Ewa

La SNCF va rembourser tous les abonnements TER de décembre

Posted on 9 janvier 2020 - 18h08 by Marie-Hélène Poingt

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Frank Lacroix, le directeur général des TER a indiqué à l’AFP avoir proposé aux régions, le 8 janvier, le « remboursement total des abonnements TER pour le mois de décembre ». Même si l’offre s’est améliorée ces derniers temps, « on reconnaît que notre trafic a été très perturbé depuis (le début de la grève) le 5 décembre », a-t-il précisé. Les modalités de remboursement pour les abonnements hebdomadaires et mensuels seront disponibles sur les sites TER régionaux d’ici le 15 janvier. « Et pour les abonnements annuels, on va annuler le prélèvement de février », a ajouté Frank Lacroix.

En Ile-de-France, les abonnements de décembre doivent être remboursés par la RATP et la SNCF, et si nécessaire par l’autorité régionale Ile-de-France Mobilités.

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La convention collective ferroviaire soumise à la signature des syndicats

Posted on 9 janvier 2020 - 17h27 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’heure de vérité sur les règles sociales qui vont s’appliquer au secteur ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence. Selon nos informations, l’UTP (l’Union des Transports Publics, la fédération patronale du secteur) a en effet envoyé le 7 janvier aux organisations syndicales le texte de la convention collective concernant les rémunérations et les classifications des métiers.

Ce texte a été obtenu au terme de deux longues et difficiles années de négociations, tant du côté patronal favorable à la mise en place d’obligations minimales que du côté des organisations syndicales demandant le décalque pur et simple des règles appliquées à la SNCF.

« Dans le même temps, le gouvernement faisait pression pour que l’on aboutisse rapidement. Et personne ne s’attendait à ce qu’on termine les négociations en plein mouvement de grève. Finalement, on a trouvé le meilleur compromis possible au sein des adhérents du conseil d’administration de l’UTP », affirme un des membres.

Des salaires minimums en dessous des pratiques

Côté rémunérations, les montants des salaires minimums retenus par le texte sont plutôt en dessous de ce qui se pratique actuellement dans les entreprises ferroviaires, mais se rapprochent des rémunérations en cours à la SNCF. D’après des représentants d’entreprises privées, qui ont réalisé des benchmarks, les salaires pratiqués dans le privé sont en effet plus élevés qu’à la SNCF. De plus, font-ils valoir, certains métiers étant particulièrement sous tensions (au premier rang les conducteurs), les salaires devraient plutôt tendre à la hausse à l’avenir. « On ne devait pas connaître de dumping social », affirme un représentant de l’AFRA (Association française du Rail, qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF), résumant l’avis général.

Par ailleurs, le texte de la convention collective acte le principe de négociations salariales annuelles, selon un représentant syndical. Il prévoit aussi le versement de primes d’ancienneté avec des grilles précises pour les différentes catégories de salariés, employés, agents de maîtrise et cadres, les primes étant calculées sur le salaire réel. Il fixe aussi des indemnités supplémentaires pour les jours fériés.

Contrairement aux règles appliquées par la SNCF qui aboutissent à des avancements automatiques de carrière (et qui étaient réclamés par les syndicats), le texte laisse aussi aux entreprises la liberté d’organiser le déroulement de carrière de leurs salariés. Mais les représentants syndicaux ont obtenu un encadrement de ces processus d’évolution des carrières, qui devront s’inscrire dans des échelles de niveaux.

Des marges de liberté pour organiser la polyvalence

Côté classifications, un sujet très technique mais qui a d’importantes conséquences sur l’organisation du travail et la productivité, le texte a défini 150 emplois « types », tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour définir leurs propres postes (alors que les syndicats demandaient un encadrement strict avec des emplois « repères »). Et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent.

