuses répercussions sur la production du constructeur Scania. En Europe, à la date du 30 mars, les chaînes d’assemblage sont presque toutes à l’arrêt. L’usine suédoise de Sodertälje, qui fabrique en particulier les châssis, est fermée depuis plusieurs jours. Le site finlandais de Lahti, qui assemble certaines carrosseries, dont celles des autocars interurbains de la gamme Interlink, a pu sortir quelques ultimes véhicules dans la semaine qui précédait, avant d’arrêter toute fabrication. L’usine polonaise de Slupsk, qui tournait encore à effectif réduit, devait à son tour cesser son activité début avril, rencontrant toujours davantage de difficultés d’approvisionnement.
Quant aux sites de Angers, ils avaient déjà été fermés dans la troisième semaine de mars. Cette fermeture concerne d’ailleurs non seulement l’usine de camions, mais aussi le Centre de préparation et d’adaptation Scania (CAPS) des véhicules neufs, qui prend en charge les préparations des autocars et autobus, puisque notamment les autobus assemblés en Pologne ne peuvent plus être convoyés vers la capitale angevine, tandis que les équipements informatiques embarqués, tels les SAE (Systèmes d’Aide à l’Exploitation), se trouvent maintenant en rupture d’approvisionnement.
La seule bonne nouvelle à l’horizon semblait alors venir de la Chine, qui avait pu rouvrir, après la mi-mars, son usine de Suzhou, située à 200 km à l’ouest de Shanghai. Malgré cette situation totalement inédite, l’organisation de l’après-vente sur le territoire français demeure entièrement opérationnelle, dans le strict respect, naturellement, des mesures barrière qui ont été édictées, et à l’exécution desquelles veille tout particulièrement le constructeur.
La reprise ne pourra être que progressive
Chez Scania, on ignore, bien sûr, à quelle échéance la reprise interviendra, mais on imagine déjà qu’elle ne pourra s’effectuer que très progressivement. D’autant que ce ne sont pas les seules chaînes de fabrication qu’il faudra alors relancer, mais aussi toutes celles qui régissent la logistique en amont…
« Certains de mes clients autocaristes ont arrêté à 100 % leur activité, explique Damien Thomine, directeur Cars et bus de Scania France. Il faut les rassurer. Se sentir soutenu, dans ces circonstances, par Scania Finance, notamment dans la renégociation de leurs contrats, c’est d’ailleurs d’une grande aide ». Chez le constructeur, on redoute qu’il faille du temps avant que les touristes étrangers ne reviennent sur le sol français, et que les autocaristes aient de nouveau suffisamment confiance en l’avenir pour consentir à investir de nouveau. « Ce qui me rassure néanmoins, c’est le positionnement particulier de Scania, tant sur les marchés publics que sur la transition énergétique », tempère Damien Thomine.
Concernant 2019, Scania France se déclare satisfait de son activité dans le domaine du transport collectif de voyageurs. Le constructeur a dépassé son objectif initial de cent autocars livrés dans l’Hexagone, même s’il s’avoue avoir été surpris par la non-émergence de la forte demande à laquelle il pouvait légitimement s’attendre dans le cadre du renouvellement des premiers cars Macron. Nul besoin toutefois de longtemps chercher pour trouver l’explication : le secteur a récemment connu une forte restructuration, tandis que nombre d’entreprises françaises ont perdu l’exploitation de lignes régulières au profit d’opérateurs étrangers.
La part des énergies alternatives ne cesse de progresser
En revanche, la part des énergies alternatives dans les autocars vendus par Scania -qui constituent au demeurant sa spécificité- n’a cessé de progresser, atteignant 80 % des véhicules commandés en 2019. Non seulement cette part devrait continuer de croître cette année, mais le volume global des commandes lui-même pourrait aussi augmenter avec la sortie de nouveaux appels d’offres en 2020. De quoi donner toute confiance à la marque au célèbre griffon.
Côté autobus, l’année 2019 se solde par 55 véhicules, auxquels il convient cependant d’ajouter les 44 supplémentaires au compte des mois de janvier et février de cette année. L’un dans l’autre, Scania France a donc battu son propre record avec, au total, plus de 200 commandes de véhicules de transport collectif de voyageurs pour 2019, en diversifiant, de surcroît, son portefeuille de clients. Et cette année, malgré les circonstances très défavorables, le constructeur devrait encore, très certainement, dépasser les 200 commandes de véhicules.
