Confrontée à un développement à grande vitesse depuis une vingtaine d’années, l’agglomération de Nouméa (en Nouvelle-Calédonie), aujourd’hui 180 000 habitants, a réorganisé son réseau de transport public pour l’adapter à la nouvelle donne. L’autorité organisatrice (SMTU), créée en 2010, a décidé de fusionner les deux réseaux historiques (Carsud et Karuïa) qui coexistaient jusqu’alors en lui donnant un nom unique, Tanéo (https://www.taneo.nc)
Toutefois les deux opérateurs historiques, dont la délégation de service public a été renouvelée pour huit ans il y a un an et demi, continuent à exploiter leurs lots respectifs. « L’objectif était que les usagers aient le sentiment d’être transportés dans un seul et même réseau, en ayant accès à une billettique, une information, un service commercial et un système d’exploitation uniques », explique Christophe Lefevre, le directeur du SMTU.
Des BHNS à 95 % en site propre
Le nouveau réseau a été mis en service le 12 octobre dernier, en une nuit. L’occasion de lancer des BHNS : 22 Crealis Iveco Bus articulés de 18 mètres circulent désormais sur un parcours de 13,5 km, à 95 % en site propre, en desservant des stations rénovées. « Avec ce nouveau réseau, nous avons réalisé un saut de 10 ans et rattrapé notre retard », estime Christophe Lefevre.
200 millions d’euros ont été investis, auxquels il faut ajouter 20 millions d’euros pour la billettique, le SAEIV et la radio.
Actuellement, 25 000 voyageurs empruntent chaque jour le réseau. L’objectif est de rattraper les clients qui s’en étaient détournés au moment des travaux et d’attirer un trafic supplémentaire en transportant chaque jour 35 000 personnes. La SMTU espère aussi revenir à son -bon- taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (qui était de 50 % avant la mise en service) pour absorber les nouveaux coûts de fonctionnement.
SNCF Réseau a annoncé le 11 mars vouloir recruter 700 alternants dans les métiers de l’électricité, de la mécanique, du génie civil et de la gestion des circulations ferroviaires, avec l’objectif de leur proposer un CDI à l’issue de leur formation. Les besoins portent sur toute la France, même si l’essentiel des recrutements se fera pour l’Ile-de-France.
Les profils recherchés sont très ouverts et les candidat(e)s peuvent se présenter quelle que soit leur formation initiale, généraliste ou technique. A condition d’avoir « un sens des responsabilités et de la sécurité », d’être « capables de travailler en situation tendue et aptes à retenir des procédures », précise le gestionnaire du réseau ferré.
SNCF Réseau rappelle que deux solutions s’offrent aux candidats pour entrer dans l’entreprise en alternance : soit l’alternance classique (le candidat a une école et il recherche une entreprise d’accueil), soit l’alternance pilotée (SNCF Réseau propose des formations clés en main pour les métiers de la mécanique, de l’électricité, du bâtiment, du génie civil et de la circulation ferroviaire).
« Les matières générales sont étudiées au sein d’une université ou centre de formation classique, les matières techniques au sein du Campus SNCF Réseau et la pratique est réalisée sur le terrain au sein de l’établissement dans lequel l’alternant est en poste », précise encore l’entreprise. Avec la perspective à l’issue du stage, d’être embauché en CDI dans 80 % des cas.
Vidéo de présentation de l’alternance pilotée campus Maintenance et Travaux :ici
Vidéo de présentation de l’alternance pilotée campus Circulation : ici
Céline Hallier a pris le 9 mars le poste de cheffe de cabinet de Catherine Guillouard, la PDG du groupe RATP.
Âgée de 34 ans, titulaire d’un Master 2 en Communication publique à Sciences Po Lille, Céline Hallier a occupé des fonctions de direction de cabinet et de la communication au sein de collectivités territoriales pendant 8 ans, dont 6 auprès du maire d’Evry-Courcouronnes et président de l’agglomération Grand Paris Sud, regroupant 23 villes sur 2 départements. Depuis 2018, elle était la collaboratrice du député LREM de l’Essonne Francis Chouat.
La SNCF a annoncé le 9 mars avoir décidé de permettre aux voyageurs de reporter ou d’annuler leurs déplacements en TGV ou en trains Intercité sans frais d’échange ou de remboursement jusqu’au 30 avril en raison de l’épidémie de coronavirus. La mesure s’applique également aux TER en correspondance.