Une signature avant le 24 janvier

Reste maintenant à voir quelles organisations syndicales signeront le texte d’ici au 24 janvier, date butoir. Pour qu’il soit validé, il faut la signature d’organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés. On pense à l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots qui devraient reconnaître des avancées et pourraient signer. Mais quelle sera la position de la CGT-Cheminots et de Sud Rail qui sont en position de rejeter l’accord, représentant à elles deux plus de 50 % des salariés ? Dans le contexte actuel de très fortes tensions, personne ne se risque à faire des pronostics. D’autant que Laurent Brun a déjà dénoncé dans nos colonnes une « convention de branche a minima ».

Des tensions au sein de l’UTP

Il n’y a pas que des représentants syndicaux qui critiquent le texte. Côté patronal, certaines entreprises craignent des surcoûts et estiment que la SNCF s’en est bien sortie. Selon nos informations, Europorte (qui a pourtant négocié un accord d’entreprise reconnu de haut niveau) s’est même posé la question de son maintien au sein de l’UTP, et Eurotunnel devrait quitter l’organisation patronale.

Cette dernière nuance la portée de la convention de branche, qui est « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est, en même temps, que le premier étage de la fusée. Le second étage sera constitué des accords d’entreprise que les différents opérateurs doivent maintenant négocier en interne avec des règles qui pourront être plus favorables. Et l’UTP prévient : si jamais le texte de la convention collective n’est pas signé, c’est le Code du travail, moins favorable, qui s’appliquera.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La SNCF va indemniser intégralement les abonnés TER de la région AURA pour le mois de décembre

Posted on 8 janvier 2020 - 18h22 by Marie-Hélène Poingt

En début d’après-midi Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne Auvergne-Rhônes-Alpes (AURA), s’est félicité « d’avoir obtenu ce matin la réponse positive de Jean-Pierre Farandou à notre demande d’indemnisation intégrale des abonnements TER ».

« Intégrale, et non pas partielle, modulée en fonction de calculs compliqués qui retarderaient les remboursements aux clients et leur imposeraient la double peine », à savoir : ne pas utiliser les trains et payer leur abonnement.

Satisfait de « cette victoire dans la défense des voyageurs de la région très lourdement touchée », Laurent Wauquiez a aussi dénoncé le niveau de service public très dégradé de la SNCF. Lors des grèves de décembre, 20 % des trains en moyenne circulaient chaque jour, le pire étant atteint avec 50 trains contre 1 300 normalement.

Concrètement, l’indemnisation devrait s’effectuer sous forme d’un bon d’achat ou d’un mois d’abonnement gratuit le plus tôt possible, en février ou en mars. L’opération concerne 80 000 abonnés TER en AURA, « première cliente de la SNCF ».

La région compte sur l’opérateur pour informer rapidement ses abonnés et assure surveiller les modalités de remboursement. Elle s’est déclarée prête à réitérer la même demande d’indemnisation si la situation devait se reproduire en janvier. Elle l’avait déjà fait en obtenant une réduction de 20 % sur les abonnements de novembre pour une grève du 17 au 21 octobre. Ce mercredi, 47 % des trains circulaient en Rhônes-Alpes et 35 % en Auvergne.

Claude Ferrero

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Naissance de France Logistique pour améliorer la compétitivité de la filière

Posted on 8 janvier 2020 - 17h50 by Marie-Hélène Poingt

Anne-Marie Idrac lors du lancement de France Logistique le 8 janvier 2020

C’était l’une des préconisations du rapport Daher-Hémar (du nom du président du groupe Daher et du président du groupe ID Logistics et de TLF) remis en septembre dernier au Premier ministre : rassembler l’ensemble des associations des professionnels de la logistique sous un toit commun pour rendre la filière plus compétitive. C’est chose faite depuis le 8 janvier, date de lancement de France Logistique. « En portant une voix unifiée, notre objectif est d’améliorer l’attractivité et la compétitivité de la filière logistique au service des entreprises, de consommateurs et du développement durable », a expliqué Anne-Marie Idrac, sa présidente. « Nous instaurerons un dialogue renforcé avec les pouvoirs publics, notamment dans le cadre du comité exécutif qui étudie et veille à la mise en œuvre des décisions concernant la filière ».