En fin d’année dernière, Scania a livré à la RATP, au Centre Bus de Créteil, 20 autobus articulés de 18 m fonctionnant au gaz. La Régie les a mis en service sur de nouvelles lignes temporaires desservant les hôpitaux parisiens, et qui sont exclusivement réservées aux personnels hospitaliers. Des techniciens appartenant au service après-vente du constructeur peuvent, à tout instant, être mobilisés pour intervenir sur le terrain, s’il en était besoin, et assister l’opérateur, car ces véhicules n’ont encore que très peu de kilomètres à leur actif.
Les transports en commun sont devenus prioritaires
En cette période de crise sanitaire, les transports en commun sont devenus prioritaires pour le réseau Scania, tout comme les camions de grumes qui alimentent les usines de pâte à papier fournissant la matière première dans la fabrication des masques de protection. Le transport régulier des personnels hospitaliers à Paris revêt, dans ce cadre, la plus haute importance. « Tout se passe très bien avec la RATP, qui se montre satisfaite de nos Citywide », confirme Damien Thomine.
Des véhicules similaires avaient d’ailleurs déjà été fournis à Grenoble, également en fin d’année dernière. Dans la catégorie des standards de 12 m, le constructeur a tout récemment livré trois véhicules « gaz » pour Saumur, 17 autres pour Nantes, et un véhicule « éthanol » pour La Rochelle. En ce moment, 15 véhicules « éthanol » sont en cours de livraison à Montpellier, et 15 autres, en version « biodiesel », à Rouen.
Désormais, le constructeur commence à entrer en discussion avec les autorités organisatrices et opérateurs sur son tout nouvel autobus 100 % électrique, se considérant fin prêt, cette fois, pour répondre à des appels d’offres. « Nous avons pour objectif de devenir un acteur majeur de l’électromobilité, assure le directeur Cars et bus de Scania. Notre réussite sur le gaz s’explique d’abord par le temps que nous avions consacré au développement d’un véhicule d’une très grande fiabilité, et par l’énergie que nous avions déployée pour former au mieux les équipes de notre réseau. Ce fut la même chose pour le bus électrique : il ne fallait pas être présent trop tôt… ».
La commercialisation du Citywide 100 % électrique attendue en juillet
Le début de la commercialisation du Citywide 100 % électrique est prévu pour juillet prochain. Il viendra compléter la palette des énergies alternatives proposées par Scania, déjà, sans conteste, la plus large du marché.
Le constructeur poursuit ses recherches sur de nouveaux produits, tel ce prototype de concept-bus « multi-carrosseries » en conduite autonome dévoilé l’an passé.
L’électromobilité suppose, comme l’on sait, une compréhension extrêmement pointue, de la part des constructeurs, des caractéristiques et contraintes d’exploitation (parfois ligne par ligne !) qui peuvent être spécifiques à l’opérateur avec lequel il va œuvrer. Le type et le nombre de batteries embarquées, le mode de rechargement adopté, ou encore l’allure des cycles de charge-décharge envisagée, sont autant de paramètres qui vont déterminer le dimensionnement des installations fixes, l’autonomie des véhicules, la durée de vie des batteries et, in fine, l’équilibre technico-économique du projet.
Tout cela, Scania semble l’avoir bien compris, lui qui s’est accordé le temps nécessaire notamment pour former au mieux ses équipes, et qui compte bien aujourd’hui jouer de pédagogie auprès de ses clients pour leur expliquer le raisonnement préludant aux solutions qu’il va leur proposer.
Quel est l’impact de la crise sanitaire sur les routiers ? La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) a lancé une enquête le 21 mars dernier et interrogé l’ensemble de ses adhérents. Plus de 1 800 réponses lui sont parvenues lui permettant de dresser un premier panorama de la situation.
« Parmi les entreprises ayant répondu (hors entreprises transportant de l’alimentaire), 86 % d’entre elles se trouvent à l’arrêt total ou partiel de leur activité (56 % en arrêt partiel et 30 % en arrêt total). En moyenne, 59 % des camions sont à l’arrêt », indique la FNTR. Pis, 22 % estiment qu’elles devront cesser totalement leur activité si la situation perdure. De nombreuses entreprises ont recouru à des mesures de chômage partiel, ajoute la fédération professionnelle.