Tous les TGV et Intercités font l’objet d’un « nettoyage quotidien renforcé et minutieux depuis plusieurs jours déjà, afin d’éliminer au maximum les risques de contamination« , rappelle aussi la compagnie ferroviaire.
La motrice du TGV Colmar-Paris qui avait déraillé le 5 mars après l’effondrement d’un talus de terre sur la voie a été relevée et évacuée le 9 mars. Les autre voitures devaient suivre.
Après l’enlèvement de la caténaire de 25 000 volts de la ligne sur une distance de 500 mètres sur chacune des deux voies, puis l’acheminement d’une grue de relevage, la motrice a été remise sur les rails le 8 mars en début d’après-midi. Elle a ensuite été tirée jusqu’à une voie d’évitement.
L’équipe d’intervention composée de 18 agents a débuté le lendemain l’expertise de la deuxième voie avant la remise sur les rails des trois voitures qui étaient à l’avant du train et ont aussi déraillé.
La ligne va rester bloquée pour une durée encore inconnue, le temps de l’expertise des voies et de la réparation. Pendant ce temps, les trains empruntent la ligne classique, ce qui prolonge de 40 mn environ la durée d’un trajet entre Strasbourg et Paris.
Pour voir la vidéo en ligne du relevage de la motrice : ici
Exclusif. Depuis que l’État a publié fin janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes intercités Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux qu’il veut ouvrir à la concurrence, il va falloir que les opérateurs ferroviaires candidats aient accès à des données sur ces liaisons. Notamment sur le matériel, la maintenance ou le nombre de cheminots concernés.
166 emplois concernés
Selon un document que nous nous sommes procuré, la SNCF estime à 166 le nombre d’emplois à transférer à une entreprise concurrente si jamais elle perdait ce contrat. Il faudrait, a-t-elle notamment calculé, 29 conducteurs pour les deux lignes, 4 conducteurs pour les manœuvres et un agent d’encadrement pour la conduite. La maintenance « courante » du matériel roulant mobiliserait 39 personnes et 6 cadres. Ou encore les fonctions supports (ressources humaines, comptabilité, gestion des achats…) nécessiteraient l’emploi de 14 personnes (pour lire le document : livret_information_salaries_version_impression_vf_fevrier).
Mais la direction des ressources humaines du groupe n’est pas du tout sûre que 166 cheminots voudront bien sauter le pas pour aller travailler dans une entreprise concurrente. Elle a donc écrit à un nombre beaucoup plus grand de personnes (618 de ses salariés pouvant être concernés de près ou de loin à ces activités) pour les informer de la procédure en cours et du calendrier, comme le prévoit la législation (pour lire la lettre : trame-courrier-pdl).
Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes
Rappelons les règles : si jamais la SNCF perdait ce contrat, il lui faudrait alors demander à ses salariés s’ils sont prêts à être transférés, la priorité étant donnée au volontariat. Mais, s’il n’y a pas assez de volontaires, le transfert devient obligatoire quand l’activité du salarié est à plus de 50 % liée au service de la ligne ouverte à la concurrence. Un refus du salarié peut alors conduire à la rupture du contrat de travail. Et les indemnités de licenciement sont à la charge de l’entreprise gagnant le contrat, au grand dam des nouveaux opérateurs.
Or, aucun salarié de la SNCF ne travaille à plus de 50 % sur ces deux liaisons Intercités qui vont être ouvertes à la concurrence, nous ont affirmé l’Unsa-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots (de son côté, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations). Un cas atypique qui ne devrait pas se produire lorsque des lignes de TER seront ouvertes à la compétition mais qui prête à sourire s’agissant du premier cas d’ouverture à la concurrence !
Car le salarié qui travaille pour moins de 50 % sur une ligne a le droit de refuser le transfert. Il doit dans ce cas être obligatoirement réintégré dans l’entreprise perdante. C’est-à-dire rester à la SNCF qui devra lui retrouver du travail.
On n’ose imaginer un scénario qui conduirait tous les cheminots à refuser le transfert et obligerait la SNCF à les reclasser tous alors qu’elle aurait perdu le marché. « On se retrouverait alors dans la situation que nous réclamions : le volontariat intégral pour les transferts ! », commente-t-on du côté de la CFDT-Cheminots.
Quant à l’opérateur gagnant, il devrait alors trouver ou former dare-dare des conducteurs, des agents de maintenance… autant de métiers qui demandent beaucoup de formations et de savoir-faire.
Reste que le législateur a tout de même prévu un peu de temps pour que les uns et les autres aient le temps de se retourner. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Mais déjà, l’heure de la réflexion a commencé pour les salariés.