L’un des défis est de mettre fin au manque de compétitivité de la filière, qui se situe dans le classement de la Banque mondiale au 15e rang des pays européens, loin derrière l’Allemagne et les Pays-Bas qui occupent respectivement les deux premières places. Une situation qui s’explique en partie, selon les acteurs de la logistique, par une coordination insuffisante des acteurs français et une absence de visibilité en termes d’évolutions réglementaires et fiscales.

Il faudra du temps pour remonter la pente reconnaît Anne-Marie Idrac, en rappelant que la logistique représente 10 % du PIB national en termes d’activités et 1,8 million d’emplois en France.

M.-H. P.

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La branche transports représente toujours un gros pourvoyeur d’emplois

Posted on 8 janvier 2020 - 10h20 by Marie-Hélène Poingt

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Avec 727 150 salariés au 31 décembre 2018 – et selon les estimations 746 600 à fin 2019 – les effectifs dans les transports et la logistique continuent à progresser. « L’évolution est de 3,5 %, soit près de 78 800 emplois supplémentaires en 5 ans », annonce Bruno Lefebvre, président de l’OPTL (Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique ). Cette croissance est notamment portée par la dynamique du transport routier de marchandises (+4,6%) et des prestataires logistiques (+7,5%), alors que le secteur du déménagement marque le pas. A noter que 95% des salariés sont en CDI.

24 600 emplois salariés ont été créés en 2018 dont plus de 15 000 dans la conduite routière. La part du personnel de conduite a même augmenté de 2 points en 10 ans, tous secteurs confondus. L’AFT (Association pour le développement de la formation dans les métiers du transport et de la logistique) a cofinancé pas moins de 44 385 formations de conducteurs routiers en 2018, dont 65% de titres professionnels.

Les recrutements se veulent diversifiés, avec des postes ouverts aux jeunes comme aux seniors : 30% des recrues en 2018 ont moins de 30 ans, alors que 20% ont 50 ans et plus. La branche emploie 142 200 femmes, soit 20% des effectifs. « Des actions avec les délégations droits des femmes sont mises en place dans beaucoup de régions. Mais il faut aller encore plus loin. Si le transport sanitaire et le transport de voyageurs sont les plus féminisés (respectivement 36 et 26%), le transport de marchandises ne compte que 3 % de femmes conductrices. Il y a donc fort à faire en termes de communication pour susciter des vocations, alors même que le transport se fait désormais surtout au niveau transrégional, ce qui facilite la conciliation avec la vie privée », assure Thomas Hughen, directeur du département de l’action professionnelle à l’AFT. D’ailleurs les recrutements se font à tous niveaux de qualification : 75 000 salariés sont cadres, techniciens ou agents de maîtrise.

L’OPTL met en avant une évolution notable : la croissance du nombre d’indépendants (+ 19%). Ils pèsent en 2018 plus de 57 % des établissements. « Le volume des créations d’établissements a quasiment doublé en un an dans le transport routier de marchandises. Cette évolution s’inscrit dans la croissance du marché des livraisons alimentaires (Deliveroo, Uber Eats, Just Eat…) et non alimentaires à domicile. Il s’agit notamment de coursiers à vélo ou à scooter, avec un régime de micro-entrepreneur », note l’OPTL.

L’alternance représente désormais une voie de recrutement privilégiée. L’OPTL dénombre plus de 6 200 apprentis dans le transport et la logistique, soit 17 % de plus qu’en 2017 une progression de 25 % d’inscrits en première année. Et le nombre de contrats de professionnalisation s’est accru dans la branche de 34 % 2018. De son côté, l’École des métiers de la SNCF propose près de 40 formations techniques ou commerciales en alternance, allant du CAP au diplôme d’ingénieur. Dans le transport urbain, Transdev a formé en alternance 300 jeunes conducteurs l’année dernière.

Les efforts déployés en matière de formation sont d’ailleurs très élevés. 5 000 conducteurs poids-lourds supplémentaires devraient être formés par rapport à 2018. Les titres professionnels progressent de 8 %, alors que les diplômes d’État enregistrent une baisse de 3 %.