La situation est également compliquée pour celles qui transportent des produits alimentaires : 50 % ont vu leur activité baisser et 36 % se trouvent à l’arrêt partiel, du fait de la cessation d’activité de leurs clients hors alimentaire. En effet, rappelle la FNTR, la plupart des entreprises du transport routier de marchandises réalisent plusieurs types d’activités et connaissent donc des situations très différentes en fonction de leurs clients, même s’il peut y avoir des tensions sur certains types de transport.
La fédération, qui veut alerter sur la situation du secteur, en profite pour expliquer « la nécessaire hausse des prix du transport ». Un effet mécanique, selon elle, également observé par une étude du CNR (Comité national de la route, pour voir l’étude : ici), qui s’explique notamment par les charges fixes qui restent constantes alors que l’activité diminue (et que peuvent se multiplier les retours à vide). Sans compter les mesures sanitaires qui peuvent impliquer des surcoûts.
Le 25 mars à Paris, le quai n° 1 de la gare de l’Est était le théâtre d’une chorégraphie parfaitement réglée. Soignants, personnels du Samu, police nationale, secouristes, protection civile, cheminots de l’Escale, de la Suge et de Gares & Connexions… tous s’affairaient à préparer le départ d’un premier TGV médicalisé, un TGV Duplex, destiné à rejoindre Strasbourg. Christophe Lallot, numéro deux de la SUGE Ile-de-France Nord-Est, 46 ans, était chargé de coordonner le dispositif sûreté mis en place pour cette opération inédite. Voici son témoignage.
« Le 25 mars, nous sommes arrivés à 11 heures du matin, nous avons rejoint le quai n° 1 où le TGV était stationné depuis la veille au soir sous la surveillance de la Suge. Notre mission consistait à sécuriser l’installation à bord des équipes soignantes – une cinquantaine de personnes – et le chargement du matériel médical, très volumineux, dans le TGV Duplex qui devait partir à 17 heures pour Strasbourg. Je crois que 200 cheminots, tous métiers confondus, s’étaient portés volontaires pour cette opération.
200 bouteilles d’oxygène
Le périmètre avait été sécurisé au préalable par mes équipes, en coopération avec les forces de police. Il fallait éliminer tout risque d’intrusion sur la zone et rendre le lieu le plus « stérile » possible afin que les soignants mobilisés puissent travailler sereinement : rue d’Alsace neutralisée (pour laisser le champ libre aux ambulances), zone du quai sécurisée pour avoir zéro badaud, zéro journaliste présent, à l’exception d’un caméraman autorisé à filmer l’opération (vidéo en ligne sur notre site ici). Les équipes médicales formaient une véritable armée. Le PC était installé dans la voiture-bar du train. A l’heure dite, tout s’est parfaitement coordonné, chacun savait ce qu’il avait à faire, les différentes étapes, le timing à respecter… Aucune anicroche, aucune hésitation… C’était comme une armée qui montait au front, dans un contexte de « médecine de guerre » il est vrai. J’ai été impressionné par le volume de matériel médical à embarquer : de très nombreux respirateurs et malles, des civières, des brancards et au moins 200 bouteilles d’oxygène. Avec les agents, nous avons aidé à les transporter et à les charger à bord. Des agents de la police nationale l’ont fait, eux aussi, car il manquait quelques chariots de manutention. Tout le monde se sentait concerné, tout le monde s’impliquait. Et je peux vous dire qu’une bouteille d’oxygène, non seulement ça pèse son poids, mais en plus, ce doit être manipulé avec précaution…
Avec le train, des capacités en plus, des contraintes en moins
Pour ce type de transport sanitaire, les avantages du train par rapport à un hélicoptère, un avion ou une ambulance sont évidents : une grande capacité d’accueil aussi bien pour les passagers que pour le matériel, avec un confort garanti. Aucun risque d’embouteillages ni de secousses ou d’à-coups pendant le trajet… Bref, des capacités en plus, des contraintes en moins : c’est ce qu’on peut faire de mieux. Le train est parti à l’heure : le premier tour de roues a eu lieu à 17 h 05 comme prévu. Ce type d’opération sera certainement renouvelée et les cheminots sont prêts à recommencer. Après le départ du train, pendant le debrief avec mes équipes, je sentais que tous étaient fiers d’avoir contribué à la réussite de cette opération inédite… Comme me l’a dit ma fille de 13 ans le soir même : « Dans vingt ans, vous serez dans les livres d’histoire ! » Peut-être, qui sait… »
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