« Nous sommes au tout début de l’épidémie », a prévenu Emmanuel Macron ce matin lors d’une visite à l’hôpital Necker. Le président de la République a aussi demandé à ceux qui se savent malades « de ne pas aller dans les transports en commun » pour protéger les autres.
La crise du coronavirus pourrait entraîner des adaptations dans la desserte de la SNCF et de la RATP, a de son côté prévenu le secrétaire d’État aux Transports, qui s’exprimait ce matin sur RTL. Jean-Baptiste Djebbari a toutefois écarté une suspension pure et simple des transports en commun. « On peut s’attendre avec le pic épidémique à avoir plus de personnes absentes dans ces deux grandes entreprises publiques, d’avoir peut-être 15 ou 20 % de gens absents », a-t-il estimé. « Et comme on l’avait fait pendant la grève, nous gérerons l’absentéisme, peut-être en réduisant la fréquence sur certaines lignes, peut-être en priorisant certaines autres lignes », a-t-il précisé. Lors de la grève contre la réforme des retraites, la RATP avait ainsi concentré ses forces sur les lignes structurantes, tout particulièrement les lignes 1, 14, 7 et les RER A et B. Ces mesures d’adaptation sur lesquelles la SNCF et la RATP travaillent, se feront « au jour le jour, en fonction des gens disponibles », a ajouté Jean-Baptiste Djebbari.
Les deux entreprises préparent depuis de longs jours des plans de continuité de l’activité, en fonction de l’ampleur de l’absentéisme des agents. La SNCF a notamment mis sur pied une « task force », réunissant des spécialistes (production, ressources humaines, médecins…) pour se préparer aux décisions que le gouvernement pourrait prendre. Le secrétaire d’État a toutefois précisé qu’il ne s’attendait pas à un « degré de dégradation » du service similaire à celui observé lors de la grève. Le but est d’assurer une continuité du service public et d’éviter que « le pays ne se retrouve à l’arrêt ».
En attendant, les mesures de prévention se poursuivent. La RATP par exemple désinfecte régulièrement ses rames et distribue des gels hydroalcooliques à ses agents qui n’ont pas accès à des points d’eau. Elle met aussi à disposition des kits contenant une paire de gants, des lingettes désinfectantes et des sachets pouvant servir de poubelle au cas où l’un d’eux devrait venir en assistance auprès d’un usager présentant des symptômes de la maladie. Une « levée de doute » est par ailleurs systématiquement réalisée en cas de suspicion, dans le but d’éviter toute propagation du virus. Et des messages sont régulièrement diffusés pour rappeler les comportements à observer : lavage régulier et correct des mains, toux dans le coude, usage unique de mouchoirs jetables…
La Commission a proposé le 4 mars de faire de 2021 l’Année européenne du rail « afin de soutenir la réalisation des objectifs de son pacte vert pour l’Europe en matière de transports ». Ce pacte vert a pour objectif de parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050. « Comme les transports représentent un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’UE, le secteur jouera un rôle crucial pour atteindre ce but et devra réduire ses émissions de 90 % d’ici 2050 », indique la Commission européenne en estimant « qu’il convient en priorité de déplacer vers le rail et les voies navigables intérieures une part substantielle des 75 % du fret terrestre qui est actuellement transporté par la route ».
Bruxelles rappelle aussi que « 2021 sera la première année complète de mise en œuvre dans toute l’UE des règles adoptées dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire. Cette année marquera également plusieurs anniversaires importants pour le rail : le 20e anniversaire du premier paquet ferroviaire, le 175e anniversaire de la toute première liaison ferroviaire reliant deux capitales de l’UE (Paris – Bruxelles), les 40 ans du TGV et les 30 ans de l’ICE ».
Si cette proposition est adoptée par le Conseil et par le Parlement européen, plusieurs événements, campagnes et manifestations, seront alors lancées l’année prochaine pour promouvoir le rail. Ce sera notamment le cas du festival d’arts international Europalia, qui a déjà choisi de consacrer son édition 2021 aux chemins de fer.
Cédric Van Daele, cofondateur d’Eurecab, une des dernières plateformes de VTC (Véhicule de Tourisme avec Chauffeurs) arrivées sur le marché, réagit à la décision du 4 mars de la Cour de cassation de valider la requalification en contrat de travail le lien entre Uber et un de ses anciens chauffeurs. La plus haute juridiction de l’ordre judiciaire a en effet rejeté le pourvoi formé par Uber et confirmé une décision de la cour d’appel de Paris de janvier 2019. Elle estime que le lien de subordination entre le chauffeur et Uber est caractérisé lors de la connexion à la plateforme et que le conducteur ne doit donc pas être considéré comme un travailleur indépendant mais comme un salarié.