Gaëlle Ginibrière

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Paris conteste (toujours) le projet de transformation de la gare du Nord

Posted on 7 janvier 2020 - 14h28 by Marie-Hélène Poingt

Alors que l’enquête publique sur le projet de transformation de la gare du Nord s’achève, la Ville de Paris a dévoilé hier les conclusions d’un rapport qu’elle a commandé à des experts (urbanistes/ architectes et économiste) et son verdict est sans appel : le projet de rénovation présenté « pose des problèmes majeurs en matière de congestion à l’intérieur et à l’extérieur de la gare, de sécurité des voyageurs , de surdensification du quartier, de programmation commerciale inadaptée, de détérioration des conditions pour les voyageurs du quotidien », estiment les experts qui critiquent également des temps d’accès aux quais « rallongés ».

Ce rapport conforte donc la position de la Ville qui fustige depuis l’automne dernier (après l’avoir approuvé) le gigantesque projet de rénovation et d’agrandissement de la gare parisienne, vieille de 155 ans. L’opération de quelque 600 millions d’euros portée par StatioNord (une SEM réunissant SNCF Gares & Connexions et Ceetrus) prévoit notamment un toit terrasse végétalisé d’un hectare, un parking pour 2.000 vélos, grande nef transversale, passerelles, ou encore une salle de spectacle, de sport, des commerces et des bureaux.

Après une vingtaine d’architectes de renom, dont Jean Nouvel et Roland Castro, qui ont jugé le programme « inacceptable » et « pharaonique », la mairie de Paris avait en effet finalement dénoncé un projet « trop commercial » et de « surdensification » du quartier. On attend maintenant la position du préfet de Paris sur le permis de conduire. Même si l’avis de la mairie de Paris n’est que consultatif comme l’a reconnu Jean-Louis Missika, l’adjoint à l’Urbanisme de la maire de Paris, il serait « absolument invraisemblable qu’un projet comme celui-là puisse se faire contre la volonté de la mairie de Paris », a-t-il estimé.

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Retraites- Ce que la grève a déjà fait gagner aux cheminots

Posted on 7 janvier 2020 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Manifestation grève syndicats
Greve de Juin 2014 - greve ferroviaire
Rassemblement CGT aux Invalides le 17 Juin 2014

Juste avant les vacances de fin d’année, le gouvernement pressant les organisations syndicales d’accepter une trêve de Noël, a lâché des concessions significatives qui pourraient être plus intéressantes, par certains aspects, que la clause du grand-père réclamée par la CFDT. « C’est en fait une clause du grand-père partielle que propose le gouvernement. Les pouvoirs publics ont accepté des adaptations significatives », commente Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, qui réclame toutefois toujours la clause du grand-père et l’abandon de l’âge pivot.

Le gouvernement a ainsi accepté la mise en place, à la SNCF, d’un système transitionnel très progressif avant l’application du nouveau système universel des retraites. Il a aussi avalisé des mesures de valorisation de droits acquis et un dispositif permettant d’anticiper et d’améliorer la période de fin d’activité des agents. Passage en revue des différentes dispositions adoptées ou en cours de négociations.

Décalage des générations concernées

Si tous les nouveaux embauchés de la SNCF sont désormais des salariés de droit commun et seront donc demain, pour ceux nés à partir de 1975, pleinement soumis au système universel des retraites (avec une ouverture des droits à 62 ans), les agents statutaires ont, eux, obtenu un passage très progressif vers le futur système. Ainsi, seules les générations nées à partir de 1980 pour les personnels sédentaires statutaires et celles nées à partir de 1985 pour les roulants statutaires seront concernées par le système universel à points qui s’appliquera à partir de 2025.

Relèvement très progressif de l’âge légal pour l’ouverture des droits

De plus, ceux qui auront déjà 15 ans d’ancienneté à la SNCF en 2025 (donc tous ceux recrutés en 2009 et avant) ne verront pas changer leur âge légal d’ouverture des droits : il restera à 52 ans pour les agents de conduite statutaires et à 57 ans pour les autres statutaires comme c’est le cas aujourd’hui.

Pour les autres, il y aura un relèvement progressif de l’âge légal (reculant de quelques mois chaque année) pour l’ouverture des droits puisque tout dépendra du nombre d’années effectuées sous le régime spécial. Par exemple, les agents de conduite recrutés en 2010 verront leur âge légal d’ouverture des droits s’établir à 52 ans et 8 mois, ceux embauchés en 2011 à 53 ans et 4 mois… « Le système est très progressif car même les tout derniers recrutés de 2019 ne partiront pas à la retraite à 62 ans mais à 58 ans et 8 mois pour un agent de conduite et à 60 ans et 4 mois pour un sédentaire », souligne Sébastien Mariani. Selon ses calculs, sur un effectif total de quelques 139 000 cheminots au statut, 52 015 basculeront dans le système universel pour une partie de leur carrière. Sur ces 52 015 cheminots, 20 400 ne subiront pas de changement sur l’âge légal d’ouverture des droits en raison de leur recrutement avant 2010.

Bonification de pensions

La pension qui sera versée aux cheminots comprendra donc, d’une part une somme correspondant aux années travaillées sous le régime spécial, d’autre part une somme correspondant aux années travaillées dans le nouveau système (dont on ne connaît pas encore les règles de valorisation des points en euros).

La part correspondant au régime spécial sera calculée avec les règles de ce régime (prenant en compte le traitement, y compris la prime de fin d’année, la prime de travail ou la prime de roulant, les gratifications d’exploitation et de vacances, le supplément de rémunération et la majoration de traitement), sur la base des six derniers mois réels de la carrière de l’agent. Puis le montant sera calculé au prorata du nombre d’années effectuées sous le régime spécial. Pour reprendre un exemple donné par l’entreprise, une carrière de 43 années dont 23 sous régime spécial donnera un montant de pension multiplié par 23/43ème.

Pour améliorer le calcul des pensions dans le futur système universel, il est prévu que le calcul intègre les allocations familiales supplémentaires et l’ensemble des éléments variables de soldes, en plus de ce qui est pris en compte dans le régime spécial. Ce qui doit générer des points supplémentaires. « Pour certains agents, ce sera peut-être plus avantageux. Mais peut-être pas pour tous car les primes sont très différentes d’un métier à l’autre. Nous n’avons pas de garantie sur le niveau des pensions. Et c’est là que le bât blesse… », estime Sébastien Mariani.

Mise en place d’une caisse de retraite complémentaire d’entreprise

Ce dispositif doit aussi permettre d’améliorer les pensions. Mais il reste encore à être précisé selon les organisations syndicales.

Pénibilité et cessation anticipée d’activité

Un mécanisme de cessation progressive d’activités doit être mis en place, avec par exemple la possibilité de se voir offrir un temps partiel payé à taux plein. A partir du 1^er janvier 2025, il est prévu un déplafonnement du compte épargne temps (CET) fin de carrière, qui sera porté à 410 jours contre 250 actuellement.

Par ailleurs, le dispositif de pénibilité est maintenu : 58 métiers donnent droit à une majoration de la prime de travail et/ou de cessation progressive d’activité. Des discussions sont par ailleurs ouvertes sur la pénibilité.

M.-H. P.

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Espagne- Les acteurs ferroviaires anticipent la libre concurrence

Posted on 7 janvier 2020 - 13h46 by Marie-Hélène Poingt

Si la situation économique de l’Espagne s’est améliorée, les incertitudes politiques persistent en ce début d’année. Conséquence, les décisions sont retardées et le budget de l’Etat 2020 est toujours en suspens. Les investissements qui vont avec également, dont les commandes aux entreprises notamment celles du BTP.

Dans l’attente de nouveaux opérateurs

Le calendrier ferroviaire est toutefois déjà balisé par le 14 mars et le 15 décembre 2020. A cette première date, le choix des opérateurs admis à rivaliser avec Renfe sur la grande vitesse (AVE) sera officiellement arrêté, même si on connaît déjà leurs noms depuis la fin de l’année dernière : outre Renfe Viajeros, il s’agit de Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia), et de Rielsfera (SNCF essentiellement). Puis, en fin d’année, la concurrence devrait être effective sur les lignes vers Barcelone, le Levant (Valence) et l’Andalousie.