« Le chauffeur qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport », résume la Cour de cassation dans un communiqué. « Le fait que le chauffeur n’ait pas l’obligation de se connecter » et ne s’expose à aucune sanction en ne se connectant pas, « n’entre pas en compte », ajoute la Cour.
Ville, Rail & Transports. Quelles sont les conséquences de cette décision pour les VTC selon vous ? Cédric Van Daele. Cette décision qui concerne Uber, acteur majeur du marché – il détient au moins 70 % de parts du marché de la région parisienne – est très lourde de conséquences car la plupart des autres opérateurs comme Chauffeurs Privés, Heetch, LeCab… fonctionnent pratiquement tous sur le même modèle. Les états-majors de ces sociétés doivent être en train de cogiter sérieusement sur la question.
L’arrêt dit aux chauffeurs qui se sont fait sortir de l’application qu’ils sont fondés à demander des indemnités de licenciements à Uber. Or, Uber a enrôlé la plus grande majorité des chauffeurs en Ile-de-France, soit 30 000 chauffeurs. Au moins 90 % d’entre eux disposent d’un compte chez Uber, où le turn over est important, les chauffeurs vont, viennent, se font sortir, reviennent…
A long terme, quelle sera la réaction d’Uber ? Difficile de le savoir. Une des solutions pourrait peut être de passer par du portage salarial, qui consiste à faire payer le chauffeur par une société intermédiaire.
L’avenir nous le dira mais le système construit autour du modèle de chauffeurs indépendants est aujourd’hui remis en cause. C’est une remise en cause totale de l’organisation adoptée jusqu’alors.
VRT.En quoi votre modèle diffère-t-il ? C. V.-D. Eurecab est arrivé tardivement sur le marché et de ce fait a pris un angle d’attaque très différent. Nous avons mis en place une place de marché libre grâce à laquelle les clients ont la liberté de choisir leur chauffeur et de comparer les prix. Uber a un algorithme qui affecte les chauffeurs. Alors que chez Eurecab, les chauffeurs définissent leurs prix et leurs conditions de travail. Il n’y a donc pas qu’un prix possible. Ils opèrent en leur nom et ils agissent comme des indépendants. Ils sont considérés comme des chauffeurs indépendants.
VRT.Combien de chauffeurs travaillent avec Eurecab ? C. V.-D. Eurecab a été fondé en 2015 et propose actuellement 1 000 chauffeurs. Nous progressons rapidement. Nous avons réalisé une levée de fonds en 2019 qui nous permet d’accélérer encore notre développement. Nous observons que nous sommes moins soumis aux fluctuations tarifaires. Pendant la période des grèves, il y a eu une forte majoration des prix. Uber a fortement augmenté ses tarifs dès lors qu’il y a eu un afflux de demandes. Chez Eurecab, cette super inflation ne s’est pas produite. Ce rapport au prix s’explique par le fait que, chez nous, le client choisit son chauffeur et peut trouver moins cher que chez Uber.
VRT.Cette décision de la Cour de Cassation ne risque-t-elle pas aussi de contribuer à l’envolée des tarifs ? C. V.-D. Ce n’est pas souhaitable ni pour le marché, ni pour les consommateurs. De notre côté, nous aidons les chauffeurs à définir les niveaux de prix corrects. N’oublions pas qu’avec les VTC, on a pu mettre fin à la pénurie de taxis à Paris dans les années 2010 : avant leur arrivée, il y en avait trois fois moins qu’à Londres.
VRT.A l’inverse n’y a-t-il pas trop de chauffeurs de VTC aujourd’hui à Paris ? C. V.-D. Ce que les clients apprécient, c’est de ne pas attendre le véhicule. Uber a permis d’optimiser ce temps d’attente en le rendant très court car il a recours à des milliers de chauffeurs. Avoir de nombreux chauffeurs est la clé pour avoir des temps d’approche courts. En revanche, avoir trop de chauffeurs en stand-by n’est pas bon non plus.
Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.
Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.
Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.
Un affaissement très soudain
Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.
Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.
L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.
Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.
C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.
Des questions sur la surveillance des terrains
En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.
Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.
Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…
De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).
Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.
Marie-Hélène Poingt
Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain
1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.
2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.
3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.
Les précédents déraillements
Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.
Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.
Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.
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