Dès juillet dernier, Renfe se préparait et passait commande au constructeur Talgo de rames transformées de la série 112 qui, le 6 avril prochain, inaugureront le train à grande vitesse low cost à la mode hispanique : période de fort trafic, la Semaine sainte verra donc le lancement de « Avlo », la version revisitée du projet « Eva » de 2018, entre Barcelone et Madrid.

Côté infrastructures, quelques nouvelles lignes ont, en 2019, pâti de retards (ainsi Valladolid-Burgos, 91 km), d’autres ont été mises en service dont celle vers Grenade (114 km) ou sont toujours en chantier, comme la déviation de Tarragone (64 km) qui, dans quelques semaines, fera gagner presqu’une demi-heure entre Valence et Barcelone. Sur la ligne Madrid-Galice, le tronçon Zamora-Pedralba (110 km) doit être opérationnel cette année.

Grues et bulldozers sont également à l’oeuvre à l’ouest, en Estrémadure sur les 164 km entre Badajoz et Plasencia (à écartement ibérique pour débuter), ou sur Montforte-Murcie (62 km) tandis que le double tunnel de Pajares vers les Asturies est encore loin d’être livré. Même sort pour le « Y basque » vers Bilbao, Irún et la France. Quelques tronçons du « Corridor Méditerranée » à trois rails (avec voie UIC) sont en travaux, comme sur Alicante- Valence et au-delà, ou sur Murcie-Alméria.

Deux gares AVE continuent à faire l’objet de transformations : La Sagrera à Barcelone est à moitié édifiée, tandis que le terminal Chamartin à Madrid (au débouché du tunnel AVE achevé sous la capitale) doit être remodelé pour accueillir davantage de voies à écartement européen.

Le fret ferroviaire à la peine

Si la scène s’annonce nourrie pour la grande vitesse voyageurs, le trafic marchandises sur le réseau ibérique est en plein marasme : malgré différents plans, le fer n’arrive pas à 5 % de parts de marché du fret dans la Péninsule. Et les pertes de cette branche s’accroissent.

Parmi ses points forts : le transport d’automobiles, d’acier et de charbon, alors que l’Espagne compte abandonner cette source d’énergie. Aujourd’hui, les opérateurs privés captent 40 % des tonnes-km effectuées. Le gouvernement après avoir cherché parmi eux un partenaire pour Renfe-Mercancias envisage une privatisation. Pour rappel, cela avait été le cas au Portugal avec la reprise du fret ferroviaire public des CP par l’opérateur Medway.

Michel Garicoix

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Pour le régulateur, l’indépendance de Réseau est menacée dans la nouvelle SNCF

Posted on 7 janvier 2020 - 11h51 by Marie-Hélène Poingt

Mise en service de la commande centralisee du reseau en gare de Lyon Perrache le 11 novembre 2016.

Le gendarme du ferroviaire persiste et signe : il y a une menace sur l’indépendance de la société anonyme SNCF Réseau, née depuis le 1^er janvier à côté de quatre autres SA (SNCF, Voyageurs, Gares & Connexions et Fret SNCF).

Dans un avis émis le 9 décembre sur les projets de décrets décrivant les modalités de gouvernance du groupe SNCF, l’Autorité de régulation des transports estime une nouvelle fois que l’organisation prévue dans la nouvelle architecture du groupe ferroviaire unifié « menace l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure et compromet le bon fonctionnement du système ferroviaire ». L’Autorité pointe les fonctions mutualisées qui doivent être exercées par la maison mère (tout particulièrement les fonctions d’expertises et de conseils juridiques, la gestion des systèmes d’information et la gestion immobilière et foncière). Ces missions transversales relevant de la maison mère entraveront la liberté d’action de Réseau, estime-t-elle. « Elles devraient être réduites au strict minimum », écrit l’ART.

L’Autorité vise aussi les résolutions qui seront votées en conseil d’administration de Réseau car le mécanisme prévu conduira les administrateurs de Réseau à s’aligner sur les administrateurs de la SNCF, notamment au moment du vote du budget annuel, du plan stratégique ou de décisions concernant les programmes d’acquisitions ou de cessions. “Une aberration qui montre que l’Etat fait tout pour garder la main et pour que ces sociétés anonymes ne fonctionnent pas comme des sociétés classiques”, commente un administrateur du groupe.

Le fait que le projet de décret prévoit que c’est la SNCF qui aura la « fonction d’émetteur unique du groupe public unifié à compter du 1^er juillet 2020, date à laquelle SNCF Réseau perdra sa capacité à se financer sur les marchés financiers de manière autonome » pose également question. L’Autorité s’interroge « sur la capacité réelle de SNCF Réseau à réaliser, dans ces conditions, les investissements nécessaires et sur la marge d’appréciation qui pourrait être laissée à la société nationale SNCF quant à l’opportunité de lever des financements pour réaliser tel ou tel projet ».

L’ART demande des clarifications sur le rôle des uns et des autres et rappelle qu’elle « veillera, comme le prévoit la loi, au respect du code de bonne conduite ». Reste que son avis n’est pas contraignant et ne devrait donc pas pousser le gouvernement à revoir sa copie.

Alors que SNCF Réseau doit être le pivot du nouveau système ferroviaire, la position de son futur PDG ne sera en réalité guère enviable estime de son côté l’administrateur. Selon lui, « il sera en quelque sorte le N-1 du directeur financier de la maison mère »…

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Naissance de la nouvelle SNCF

Posted on 6 janvier 2020 - 19h53 by Marie-Hélène Poingt

En pleine grève des transports, la SNCF aborde un tournant dans son existence après avoir été éclatée, le 1^er janvier, en cinq nouvelles sociétés anonymes. SNCF Mobilités a ainsi absorbé l’EPIC de tête et est devenue la SA SNCF de tête. Et tout ce qui touche à la mobilité (TGV et Intercités, TER, Transilien, devenant chacun des BU (business unit) auxquelles s’ajoute la direction industrielle) a été confié à la nouvelle filiale SNCF Voyageurs, SA elle-même détenue à 100 % par la société de tête.

Geodis est également détenu à 100 % par la SNCF de tête, ainsi que Keolis à 70 % (les 30 % restant appartenant à la Caisse des dépôts et placement du Québec)

De son côté, SNCF Réseau est transformée en SA avec un périmètre inchangé. Et la nouvelle SA Gares & Connexions devient sa filiale.

Enfin, une société anonyme Fret SNCF, qui vient d’être recapitalisée à hauteur de 175 millions d’euros, est créée. Dans le même temps, elle a été allégée de sa dette, de pas moins de 5,2 milliards d’euros, qui reste dans les comptes de la maison mère. « Or, la société mère n’aura quasiment pour ressources, à part les dividendes remontant des autres SA. On peut penser qu’elle pourrait prélever des dividendes exceptionnels à Voyageurs pour compenser une bonne partie de la dette de Fret SNCF », commente un membre du conseil d’administration du groupe.

Celui-ci fait aussi remarquer que les filiales fret (VFLI, Captrain, Naviland Cargo, Logistra devenue Forwardis) ne sont pas rattachées à Fret SNCF. « On les a logées dans une toute petite société holding à l’intérieur de SNCF Participations, elle-même rattaché à la SA de tête », précise-t-il. « Ce qui montre l’optimisme des dirigeants sur l’avenir de Fret SNCF ! », ajoute-t-il. La dirigeante de Fret SNCF doit aussi diriger cette petite société.

Une nouvelle équipe

Jean-Pierre Farandou, le nouveau président de la SNCF de tête, est en train d’imprimer fortement sa marque en procédant à des nominations à des postes stratégiques. Il a décidé fin décembre de nommer Christophe Fanichet, au poste de PDG de la nouvelle SA SNCF Voyageurs. Ce poste clé revient donc à un de ses très proches, qui est depuis plus de dix ans à la SNCF, où il a notamment été directeur de la communication, directeur de la stratégie ou encore des trains Intercités.

Par ailleurs, après avoir indiqué vers la fin novembre qu’il souhaitait une SNCF « moins parisienne » et plus tournée vers les territoires, Jean-Pierre Farandou a nommé Frank Lacroix, l’actuel directeur général des TER, au poste de directeur général adjoint chargé d’animer la politique ferroviaire territoriale dans la holding de tête (lire aussi ci-dessous).

Pour piloter le futur projet d’entreprise baptisé Transition ferroviaire, Jean-Pierre Farandou a retenu Mikaël Lemarchand, actuellement directeur marketing de Transilien, après avoir été notamment directeur général France d’Eurostar.

Autre décision forte, Jean-Pierre Farandou a choisi de se séparer de Stéphane Volant, « qui n’a pas trouvé sa place dans la nouvelle équipe SNCF », indique Mobilettre du 3 décembre qui a dévoilé l’information. Stéphane Volant, dans la maison depuis 23 ans, était jusqu’alors l’homme des réseaux, chargé des relations avec les élus. Proche de Guillaume Pepy, il avait peu à peu étendu ses missions en coiffant les Affaires européennes, la Suge, le Développement durable, l’Accessibilité et la Fondation SNCF. « Il restera secrétaire général honoraire de la SNCF et directeur général de la société d’exploitation du TER de Dakar », a-t-il précisé à Mobilettre.

Toujours selon notre confrère, c’est Luc Lallemand (l’administrateur-délégué d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures belges) qui va prendre la présidence de SNCF Réseau, succédant à Patrick Jeantet qui part chez Keolis.

De son côté, Marlène Dolveck devrait diriger Gares & Connexions et succéder à Claude Solard, l’actuel président intérimaire. A 44 ans, cette diplômée d’un executive MBA à l’Edhec et d’un master à HEC, a fait une partie de sa carrière à la Banque Postale. Un profil très financier qui fait craindre aux syndicalistes l’ouverture du capital de Gares & Connexions assez rapidement. Quant à Claude Solard, il sera chargé d’une mission de préfiguration de la représentation régionale.

Le nouveau projet Transition ferroviaire

En arrivant à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a annoncé un moratoire de six mois dans les réorganisations pour prendre le temps de la réflexion. Ce qui signifie aussi la fin des suppressions de postes, alors qu’elles ont atteint entre en 2019 de source syndicale.

Pour tenir ses objectifs d’une SNCF moins parisienne, plus tournée vers les territoires, il a décidé de nommer, dans chaque région, un délégué territorial qui doit devenir l’interlocuteur unique vers qui se tourner quand on ne sait pas à qui s’adresser. Ce délégué territorial interviendra aussi sur les questions de mobilité professionnelle entre les différentes entités de la SNCF à l’intérieur d’une même région, dans un objectif de décentralisation.

En plus d’avoir demandé à Frank Lacroix d’animer la politique des territoires, il va demander à chaque membre du comité de direction générale de superviser une région pour arbitrer tout litige qui pourrait subvenir entre deux entités en région (par exemple TGV et Gares & Connexions) et que le délégué territorial ne parviendrait pas à résoudre. Et il a écrit une lettre à tous les présidents de région, sauf à l’Ile-de-France, pour leur expliquer le nouveau dispositif mis en œuvre.

Enfin, Jean-Pierre Farandou s’est aussi engagé à aller au moins une fois par an à la rencontre des présidents de région pour construire une stratégie ferroviaire commune.

La fin des embauches au statut

Autre changement radical depuis 1^er janvier : c’est la fin des embauches à statut. La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. A l’avenir, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », avait expliqué il y a quelques mois la direction des Ressources Humaines. Il s’agit, par exemple, de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche et d’envisager de nouvelles clauses, comme une clause de non-concurrence.

M.-H. P.